I volanti delle F1: troppa tecnologia?

Fernando Alonso e Felipe Massa si sono pacatamente lamentati, nei giorni scorsi, della sofisticazione che ha colpito i volanti delle Formula 1 negli ultimi anni.

In particolare, i due piloti della Ferrari hanno toccato la corda della distrazione come pericolo maggiore per chi, come loro e i colleghi, guida sul filo dei 300 all’ora.

A dire il vero, la questione era già stata sollevata velatamente qualche anno fa. Ma, sotto la pressione della ‘tecnologia a tutti i costi’, la piccola emergenza era rientrata.

Ora, però, torna a galla la preoccupazione dei piloti.
Ed è difficile dar torto ai due Ferraristi, che forse vogliono fare da portavoce ad un pensiero comune tra i piloti.

Nel 2011, per un manettino che sparisce (quello della regolazione dell’ala anteriore) ce ne sono due che si aggiungono, vale a dire quello del KERS (al ritorno dal 2009) e quello dell’ala posteriore mobile.

Il che vuol dire, più o meno, tornare alla situazione del 2009, con le impostazioni per l’ala mobile posteriore al posto di quella anteriore (prendiamo come esempio proprio la Ferrari).

Il volante della F60 del 2009

Mentre, nel 2010, il volante usato da Felipe e Fernando era questo, con le dovute preferenze in base alle scelte del pilota.

Il volante della F10

Per non trascrivere, con il rischio di errori, tutti i comandi e per darvi l’idea di quanti questi siano, vi linkiamo una spiegazione video del Performance Engineer di Felipe Massa. (fonte Ferrari)

Qui, inoltre, da 3.20 min (sempre fonte Ferrari), un esempio della procedura di partenza.

Come sappiamo e come si può capire meglio da questi contributi il volante è, ormai, un vero e proprio centro di controllo, dal quale il pilota può regolare minuziosamente qualsiasi dettaglio della propria vettura. E’ una sorta di Ingegnere/meccanico elettronico a supporto di chi guida, con tutti i vantaggi e gli svantaggi del caso.

I vantaggi sono, ovviamente, quelli che la tecnologia moderna porta in questo tipo di situazioni. Molteplici. La telemetria vettura-box permette ai tecnici al muretto e in sala telemetria di controllare ogni singolo parametro della vettura e intervenire, se necessario, suggerendo al pilota le operazioni da compiere su manettini, tasti e così via. Cosa che, qualche anno fa (grazie alla telemetria bidirezionale) era possibile anche senza l’intervento del pilota stesso. Il display unico utilizzato dalle squadre fornisce informazioni di qualsiasi tipo, dai lap times con tempi intermedi e vantaggio/svantaggio sul giro migliore, alle temperature delle maggiori componenti, alle informazioni della direzione corsa (bandiere, Safety Car). Cose impensabili vent’anni fa, quando le maggiori informazioni il pilota le otteneva dalla tabella esposta al muretto.

Ma fino a che limite ci si può spingere?
Nel 2010 abbiamo sentito le lamentele riguardanti l’f-duct, la cui attivazione obbligava i piloti a togliere quasi completamente una mano dal volante (tranne quelli della Mercedes, il cui sistema era stato automatizzato ma con scarso successo).

Questa nuova stagione presenta due novità, o meglio una e mezza. Il ritorno del Kers (almeno un bottone per l’attivazione più un manettino per regolarne alcuni parametri) e la news di quest’anno: l’ala mobile posteriore in sostituzione di quella anteriore. Qui si potrebbe dire ‘beh, via una, entra l’altra’. E invece no, perchè l’utilizzo è completamente diverso.

L’ala anteriore poteva essere regolata due volte a giro in qualsiasi situazione, impostandone l’incidenza. L’ala mobile posteriore potrà essere sfruttata, invece, unicamente in fase di sorpasso (a meno di un secondo di distacco dall’avversario), pare grazie ad un’indicazione sul display del volante.

Immaginiamo, quindi, la scena di un pilota alle prese con un sorpasso. Oltre a dover utilizzare la leva destra per salire di marcia, dovrà ipoteticamente attivare prima il Kers per avvicinarsi all’auto che precede e poi, una volta avuto il ‘via’ dal display, sfruttare l’ala mobile per guadagnare qualche km/h in più e tentare il sorpasso. Semplice, se non si stesse parlando di F1, velocità che superano i 300 km/h e rettilinei ormai non abbastanza lunghi da permettere una sequenza del genere. Senza tener conto del fatto che il pilota in difesa sfrutterà anch’esso il Kers, magari tenendolo carico esclusivamente per il rettifilo più lungo della pista. E senza tener conto, soprattutto, che i piloti hanno due mani, e siamo potenzialmente in una situazione più pericolosa di quella del 2010.

