Come tornare ad una F1 più credibile? Proviamo ad immaginarla

Come tornare ad una F1 più credibile? Proviamo ad immaginarla

Il mancato inizio del Mondiale 2011 in Barhain sta facendo decisamente del male.

Ultimamente, inoltre, le sparate di Bernie Ecclestone stanno creando anche un certo imbarazzo nell’ambiente. Le ultime uscite del padre padrone della F1 lasciano di stucco: tracciati innaffiati come giardini fioriti, auto che da ventiquattro dovrebbero tornare venti perchè alcune sono troppo lente (Ma dai?), e poi altre, troppe proposte e propostine che sarebbe meglio non sentire nemmeno.

Ma fosse solo quello: è tutta la F1 che sta assumendo una piega che non piace. Non tanto a chi la comanda (che i quattrini li intasca) quanto a chi la vede e la vorrebbe vedere più interessante.

Ci impegniamo, con questo pezzo, a ‘rivedere’ il sistema F1, e ipotizzare delle modifiche sia sostanziali che marginali che potrebbero, secondo noi, riportare un po’ di vigore al nostro sport preferito.

Cominciamo.

IL PROBLEMA NUMERO UNO: LA SCIA
La FIA continua a girarci intorno inventandosi da almeno una decina d’anni ogni sorta di regola inutile che, sistematicamente, non risolve il problema.
Il disturbo aerodinamico subìto da una vettura che precede è il problema cardine di questa F1. Continueremo a dirlo fino allo sfinimento. E questo effetto si accentua tantissimo in prossimità e percorrenza di curva. A tal proposito riportiamo alla mente tre episodi:

Turchia 2006: Fernando Alonso (ai tempi con la Renault) e Michael Schumacher (all’ultimo anno in Ferrari) combattono per la seconda posizione. Il tedesco si avvicina regolarmente nelle prime curve del tracciato di Istanbul fino alla famosa curva 8, una lunga ‘multipiega’ a sinistra da raccordare in appoggio. Ebbene, e la scena si ripete per diversi giri, proprio in quella curva (che possiamo definire l’unica vera di tutto il tracciato) e solo in quella Schumacher non riesce a stare in scia alla Renault e perde almeno mezzo secondo. E se prova a stare più vicino perde completamente carico all’anteriore fino a rischiare di uscire di pista.

Ungheria 2010: Rubens Barrichello, con gomme nuove appena montate, rimonta al ritmo di 2,5/3 secondi al giro la Mercedes di Schumacher. Impiegherà sei giri per sorpassarlo, e per farlo dovrà inventarsi la manovra che conosciamo. Ripetiamo, sei giri per superare una monoposto con gomme usurate e dal ritmo degno di una vettura da doppiare.

Abu Dhabi 2010: certo, l’assetto della Ferrari di Alonso era da suicidio (troppo carico), ma non riuscire a superare la Renault di Petrov per metà gara nonostante disperati tentativi rende l’idea di come queste auto non facilitino nemmeno l’avvicinarsi agli avversari.

Primo passo da fare, quindi, sarebbe quello di imporre per regolamento dei fondi piatti, degli estrattori e delle appendici che non vadano a sporcare in modo così netto il flusso d’aria ricevuto da chi segue, in modo da permettere di restare in scia il più possibile, anche in curva alle alte velocità, per sfruttare i rettilinei successivi.

ELETTRONICA E VOLANTI DA VIDEOGAME? NO, GRAZIE
Passo numero due. Ne avevamo già parlato in questo articolo. L’elettronica la sta facendo decisamente troppo da padrone. Non è possibile avere volanti che necessitano ore di studio per essere compresi. Quest’anno si raggiungerà un numero di bottoni e manettini impensabile. Non bisogna più essere piloti, ma veri e propri ingegneri. E questo NON VA BENE. Già alcuni protagonisti si sono lamentati del fatto che si passi troppo tempo a regolare questo, quello, quell’altro con conseguente distrazione nella guida. Ma ormai ne siamo saturi. Kers, Ala Mobile, differenziale, ripartitore di frenata, radio, cannuccia, mappatura motore, procedure di partenza, giri motore. Insomma. Un PC collegato allo sterzo. VIA TUTTO.

