L’ala mobile posteriore: l’ennesima pazzia della FIA

L’ala mobile posteriore: l’ennesima pazzia della FIA

Con questo pezzo vogliamo fare da portavoce di un malcontento generale, che sta colpendo anno dopo anno i tifosi storici della Formula 1, che per l’ennesima volta sentono come questo sport stia perdendo la sua connotazione originale.

Speranze vane..
Francamente non se ne può più. La regola sull’ala mobile posteriore è la goccia che farà, probabilmente, traboccare un vaso già stracolmo e per qualcuno già traboccato da tempo.

Si sperava che, con il cambio alla Presidenza della Federazione tra Max Mosley e Jean Todt, qualcosa sarebbe cambiato. Invece la Formula 1 sembra ormai un giochino diretto verso una tangente pericolosa, contraria allo spirito stesso di questo sport, a regole di buon senso, e contraria a ciò che gli appassionati decennali hanno visto fino a qualche tempo fa.

Quello che non si riesce a capire è come i ‘grandi capi’ stiano continuando ad affrontare il tema della spettacolarità delle corse…senza affrontarlo. O meglio, prendendolo alla larga senza andare dritti al punto.

La standardizzazione imposta alle componenti, ai test, alle vetture in generale, ha creato un tale appiattimento delle prestazioni che, invece di aumentare lo spettacolo, l’ha diminuito drasticamente.

Il grande problema di questi ultimi anni, lo sappiamo, è quello dei sorpassi in pista. Se ne parla da tantissimo, eppure invece di andare alla radice del problema (le turbolenze lasciate dell’auto che precede quella in scia, la troppa elettronica, etc), si cercano artifici al fine di porre rimedio al tutto.

L’ala mobile segue, con questa filosofia, il Kers, introdotto nel 2009 e già inutile di suo. E, data la sua inutilità, tornato in voga nel 2011.
Perchè è quanto meno ovvio (non per tutti, pare) che se tutti si dotano dello stesso strumento, il vantaggio si annulla. A meno di essere delle piccole squadre, che il Kers non se lo possono permettere e, quindi, rimangono ancora più penalizzate di quanto già non lo siano. Oltretutto, non è più possibile testare, pertanto lo svantaggio diventa doppio.

Il Kers a quanto pare non bastava come idea rivoluzionaria, ed ecco che in questo 2011 viene introdotta l’ala mobile posteriore in sostituzione di quella anteriore del 2010. Quella dell’anno passato prevedeva la possibilità di regolare l’inclinazione dell’ala dal volante del pilota, per avere più o meno grip in curva. La stessa operazione (ma automatizzata) rispetto a quello che si faceva ai pit stop quando, con un cacciavite, si regolava direttamente il flap.

L’applicazione..
Partiamo subito dal meccanismo, visibile qui nella versione utilizzata nuova dalla Sauber C30

Il meccanismo è semplice quanto antisportivo. Si dà la possibilità a chi insegue di alzare il flap, in modo tale da guadagnare velocità e poter tentare più facilmente il sorpasso. Chi è davanti, invece, deve sottostare a questo handicap, senza quasi potersi difendere.

Il bello di tutto, però, è la possibilità di applicazione di questo strumento. La FIA, per rendere il tutto più ‘divertente’ (secondo lei), ha indicato le modalità di procedimento.

In qualifica il flap potrà essere regolato quante volte si vuole, senza limiti. In gara, sarà vietato nei primi due giri dalla partenza o nel giro successivo ad un ipotetico rientro della Safety car. E qui ci può anche stare. La disgrazia è l’applicazione negli altri giri, cioè nel normale svolgimento della corsa.

I paletti imposti sono: 1) Si potrà regolare il flap una sola volta a giro, se (2) si sarà a meno di un secondo dalla vettura che precede e (3) negli ultimi seicento metri del rettilineo più lungo (probabilmente quello del traguardo).

