F1 | Montoya difende il regolamento 2026: “Ai miei tempi le gare erano noiose”

Il dibattito sul destino tecnico della Formula 1 sembra aver imboccato un vicolo cieco, dove spesso si confonde la qualità dello spettacolo con la pertinenza della tecnologia utilizzata. Mentre la FIA e i costruttori lavorano febbrilmente per affinare i regolamenti del 2026, la stragrande maggioranza della critica e del pubblico continua a invocare un ritorno ai motori V8, spinta da un desiderio di purezza sonora che rischia di ignorare la realtà industriale odierna. Ridurre la questione alla ricerca dello show a ogni costo è un errore di prospettiva: il vero nodo non è (tanto) quanto le auto facciano rumore, ma come la tecnologia riesca a generare una sfida sportiva autentica e rilevante.

In questo scenario si inserisce la voce di Juan Pablo Montoya, ex pilota di Williams e McLaren, che ha deciso di schierarsi apertamente contro la corrente nostalgica. Il colombiano, noto per la sua schiettezza, ha analizzato l’attuale fase di transizione difendendo il nuovo corso ibrido e sottolineando come il passato, spesso idealizzato, non fosse esente da criticità strutturali che oggi tendiamo a dimenticare.

La critica al passato: l’era dei V8 secondo Montoya

Contrariamente a molti suoi colleghi e appassionati, Montoya non conserva un ricordo idilliaco dell’epoca dei propulsori a otto cilindri. Sebbene quel periodo sia ricordato per il suono acuto e la leggerezza delle vetture, per chi sedeva nell’abitacolo la realtà era spesso differente. Secondo il pilota di Bogotà, le gare erano caratterizzate da una linearità eccessiva che lasciava poco spazio all’inventiva tattica del pilota in pista, trasformando molti appuntamenti in processioni prevedibili.

Sull’esperienza di guida e sulla qualità delle gare di quel periodo, Montoya ha espresso un giudizio molto netto: “Spesso sento dire che il mio periodo sia stato incredibile, ma la mia risposta è di andare a rivedere quei Gran Premi, perché erano davvero piatti. Anche per chi guidava la noia era tanta; certe domeniche pareva di partecipare a una rapida giornata di test privati”.

DRS contro gestione dell’energia: la nuova sfida

Un altro punto focale della critica di Montoya riguarda il sistema DRS. Introdotto per facilitare i sorpassi in un’epoca di aerodinamica bloccata, il flap mobile è stato spesso accusato di rendere i duelli artificiali. Nel nuovo regolamento 2026, la gestione della potenza elettrica diventa invece lo strumento principale sia per attaccare che per difendersi, creando quelle che vengono definite “battaglie yo-yo”, dove la strategia di ricarica e scarica della batteria determina l’esito del confronto.

Il colombiano ha spiegato perché preferisce questo nuovo approccio rispetto all’artificio del DRS: “Approvo totalmente questo approccio e lo considero un’ottima direzione. Se percepisci che un avversario sta per sferrare l’attacco, hai la possibilità di gestire la ricarica in anticipo, accumulando quel surplus di potenza necessario a difenderti nel rettifilo seguente. Con il sistema DRS, al contrario, mi sentivo un obiettivo indifeso; bastava un distacco minimo per essere sfilati a velocità doppia. Mi chiedo cosa intenda la gente quando esclama ‘che bel sorpasso!’. In realtà il pilota non ha compiuto alcuna prodezza, si è limitato a passare di lì”.

Il contesto tecnico: le modifiche per il 2026 e 2027

Le preoccupazioni sollevate da piloti e tecnici sulla possibile mancanza di potenza delle nuove power unit hanno già spinto la FIA ad apportare correttivi. È stato approvato in linea di principio un incremento della potenza del motore a combustione interna (ICE) di circa 50 kW (circa 67 cavalli) per il 2027, con un contestuale aumento del flusso di carburante. Questa modifica è bilanciata da una riduzione nominale della potenza del sistema di recupero dell’energia (ERS), sempre di 50 kW, per garantire che la spinta sia più costante e meno soggetta a improvvisi cali di potenza alla fine dei rettilinei.

Questi aggiustamenti tecnici sono stati preceduti da test e modifiche introdotte già a Miami, volte a migliorare la sicurezza e ottimizzare l’uso dell’energia, che secondo la Federazione hanno già portato a una maggiore competitività in pista.

La divisione tra i costruttori e il fattore ADUO

Nonostante la difesa di Montoya, la pressione per un ritorno ai V8 rimane forte ai piani alti della FIA. Mohammed Ben Sulayem ha indicato il 2031 (o addirittura il 2030) come data possibile per il reinserimento di motori aspirati alimentati da carburanti sostenibili. Questa visione si scontra però con le strategie industriali di marchi come Mercedes e Audi. Mentre Toto Wolff avverte che motori privi di una forte elettrificazione risulterebbero “ridicoli” nel contesto tecnologico del 2030, Audi sta già affrontando seri problemi di affidabilità con le attuali tecnologie, rendendo ancora più complessa la transizione verso il 2026.

Per evitare che questa complessità tecnica allontani i costruttori, la FIA ha introdotto il sistema ADUO (Automobile Development Unit Operation). Questo meccanismo di assistenza è progettato per aiutare i motoristi che accusano un distacco superiore al 10% rispetto al propulsore di riferimento. Attualmente, la Honda sembra essere il principale beneficiario di questa norma, potendo contare su ore aggiuntive al banco prova e un budget extra per colmare un gap stimato in circa 60-70 cavalli rispetto alla Mercedes.

La posizione della Ferrari: stabilità e podi

In questo mare di incertezze, la Ferrari sembra navigare con maggiore sicurezza. Benedetto Vigna, AD del Cavallino, ha ribadito la fiducia nella propulsione ibrida, sottolineando come i progressi tecnici si stiano già traducendo in risultati concreti. La Ferrari ha iniziato la stagione con piazzamenti sul podio sia in Formula 1 che nel WEC, segnali che Vigna interpreta come la prova della validità della strategia intrapresa.

Sull’eventualità di un ritorno ai V8, Vigna ha mantenuto una posizione pragmatica: “Restiamo convinti della validità della propulsione basata sui tre motori. Eravamo pienamente al corrente dei dialoghi in corso con la FIA, che procedono ormai da diverso tempo. Ritengo sia del tutto naturale procedere a una revisione dei parametri ogni cinque anni, seguendo la prassi dei regolamenti federali, ma tutto questo non comporterà cambiamenti per quanto riguarda le nostre auto di serie né influenzerà le nostre visioni strategiche”.