La nostra idea di volante è:

– Display con le informazioni di bordo con relativi comandi
– Cambio sequenziale (questo lo concediamo)
– Folle
– Radio
– Comando per bere dalla borraccia.

STOP. Nessuna possibilità di regolare i giri motore, la ripartizione della frenata e tutte le diavolerie previste dagli attuali computer di bordo. Eliminata qualsiasi procedura di partenza. Si vogliono vedere le ruote fumanti al via.

QUESTIONE GOMME: BASTA INDECISIONI
Nel 1994 sono stati reintrodotti i rifornimenti per movimentare (in modo fittizio tra l’altro) le gare. Si diceva che ci sarebbero stati più sorpassi. I sorpassi, per 15 anni, si sono visti. Non in pista, ma ai box. Perchè rischiare di finire fuori, quando tra quattro giri quello davanti a me rientra? Restiamo dietro..

Anno 2010, vengono eliminati i rifornimenti. Si, vede, finalmente, qualche sorpasso in più (grazie, Kobayashi!). Non va bene ancora, ed ecco la furbata targata 2011. Chiediamo, pensano alla FIA, alla Pirelli di creare delle gomme che non durino più di 15/20 giri. Che siano dure, morbide, medie, poco importa. Si devono sciogliere solo a guardarle. Detto, fatto. Quest’anno ogni pilota si dovrà fermare almeno tre volte a GP per cambiare pneumatici. Ma come, sono stati tolti i rifornimenti perchè si sorpassava troppo ai box, e adesso si obbligano ancora i piloti a rientare 3, 4 volte a gara? Con pericolo di forature e quant’altro oltretutto. E la sicurezza, dove la mettiamo questa sconosciuta?

Dopo 11 anni (1998-2009) si è tornati dalle scanalate alle slick (che almeno sono belle da vedere), ma per non perdere il vizio di rovinare le cose già da prima si è imposto l’obbligo di utilizzo di entrambe le mescole portate dal fornitore in gara. Quindi, se una squadra è terribilmente penalizzata da una delle due mescole, deve comunque fare un cambio in più (anche per cinque giri, per dire) per montare l’altra specifica.

Cosa ne pensiamo? RIVOLUZIONE anche qui. Prima di tutto due mescole:
– Una, definita Morbida, con la quale non sia possibile coprire l’intero arco di gara (ma nemmeno 15 giri come vedremo quest’anno), ma che prestazionalmente sia più performante dell’altra mescola.
– Una, definita Dura, prestazionalmente inferiore alla Morbida, ma con la possibilità di coprire gran parte di gara, almeno i 3/4 senza problemi.

Nessun obbligo di montare entrambe le mescole durante la gara. Nessun obbligo di fermarsi. E’ a discrezione della squadra o del pilota rimanere in pista tutta la gara con le gomme dure anche se finite, fare uno stint finale con le morbide o girare solo con gomme morbide e magari una sosta in più, valutando il guadagno sul giro singolo rispetto agli avversari.

WEEKEND DI GARA
La struttura del weekend di gara ha visto numerose modifiche in questo ultimo decennio. Attualmente abbiamo 3 ore di prove libere al venerdì divise in due turni (mattino-pomeriggio), un turno da un’ora al sabato mattina e le qualifiche al pomeriggio, nella forma Q1, Q2, Q3.

La nostra idea è la seguente:

– Ritorno alle qualifiche del venerdì e modifica della struttura delle stesse, sia per il venerdì che per il sabato. Non più Q1, Q2, Q3, ma un ritorno al passato. Ovvero il Flying Lap. 5 giri veloci a disposizione di ciascun pilota nell’arco di un’ora (considerati giri di lancio e di rientro parliamo di 15 tornate). Per ovviare al problema che, ricorderete, vedeva i Big entrare in pista solo nell’ultima mezz’ora, obbligo di effettuare almeno due di questi cinque giri veloci nell’arco della prima mezz’ora, pena la perdita di tre giri cronometrati. Della serie, o esci anche nella prima mezz’ora, o puoi fare solo due giri veloci contro i cinque degli altri.