In tutto questo, si aggiunge anche il Kers, per non farci mancare niente.
La domanda è sorta spontaeamente: come fa il pilota che segue a sapere di essere a meno di un secondo da quello che precede? Risposta: si rileverà la distanza tra le due vetture all’ingresso dell’ultima curva prima del rettilineo.

Un esempio pratico
Vediamo di ipotizzare quindi una sequenza pratica. Abbiamo pilota A e pilota B. Siamo a Barcellona.

1) I due piloti imboccano l’ultima curva a destra con meno di un secondo di distacco tra di loro (immaginiamo 7/8 decimi).

2) Sul volante/display del pilota B compare un’indicazione che gli segnala la possibilità di utilizzare il flap mobile.

3) Il pilota A attiva il Kers in uscita di curva, e per l’effetto elastico si allontana 20/30 metri dal pilota che lo segue, il quale a sua volta ha attivato le batterie elettriche dalle quali non trarrà, quindi, alcun vantaggio (a meno che chi precede non abbia il Kers -> una vettura da doppiare).

4) Sappiamo che il rettilineo di Barcellona è abbastanza lungo. Il pilota che segue ha avuto l’indicazione di poter utilizzare il flap ma NON può ancora farlo. Perchè non ha ancora raggiunto la linea bianca oltre la quale, infatti, potrà utilizzare l’ala mobile. Grande intuizione, tra l’altro, una riga trasversale posta a 600 metri mentre si va a trecento all’ora.

5) Arriviamo ai fatidici 600 metri dall’ingresso della prima chicane veloce. Il pilota A e il pilota B hanno esaurito ormai da qualche secondo la spinta del Kers (circa 7 secondi). Il pilota B attiva l’ala mobile e inizia a guadagnare velocità. A 300 km/h si percorrono circa 80 metri al secondo. Ciò significa che, se vuole superare chi lo precede, il pilota B dispone di circa 7 secondi per avvicinarsi, tentare il sorpasso e impostare la frenata per la curva successiva. Toccando i freni, l’ala tornerà alla configurazione standard. Il suo utilizzo è, pertanto, limitato a circa 4/5 secondi massimo in piena accelerazione, nei quali difficilmente potrà avvicinarsi in modo concreto a chi è davanti, se questo è ad una distanza tra il mezzo secondo e il secondo.

Come si vede, pertanto, non è dato per certo che chi è dietro possa sfruttare un vantaggio così grosso come lo si vuole far credere. Noi abbiamo ipotizzato, tra l’altro, il rettilineo di Barcellona. Ma pensiamo ai cittadini: a Montecarlo significa utilizzare contemporaneamente Kers e ala in mezzo ai guard rail.

Se si forma un trenino?
Questa idea ‘rivoluzionaria’ porterà sicuramente a recriminazioni della serie ‘B ha attivato l’ala prima dei 600 metri’, ma a noi è venuto un altro dubbio.
Se invece di due vetture, si forma un trenino di 4/5 monoposto appaiate, tutte a meno di un secondo una dall’altra, chi valuterà correttamente l’utilizzo del dispositivo?
Mettiamo il caso dei piloti A, B, C.
A, povero, non può fare niente mentre B tenta di superarlo. Ma se C, contemporaneamente, tenta di superare B, il quale a sua volta sta superando A e quindi ha l’ala attiva? C potrebbe lamentarsi dicendo che B ha attivato l’ala per difendersi dal suo sorpasso, mentre B si difenderebbe dicendo che lui in realtà la stava utilizzando non per difendersi, ma per superare A. Un disastro simile non si ha neanche ai corsi di scuola guida quando insegnano la sequenza di passaggi negli incroci. Prepariamoci quindi ad una bella stagione di ricorsi e controricorsi.

