F1, Silverstone: chi ha vinto, chi ha perso?

Il sessantesimo anniversario della prima vittoria nel Mondiale di F1 non poteva che essere più dolce, per la Ferrari, alla luce della vittoria di Fernando Alonso in quel di Silverstone. Seppur, della Silverstone del 1951, sia rimasto ben poco viste le modifiche susseguitesi nel corso dei decenni sul tracciato inglese.

Al di là della piacevole e particolare ricorrenza, ‘anticipata’ da un’uscita di Alonso a bordo della 375 F1 con cui, nel 1951, Gonzales portò al successo il Cavallino per la prima volta, non si può non parlare di quello che è successo durante il weekend inglese.

La polemica sul sistema di scarichi soffianti ha, di fatto, caratterizzato l’intero weekend di gara. In cui tifosi, appassionati, e anche gli stessi addetti ai lavori hanno visto la Federazione cambiare idea tre volte riguardo l’adozione di questo particolare. Si è passati, infatti, dall’abolizione (o meglio, pesante riduzione) di utilizzo del sistema, ad una deroga per i motori Mercedes e Renault, ad una nuova riduzione (in vigore, quindi in gara), alla decisione di tornare alla regolamentazione in atto a Valencia a partire dal prossimo appuntamento.

In ordine rigorosamente sparso e premettendo il pieno merito di Cavallino e Fernando Alonso (ottimo lo spagnolo) nel successo di ieri, la prima vittoria Ferrari del 2011 in terra inglese passa da tre punti fondamentali:

Il meteo: l’utilizzo di una delle due mescole da pioggia, durante l’arco della gara, annulla l’obbligo di impiegare entrambe le relative coperture da asciutto. Pertanto, una volta pulita la traiettoria ideale sul tracciato, la Ferrari ha potuto sfruttare i treni di gomme morbide a disposizione senza l’obbligo di utilizzare anche le dure. Questo è stato un punto a favore del Cavallino, data la poca simpatia provata dalla F150° per le mescole più dure della Pirelli, della quale si aveva un certo timore. Se ricorderete, a Maranello non presero bene la decisione del fornitore unico di portare a Silverstone le gomme Hard.

Gli aggiornamenti Ferrari: al netto della gara super di Alonso, le modifiche apportate al retrotreno della vettura paiono aver portato i benefici sperati sulla monoposto di Maranello. Consideriamo, però, che la prestazione inglese deve essere confermata positivamente tra due settimane, per poter dire con sicurezza che il pacchetto completo è migliorato in termini di prestazioni. Il Nurburgring, in tal caso, è un buon banco di prova. Se le prestazioni saranno convincenti anche in Germania, vorrà dire che effettivamente il lavoro svolto ha dato finalmente i suoi frutti, dopo una metà stagione non rispecchiante le attese di Marzo.

Le regole ‘una tantum’: decifrare la prestazione Ferrari non è semplice. Anche perchè, a tutti gli effetti, nessuno può dire (con certezza) quanto le restrizioni per questa gara sugli scarichi soffianti abbiano inciso sulle performance di chi ottiene il massimo da questo sistema. Visti i timori reverenziali Red Bull, l’impressione è che in effetti un handicap ci sia stato. Quanto grande, nessuno può effettivamente saperlo. Quando si parla di X decimi al giro, infatti, si indica più una sensazione che un dato certo. Perchè le variabili in gioco (tracciato, meteo, quantità di benzina, gomme) sono troppe per essere precisi. La sensazione è che, comunque, anche questo dettaglio abbia influito.

Se, a questi tre elementi, aggiungiamo gli 8 secondi persi da Vettel durante il secondo pit, che ha consegnato la leadership ad Alonso, ecco che otteniamo una gara perfetta per la Ferrari e una opaca per la Red Bull. Che tra l’altro, dopo aver decantato l’onestà e la limpidezza verso i suoi piloti dopo il caos di Hockenheim, si è lanciata in un ordine di scuderia nei confronti di Webber che fa decadere il tutto. Anche se la regola insulsa sui team order da quest’anno non è più in vigore, ciò non toglie che in Red Bull non abbiano fatto una bellissima figura.