– Ritorno anche del Warm Up della domenica mattina, di mezz’ora: possibilità quindi di trovare quel guizzo o quell’idea che possa far cambiare direzione ad una brutta qualifica

– Basta Parco Chiuso ed impossibilità di lavorare sulle macchine tra il sabato e la domenica.

Detto questo, il Weekend si svolgerebbe così:

Venerdì: Un turno da due ore al mattino in cui far girare, volendo, anche i terzi piloti e una prima sessione di qualifiche al pomeriggio.

Sabato: Un altro turno da due ore al mattino (sempre possibilità di girare per i terzi piloti) e qualifiche al pomeriggio. Si parte dai tempi del venerdì.

Domenica: Warm-up di mezz’ora al mattino. Gara alle 14 ore LOCALI, o direttamente la sera. Niente più gare al tramonto, che creano solo disagio ai piloti per la visibilità in calo.

COSTI E TEST
E’ da qualche anno che la FIA spinge verso la riduzione dei costi, per poi contraddirsi con l’introduzione di apparati come il KERS.
La riduzione drastica dei test è assurda. Si pensava, in questo modo, di livellare ancora di più le prestazioni delle vetture. Il risultato è che le squadre economicamente più forti si sono costruite in casa simulatori eccezionali in grado di riprodurre fedelmente i tracciati di tutto il mondo. Le scuderie più piccole, sono rimaste al palo. Inoltre, la riduzione dei test obbliga le squadre a provare le nuove componenti direttamente il venerdì mattina, il che non è un gran bene in fatto di sicurezza. Ricordate l’esplosione delle sospensioni di Buemi in Cina l’anno passato?

La nostra proposta è di tornare ai test collettivi durante l’anno, ma in versione ‘intelligente’. Si parla di riduzione dei costi? Ottimo, si organizzano dei test di gruppo, ogni 4 gare, nei due giorni successivi allo svolgimento di un GP, sullo stesso tracciato. Nessun costo extra di trasporto del materiale (le squadre sono già lì..), si hanno solo oneri in più per gli alloggi e gli affitti dei tracciati. Ma si sfrutta il suolo dove si è già corso.

STOP AL CONGELAMENTO DEI MOTORI
La ricerca in F1 ha vissuto sempre sul filo dell’equilibrio tra prestazioni e affidabilità. Ricordate la stagione 2005? Una Mclaren fortissima ma poco affidabile contro una Renault meno veloce ma più resistente. Ma fu una stagione combattuta. Con il congelamento dei motori, l’affidabilità generale delle monoposto è cresciuta tantissimo, ed è davvero difficile vedere motori in fumo, sicuramente lo è molto di più rispetto a 10 o 15 anni fa. La nostra idea è di tornare alla liberalizzazione dello sviluppo dei motori. Non siamo dei tecnici ma ipotizziamo anche un ritorno a cilindrate diverse. Libertà, insomma. Ma con un occhio ai consumi.

PUNTEGGI: I 25 PUNTI UNO SPECCHIO PER LE ALLODOLE
Nel 2010 ha esordito il nuovo sistema di punteggio in stile MotoGP, con 25 punti per il vincitore, 18 per il secondo classificato e 15 per il terzo. Via via, tutti gli altri. Facendo le dovute proporzioni, non è cambiato poi molto rispetto all’era dei 10 punti. Solamente si è voluto premiare anche il nono e il decimo classificato, e si è deciso quindi di innalzare tutti gli altri punteggi. Ma, fondamentalmente, non è cambiato nulla. C’è solo più difficoltà negli appassionati nel decifrare i reali distacchi tra i vari piloti.

VIE DI FUGA? QUASI DEI VIALI
Ne avevamo parlato già a luglio dell’anno scorso. Chi imposta male una traiettoria ed esce dalla linea di pista, ormai non perde praticamente nulla. Ad Abu Dhabi 2010, Alonso nel tentativo di superare Petrov ha più volte oltrepassato i limiti della pista. Se al posto dell’asfalto ci fosse stata anche una striscia di 4 metri di erba o ghiaia, avrebbe perso probabilmente la posizione ai danni di Webber.