E la sicurezza dov’è?
Da 15 anni la Federazione trapana le orecchie di tutto il circus con la questione della sicurezza. Gli standard sulle monoposto sono stati alzati a livelli altissimi (e qui siamo tutti d’accordo), si corre nel deserto, con vie di fuga chilometriche in asfalto ma senza spettatori sulle tribune. Paradossalmente, però, si va a correre a Montecarlo, Singapore e Valencia, dove vie di fuga non ce ne sono molte e si corre comunque a 2 centimetri dai guard rail. L’innovazione dell’F-duct è stata abolita perchè ritenuta troppo pericolosa. Il pilota doveva, infatti, lasciare la presa del volante con una mano per chiudere il condotto di stallo dell’ala posteriore. Peccato che ora la distrazione sia doppia, tra Kers e ala mobile seguita dalle sue indicazioni, led, righe bianche, eccetera. Se parliamo di riduzione dei costi, oltretutto, un F-duct automatico non sarebbe costato quanto lo sviluppo del Kers.

Sull’ala mobile posteriore vogliamo solo avanzare un’ipotesi che speriamo non si verifichi mai. Cioè quella che, in frenata, il flap non torni alla sua configurazione standard per un difetto o un problema. Non sarebbe forse un pericolo per chi è al volante, che crede di avere un certo carico in frenata e se lo ritroverebbe dimezzato? Con la probabilità, oltretutto, di finire fuori pista o peggio ancora creare involontariamente una collisione?

E attenzione, già in condizioni normali sarà difficile gestire una frenata con una monoposto che si riabbassa (per il carico tornato a livello ‘standard’) di colpo sul posteriore una volta toccati i freni. Magari durante un sorpasso.

Troppe contraddizioni
Insomma, più passa il tempo più la FIA pare non capirci più niente. Ogni anno viene rivisto il regolamento, vengono introdotte novità, ma la pista parla sempre chiaro di fronte a soluzioni artificiali che nulla hanno a che vedere con lo sport. L’ala mobile, poi, potrà portare anche dei vantaggi, ma è lo spirito con la quale è stata introdotta (quello dell’handicap per chi è inseguito) che non ha alcun senso sportivo. Se anche questa strada non dovesse portare vantaggi allo spettacolo, non vogliamo immaginare cosa ci riserverebbe il 2012.

Concludendo
Fortunatamente, per dei regolamenti tanto insulsi, questo inizio di 2011 ci ha svelato molte novità a livello tecnico. Giusto questa mattina la Mclaren non si è smentita, svelando una monoposto innovativa. Soluzioni inedite come ne abbiamo viste sulla Lotus-Renault, sulla Toro Rosso, sulla Williams. Un segno di risveglio delle squadre, che forse (come gli appassionati) non ne possono più di una standardizzazione inutile e di una FIA che continua ad intraprendere strade sbagliate. Speriamo regalino un GPS a Parigi.

Noi siamo garbati e non vogliamo esagerare, ma ricordate cosa disse il Rag. Fantozzi riguardo alla Corazzata Potëmkin? Ecco.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it

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76 commenti
  1. Francesco

    7 Febbraio 2011 at 08:17

    Letto e sottoscritto. I sorpassi non ci sono perché da un lato c’è un appiattimento tecnico e dall’altro la conformazione dei circuiti non li consente, ed anziché intervenire su questi aspetti si cercano artifici bestiali, contrari allo spirito dello sport ed estremamente costosi. Perché chi è davanti non deve potersi difendere? Le auto sono tutte uguali, non c’è divario tecnico e ci sono circuiti come Valencia e Singapore che sembrano progettati per impedire i sorpassi! Ridateci piste come la vecchia Hockenheim, e motori con 1000 cavalli, e vediamo.

  2. matteo

    7 Febbraio 2011 at 09:37

    Ma lasciate perdere questo articolo! sono solo denigranti ilazzioni, non è nemmeno iniziato il campionato e già si grida al fallimento delle nuove regole!
    Il campionato 2010 e stato uno dei migliori in assoluto per intensità e variabili,
    anche se molti dicono il contrario solo perche la ferrari non condivide il regolamento….