Apriamo una parentesi. I team order ci sono sempre stati e, probabilmente, sempre ci saranno. Detto questo, un pilota che conosce la realtà del team in cui corre ha diverse opzioni a disposizione. Tra queste, nulla vieta di cambiare squadra, perchè come sappiamo i contratti in F1 esistono per essere strappati. Allora la nostra domanda è: se il clima in Red Bull è, per Webber, tanto ostile (così come Barrichello parlò di quello Ferrari), perchè non cambiare aria e cercare un team migliore? Forse perchè, tutto sommato, fa comodo correre per la squadra migliore?. Insomma, non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca.

Tornando al weekend inglese, chi ha perso ancor più credibilità è senza dubbio la Federazione Internazionale. Che, ci permettiamo di dirlo, ormai non sa più da che parte girarsi. A Silverstone, luogo sacro per la Formula 1, si è toccato un punto bassissimo per l’organo principale del motorismo. Il quale manca di chiarezza, sorveglianza, e del pugno duro necessario a gestire questo sport.

Da anni la FIA ed Ecclestone brancolano nel buio nel tentativo di rianimare la F1, in nome dello Spettacolo e del Business. E, in questo, anche i team hanno la loro fetta di responsabilità. Quella a cui abbiamo assistito nel Paddock in questi giorni ha il sapore di una battaglia prettamente politica tra squadre che vogliono avere più peso all’interno del circus e più trasparenza da parte della Federazione.

Perchè, parlando dal punto di vista tecnico, la soluzione degli scarichi soffianti è nota ai più già dal 2010. E, se è vero che tale sistema viola l’articolo 3.15 del regolamento tecnico, il quale recita che non sono ammessi dispositivi aerodinamici mobili, non capiamo perchè la Federazione stessa non abbia bloccato SUBITO il tutto, invece di far passare un anno e mezzo di verifiche tecniche e ‘svegliarsi’ su sollecitazione altrui, oltretutto a metà Campionato, come per volerci mettere una pezza. Come non capiamo, d’altro canto, perchè gli altri team non abbiano protestato, già a fine 2010, per far sì che questa soluzione venisse vietata a partire da quest’anno.

A maggior ragione, se i team hanno trovato l’accordo per la reintroduzione degli scarichi soffianti a partire dal prossimo GP, evidentemente qualcosa che non torna. Perchè si tratterebbe di masochismo, permettere a chi ha un vantaggio di portarlo avanti fino a fine anno consapevoli di questo. Cosa ci è stato ancora nascosto? Cosa cambierà ancora, da qui alla fine dell’anno?

Il paradosso inoltre è che le restrizioni, più che livellamento delle prestazioni, portano solo polemiche. Se aggiungiamo la superficialità con la quale vengono svolte le verifiche tecniche, ecco che tutto salta. Meno limitazioni porterebbero a meno ‘eccezioni’ da valutare e meno controversie nel Paddock. Dopo tutto, come abbiamo visto, il contenimento dei costi è tutto tranne un obiettivo, quando si cambiano regole ogni anno, si introduce il KERS e si permette alle squadre di costruire simulatori all’avanguardia.

Ultima postilla: giustificare gli Stop&Go al posto dei Drive Through a Schumacher e Kobayashi con il fatto che la pitlane è troppo corta, essendo appena stata costruita (aggravante), è al limite del ridicolo. Gli errori progettuali di chi costruisce tracciati non devono essere pagati in pista dai piloti, che quest’anno rischiano la sanzione per qualsiasi motivazione o minimo contatto (ricordate Alonso ed Hamilton a Sepang?). Più elasticità e uniformità di giudizio non guasterebbe.

Per concludere, per una Ferrari che vince, con merito e una competitività da confermare, c’è una FIA che perde, con 30 e lode, l’ennesimo esame. A breve arriverà la Laurea, recapitata direttamente al numero 8 di Place de la Concorde.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it