Quello che vogliamo dire è: la sicurezza è sicuramente importante, ci mancherebbe. Però, dobbiamo fissare dei limiti. Se il pilota è conscio di poter uscire di pista senza perdere troppo tempo, è portato a spingere ancora di più. Diventa una sicurezza ‘interiore’. Perchè, appunto, non porre tra la linea bianca di pista e la via di fuga in asfalto un nastro di 4/5 metri di erba o sabbia, che provochi comunque una perdita di tempo ai piloti? Questi dovrebbero ricalcolare il loro limite sapendo, comunque, che in caso di uscite gravi sarebbero aiutati a rallentare dall’asfalto.

TRACCIATI INSULSI
Di questo ne abbiamo parlato proprio in occasione della cancellazione del GP del Bahrain Siamo sommersi dai Tilkodromi. Chilometri di rettilinei e staccate tremende nelle quali mettere in bella mostra gli sponsor sulle fiancate delle monoposto. Sarebbe così bello poter tornare a correre in tracciati storici, dove si respira ancora la passione e la gente accorre numerosa. Sogniamo troppo?

MONOPOSTO INGUARDABILI
Questo è un elemento decisamente marginale ed assolutamente estetico. Ma lasciatecelo dire. Queste F1, dal 2009, sono inguardabili. Sgraziate, con questi spazzaneve all’anteriore e degli stendipanni al posteriore. Si pensava che aumentare la grandezza dell’ala anteriore e diminuire quella dell’ala posteriore avrebbe aiutato i sorpassi? Nessun vantaggio, anzi adesso non si possono nemmeno guardare. Solitamente, dopo un anno si fa l’occhio a determinate modifiche. Ma guardate la foto di copertina, volutamente pescata dalla stagione 2008. Non era completamente un’altra storia? Ok eliminare tutte le appendici, ma ridateci le vecchie ali!

TORNANDO AL 2011
L’ala mobile posteriore l’abbiamo già commentata. Il ritorno del Kers è indifferente. Le uniche squadre che non lo useranno saranno le piccole, quindi lo svantaggio sarà tutto loro. Inoltre, è l’applicazione (circa 7 secondi max a giro) che lascia un po’ a desiderare. In questo modo tutti lo utilizzeranno nel rettilineo più lungo, con qualche eccezione. Le gomme Pirelli, come abbiamo letto dai test, destano qualche preoccupazione. Durano troppo poco, e i treni a disposizione in un weekend per ogni pilota sono sempre gli stessi rispetto al 2010: 6 di gomme dure, 5 di morbide, 4 di intermedie e 3 da bagnato pesante. Pertanto si dovranno anche fare i conti sul risparmio dei pneumatici. Non si dovrà rischiare di buttare un set di gomme per finire col trovarsi senza in gara. Vedremo come andrà, ma le premesse non sembrano, al momento, positive.

CONCLUDENDO
Con questa piccola rassegna abbiamo spaziato attraverso diversi ambiti della F1, che secondo noi sarebbero semplici da rivedere per tornare a godere a pieno di uno sport un po’ in ombra. Attualmente, il ‘governo Todt’ pare non aver cambiato completamente direzione rispetto al periodo Mosley. Chissà se cambierà qualcosa. Speriamo, per lo meno.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it

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117 commenti
  1. anonimo

    6 marzo 2011 at 00:40

    io mi sto guardando le gare del 1986 solo nella gara di detroit nei primi 27 giri, i primi sei e non preciso chi, hanno già effettuato almeno una decina o dodici all’incirca sorpassi contando che alcuni non si sono visti, ma si notano per via dell classifica aggiornata e per via delle immagine.. quindi lasciamo stare ragazzi che non c’è storia… lasciamo stare i bei tempi che furono, pensiamo ad oggi il da farsi.. perchè insieme hai vecchi ricordi bisogna far posto a nuovi ricordi..non possiamo vivere del passato ma imparare da esso per migliorare questo presente e il futuro.. anche se si può sbagliare ma non con regole assurde con motori senza sviluppo, ale mobili kers e cavolate varie… dimenticavo io concordo con Alessandro Secchi autore dell’articolo…