  3. Tommyhommy

    7 Febbraio 2011 at 09:45

    Tornando sul caso specifico da regolamento, la domanda mia è: se “C” riesce per un caso (accade poco ma accade!) a superare “B” e “A” e mettriamo che tra “A” e “C” ci sono più di un secondo. “C” dovrebbe essere punito, come? Presumo che essendo un sistema automatizzato non ci può essere errore per cui non è prevista nessuna sanzione.

    Ci sarà poco da divertirsi e molto smaronamento, finiranno per litigare con i ricorsi.

  4. Tommyhommy

    7 Febbraio 2011 at 09:49

    Aggiungo al mio posto precedente che l’ala servirà (a mio avviso) per avvicinarsi e magari tentare il sorpasso in un altro punto effettivamente è oggettivo il disagio diun sistema complicato come questo.

    Staremo a vedere!

  5. luca

    7 Febbraio 2011 at 09:53

    se si vogliono aumentare i sorpassi non c’è altra strada che allungare la frenata, di modo che essa possa essere modulata in differenti vie secondo lo stile di guida…come si fa a sorpassare una macchina che frena in 50 metri?!? Una soluzione valida (e che non crea impicci al pilota con tasti, luci, linee, ecc) è utilizzare dischi dei freni in acciaio. D’accordo, la F1 deve rappresentare il massimo livello della prestazione, ma vi assicuro che alcuni tipi di acciaio hanno potenzialità e margini di miglioramento enormi. Oltretutto ciò mi farebbe sperare di trovare tra qualche anno dei freni molto efficienti, sicuri e prestazionali sulle auto di serie( che, a parte le supersportive, non credo adotteranno mai il carbonio)

  6. Claudio

    7 Febbraio 2011 at 11:04

    ho una grande nostalgia delle staccate in fondo ai rettilinei degli anni 70, 80 e 90 quando c’erano piloti meno calcolatori e con più cuore, o coraggio se preferite. forse il futuro dovrebbe riscoprire il passato, senza tendere verso una esasperazione tecnica fine a se stessa. penso che abbia ragione chi vede nel ritorno dei dischi in acciaio una soluzione semplice ed efficace con risvolti sulla ricerca che possa tornare utile a tutte le autovetture e non soltanto alle fuoriserie estreme. e poi sarebbe auspicabile che i regolamenti fossero applicati più rigidamente: le appendici per pettinare i flussi d’aria erano state abolite? e allora perchè si tollera il fiorire di deviatori, alette e quant’altro. anche il disegno degli alettoni dovrebbe essere più lineare, senza troppe sofisticazioni; una paratia laterale deve essere una paratia e non un dispositivo aerodinamico. la semplicità è la chiave da seguire. l’ala posteriore mobile è una bestialità molto più pericolosa dell’F-duct. speriamo in bene. per quest’anno abbiamo già perso un grande protagonista come Robert Kubika; mi auguro che la lista non si allunghi, soprattutto a causa di questi regolamenti idioti e se succedesse qualcosa di grave, Todt dovrebbe dimettersi immediatamente.

  7. satteo

    7 Febbraio 2011 at 12:16

    l’ipotesi del “trenino” è la prima a cui ho pensato. non mi ricordo in quale categoria americana(forse indy??) esiste qualcosa di simile, ma il suo utilizzo è libero. si potrebbe funzionare come idea, ma la sua messa in pratica mi lascia il dubbio che vedremo un’altra stagione con i classici problemi sulle “nuove regole”
    un saluto a tutti !

  8. Francesco

    7 Febbraio 2011 at 13:03

    Ma perché ogni anno si deve ricorrere a simili artifici, tra l’altro contrari allo spirito delle corse? Una volta le qualifiche per somma dei tempi, un’altra con la benzina, un’altra non si possono cambiare le gomme, poi il kers, ora alettoni mobili, spie, righe, strisce e via dicendo, tra l’altro su auto sempre più uguali (quest’anno anche la ripartizione delle masse è imposta).
    Non sarebbe meglio lasciar più libertà tecnica (basta con ‘sti motori congelati), facendo correre i piloti su piste “vere”? Si vuole correre in Corea, o a Singapore? Bene, ma su un tracciato come si deve, e vedrete che lo spettacolo ci sarà.