Inoltre, non saranno poche le piste nelle quali tutto questo non sarà di facile applicazione. Pensiamo a Montecarlo, Valencia, Singapore, Budapest. Tracciati corti, angusti. Vedremo.

Un po’ di dietrologia
La storia dei volanti ‘tecnologici’ risale a circa 15 anni fa, nel periodo in cui l’elettronica ha fatto il suo ingresso in scivolata nella Formula 1.

Il volante della F310 di Schumacher, 1996

Questo è il volante della F310 di Schumacher, la prima Ferrari guidata dal tedesco. Come potete notare, già 15 anni fa comparivano i primi manettini di regolazione, mentre dal punto di vista ergonomico le parti superiore ed inferiore erano già ‘tagliate’ e le impugnature erano ben definite. Il tedesco, tra l’altro, è stato spesso definito ‘maniacale’ nella cura dell’ottimizzazione dei comandi posti sul volante.

Il volante utilizzato dal Prost nel 1991

Torniamo indietro di soli cinque anni, e la differenza è netta. Mentre il volante della F310 ricorda vagamente quello degli anni più recenti (anche se non integrava ancora tutti i display), quello del 1991 pare essere di un’altra categoria. ‘Classico’,a forma tonda, e con due soli pulsanti.
La differenza sostanziale tra 1991 e 1996 non è solo elettronica, ma concettuale. Sulla vettura di Prost, infatti, trovate alcuni comandi posti alle spalle del volante (come la ‘N’ della folle), che con gli anni successivi verranno integrati nello stesso, così come il Display. Il cambio è già sequenziale al volante, tramite la nota ‘farfalla’

1979, la Ferrari di Gilles Villeneuve

Ancora più indietro, 1979. Qui il volante è praticamente spoglio, giusto uno switch on/off.
Altri switch e pulsanti sono, però, ancora presenti sul lato sinistro del cockpit. Il cambio è a leva. La strumentazione è analogica, per quella digitale si dovranno aspettare un po’ di anni. Il volante, in buona sostanza, viene visto come strumento utile unicamente a svolgere la sua funzione originale, cioè far girare la monoposto.

Il Cockpit della Ferrari 312 del 1967

Un decennio prima, 1967. Ferrari 312. Nemmeno uno switch. L’essenziale. Due switch sul cruscotto, ma il volante è completamente libero da qualsiasi altro accessorio.

Gli albori della F1

Torniamo all’inizio della F1. 1952, niente a che fare con 15 anni dopo. Non solo il volante non ha alcuna connotazione sportiva, ma ha un diametro totalmente differente (molto più ampio) che rispecchia anche il cockpit, molto più aperto. Il volante sarà ‘spoglio’, ma il livello di sicurezza non ha niente a che vedere con quello attuale. Anzi. Di sicurezza possiamo dire che non ce ne fosse proprio.

Tornando ai giorni nostri
Ritorniamo agli attuali volanti. Come dicevamo all’inizio, si tratta di concentrati di elettronica che, di fatto, si sostituiscono durante la gara a meccanici e ingegneri. Per poterli utilizzare al meglio è necessario conoscerli, studiarli, customizzarli secondo le proprie preferenze. Due piloti della stessa squadra non è raro che abbiano comandi disposti in maniera differente.
In questi 15/20 anni, oltre ai volanti, è cresciuta quindi anche la preparazione tecnica/teorica dei piloti. Non è più unicamente questione di ‘portare’ la vettura, ma di conoscerne anche i dettagli tecnici. Partire al semaforo verde, un tempo, era un gioco di frizione e acceleratore. Ora, come possiamo vedere dal video postato più in alto, bisogna seguire una procedura precisa di pulsanti e manettini per permettere alla monoposto di partire nel modo migliore. E’ tutto delegato alla vettura. E se qualcosa non funziona, la prima operazione è un reset del volante e delle centraline ad esso collegate.

E gli appassionati storcono il naso. Perchè più si va avanti, più questa F1 pare diventare ‘artificiale’, subordinata esclusivamente all’elettronica e alla tecnologia. E, infatti, più passano gli anni più è difficile per i piloti fare la differenza. Le sofisticazioni applicate sul volante sono un esempio, ma ci sono anche altri fattori che stanno determinando una specie di monomarca. Blocchi sullo sviluppo dei motori, aerodinamica, etc.

Concludendo
Felipe e Fernando, nella loro velata ‘denuncia’ sulla pericolosità di così tanti comandi al volante, hanno ragione. Quest’anno non sarà facile restare concentrati alla guida durante l’utilizzo del Kers e dell’ala mobile.
Ma, questa, è una situazione che si è evoluta con il passare degli anni e, sia loro che i colleghi, avrebbero potuto organizzarsi per chiedere alla FIA di imporre dei limiti alle squadre sull’utilizzo della tecnologia sui volanti. Chissà che non sia proprio questo l’anno in cui farsi sentire.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it