  2. anonimo

    6 marzo 2011 at 00:55

    riguardo i circuiti cittadini.. Monaco non si tocca è un circuto storico.. in passato ci sono stati sorpassi, un esempio è la gara di Alboreto con bei sorpassi, anche se oggi ce nè rarissimi o quasi niente o addirittura niente..ma non si toglie e storia… circuiti cittadini nuovi: valencia fà pena, singapore così e cosà.. i cittadini devono essere fatti bene e vedi che i sorpassi
    arrivano almeno e quello che penso io basta che non siano come monaco: troppo stretto, ma ripeto monaco non si tocca ( detroit mi piace un casino e phoneix non era maluccio visto che la carreggiata era larga e curve buone da permettere sorpassi, ma non fraintendetemi non sto dicendo di rimetterli in calendario)da oggi in poi mi chiamo Detroit così sapete il mio nick

  3. Detroit

    6 marzo 2011 at 00:57

    🙂

  4. Federico Barone

    6 marzo 2011 at 10:37

    @ Jean: io mi riferivo in realtà a F1 (pensavo non fosse necessario chiarirlo).

    La verità sta nel mezzo, gare spettacolari – così come gare noiose – ci sono (state) in tutte le epoche.
    Io però (forse direte che esagero) mi sono “inquietato” 😉 già quando fu modificata la regola delle bandiere blu… ricordate? Non ricordo in che anno accadde, ma passare da una F1 nella quale i sorpassi ed i doppiaggi volevano mostrare l’abilità del pilota – più che della squadra – una F1 nella quale Senna (McLaren) a Monza riusciva (grazie ai doppiaggi) a tenere a debita distanza il più veloce Prost (Ferrari), ad una F1 nella quale i doppiandi diventano “quasi” indegni di correre sulla stessa pista di coloro che si giocavano la vittoria, quasi fossero delle semplici, inutili o dannose comparse… mi ha rattristato non poco. Mi riferisco all’obbligo di farsi da parte all’arrivo dei primi, per non incorrere in penalizzazioni.

    Già questa piccolezza fu un brutto segnale, per me.
    Ammetto che forse il ricordo di quella corsa (Monza 1990) è un po’ appannato e forse non preciso…

  5. F1

    6 marzo 2011 at 10:43

    Federico barone. Hai perfettamente ragione. Un tempo doppiare uno era davvero difficile. E oggi si lamentano pure i piloti leader quando non riescono a doppiarli subito

  6. Detroit

    6 marzo 2011 at 13:28

    Fernando anche se non erano doppiati si lamentava lo stesso a monaco! 🙂

  7. Roberto

    6 marzo 2011 at 13:38

    D’accordo su tutto.

    La mia idea è:

    1) Lasciare al pilota la possibilità di selezionare la mappatura del motore dal volante. Non credo che limitare quest’opportunità sia lesivo per lo sport.

    2) Motori liberi. Che ognuno si scelga l’architettura (V6, V8, V10, V12, se uno vuole si monti pure un V16!) e la cilindrata che vuole. Gestire i consumi diventa un problema suo. Può essere uno stimolo a costruire motori potenti, ma che consumino poco allo stesso momento.

    3) Propongo un bel rogo sui circuiti progettati da Tilke, sono porcherie fatte con asfalto. Reintroduzione di GP come quello Argentino, Jerez, l’A1 Ring. E la ricostruzione del vecchio Hockenheim, il tempio della velocità.

    4) Sì alla tipologia di ali che era presente fino al 2008, il vero problema che causa le scie sporche, come detto nell’articolo, sono i fondi vettura.

    5) No al KERS, no alle ali mobili. Formula 1 sì, Star Trek, no grazie. Dev’essere uno sport vero, non costruito artificialmente come il Wrestling.

    6) No alle squadre che portano in pista macchine più lente di 6 secondi al giro. Questo fatto è conseguenza dell’ipocrisia della FIA sui costi del Circus. E’ ora di finirla. Facciamo fare la Formula 1 a chi può investire su macchine da competizione, non a “morti di fame” (relativamente, s’intende) che entrano nel Circus indebitandosi per poi portare cariole inguidabili.
    Non posso sopportare di vedere macchine come l’HRT, la Marussia, la finta Lotus, mentre grandi case come la Toyota e la BMW abbandonano il circus. Oppure l’Audi che la Formula 1 non se l’è mai filata di pezza.