  9. r.strauss

    7 Febbraio 2011 at 16:50

    “satteo . l’ipotesi del “trenino” è la prima a cui ho pensato. non mi ricordo in quale categoria americana(forse indy??) esiste qualcosa di simile, ma il suo utilizzo è libero. si potrebbe funzionare come idea, ma la sua messa in pratica mi lascia il dubbio che vedremo un’altra stagione con i classici problemi sulle “nuove regole”
    un saluto a tutti !”
    per precisare …
    gli americani non hanno ste cavolate, nella indy esiste solamente un dispositivo (PUSH TO PASS) che da più potenza e lo possono usare per 10 volte nel GP senza limitazioni e hanno a dispozione 5 mappature per la miscela di etanolo.
    altro non c’è.
    20 sorpassi a gara sono considerati il minimo per un GP Indy.

    per tornare a noi … è tutto inutile … questa
    boiata non funzionerà e i GP finiranno sui
    banchi dei giudici, invece che sulla pista.

    … e la sicurezza andrà a farsi benedire …
    nel 2010 i piloti avevano 2 mani e 2 piedi già impegnati … adesso si aggiungono il kers e sto
    alettone mobile … quante cose devono fare
    i piloti in un giro ? … invece di pensare a guidare sono diventati dei premi-bottoni …
    tanto vale usare la playstation !

  10. JACOPO

    8 Febbraio 2011 at 13:11

    è incredibile come riescano a peggiorare in maniera sempre più ridicola questo regolamento.
    Se a quanto pare è impossibile avere una dirigenza degna di questo nome perchè le case non si ribellano?
    Dobbiamo arrivare alla sostituzione del volante con un joypad perchè qualcuno salvi questo sport?
    Non basta il campionato WRC per rendersi sonto che i limiti non sono nel dna della corse??

  11. Alfredo

    8 Febbraio 2011 at 13:37

    Sul nuovo marchingegno non sono in grado di dare opinioni ma trovo demenziale il regolamento che ne disciplina l’utilizzo; ha ragione chi ha scritto che a questo punto occorrerebbe un navigatore a fianco del pilota, senza contare le innumerevoli possibilità di infrazione e di penalizzazioni che potrebbero falsare, e di molto, l’esito di ogni gara.

  12. dario

    8 Febbraio 2011 at 23:23

    Ecco mentre qualcuno aspetta a giudicare per vedere l’effetto che fa io mi guardo il motomondiale

    cosi evito di ADDORMENTARMI mentre i piloti sono intenti a regolarsi le alii (hahahaha!! mi sembra una barzelletta)

  13. x Aldo

    8 Febbraio 2011 at 23:29

    Mi chiamo come te e ti spiego: quando correvo nei challenge con le stradali uscivamo dalla parabolica di monza ai 160 le f1 220+ capisci? vuoi toglierci il piacere di guidare un’auto ad effetto suolo? però hai ragione sai, si potrebbe creare un ala ponte posteriore ed una anteriore, bo facciano loro che sono pagato per questo

  14. imbarazzevole

    8 Febbraio 2011 at 23:54

    già me li vedo i piloti, in stile lino banfi in “vieni avanti cretino” – scena nella fabbrica elettronica

  15. Mik

    9 Febbraio 2011 at 11:17

    Dissento, questa è l’unica idea intelligente degli ultimi anni e poretrà davvero più sorpassi. I “trenini” poi con 3 – 4 auto inseguitrici che possono usare l’ala e la prima a cui ciò sarà vietato saranno molto spettacolari.

  16. rick

    14 Febbraio 2011 at 17:56

    Scusate, ma il ban all’F-Duct sulla base della sicurezza mi pare una scusa: poteva essere azionato con un tasto come kers e ala mobile se solo la fia l’avesse consentito. Il movimento della mano o ginocchio era solo un escamotage dell’anno scorso per girare attorno ai soliti divieti della fia.

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