    7) No alle restrizioni sulla scelta dei pneumatici.

  8. lemmy

    6 marzo 2011 at 20:45

    Io vorrei far notare una cosa: qui ci si scaglia sempre contro Ecclestone e contro la FIA,ma nessuno dice mai che IL REGOLAMENTO TECNICO DELLA F1 E’ VOTATO DAI TECNICI DELLE SQUADRE!!!!!!! quindi non lo capite che non ci si puo fare niente??? e la cosa è logica: se voi foste ingegneri,accettereste mai di disegnare e progettare auto molto piu semplici? ovviamente no! per il semplice motivo che così facendo,non emergerebbero i geni alla Newey,Brawn e via dicendo!!! e in piu pensate che le squadre,non avendo piu bisogno di personaggi di questo calibro,pagherebbero gli stessi stipendi che pagano adesso,a questi ingegneri???? inoltre,non è possibile fare cio che qualcuno chiede:tornare indietro!!! prima i sorpassi erano piu frequenti,certo,ma le macchine erano carretti!!! intendo che erano dei mostri di motori,montati su telai semplici e ridottissimi,dove non esisteva sicurezza!!! attualmente in pista girano delle vetture,che sono le migliori al mondo come sicurezza e prestazioni!!
    Io credo che ci dobbiamo mettere in testa che attualmente la F1 è questa,e prendere quello che c’è di buono,non criticarla e basta!!!

  9. ensy

    6 marzo 2011 at 22:05

    lemmy a pienamente ragione. finalmente qualcuno che la pensa come me!

  10. lemmy

    6 marzo 2011 at 22:06

    la f1 è spazzatura!

  11. ensy

    6 marzo 2011 at 22:07

    a con l’H. scusatemi

  12. tony

    6 marzo 2011 at 22:58

    provo a dire la mia. io penso alla f1 sia come uno sport, sia come il centro ricerche in cui vengono create le novità per le auto di domani.

    ci vorrebbero poche regole che favoriscano lo sviluppo tecnico (non aerodinamico) e lo spettacolo.

    1 do un limite di peso per la benzina (es 100 litri) e un limite di peso per le batterie (es. 30 kg). in tutto si possono utilizzare 10 motori a stagione. ogni produttore di motore deve fornire almeno 3 team con il blocco motore/cambio ad un prezzo predefinito.

    2 fondo piatto, alettone anteriore e posteriore uguale per tutti, in mezzo fare quello che volete, basta che non ci siano appendici!

    3 x lo spettacolo si possono fare diverse cose, ad esempio si possono inserire le penalizzazioni di peso tipo quelle utilizzate nel wttc per equilibrare le prestazioni ed evitare che qualcuno ammazzi il campionato

  13. Randy

    7 marzo 2011 at 10:19

    Anch’io sono dell’idea che la F1 sia anche un laboratorio di sviluppo tecnico e non solo uno spettacolo sportivo. Per esempio non si capisce perchè per i motori ci debba essere libertà di sviluppo e architettura mentre nelle gomme assolutamente no!Libertà di scegliersi il frazionamento (con diversi limiti di peso però!)ma anche libertà di scegliersi le gomme!

  14. scorpio

    7 marzo 2011 at 11:01

    Personalmente concordo su tutto con la redazione, in più riproporrei giri motori liberi e architettura motore libera con l’imposizione della cilindrata.

    Mi meraviglio nel costatare la mancanza di proposte nuove o che possano ritornare a vivacizzare l’attuale F1 da parte del Presidente della FIA.

    Peccato,perchè in questo modo si brancola nel buio. Non è bello vedere snaturare una F.1 che in passato era il massimo della ricerca e della genialità. Peccato.

    Saluti e forza Ferrari sempre e comunque.

  15. gieffe43

    7 marzo 2011 at 12:14

    Sono abbastanza d’accordo. Aggiungo che penso che la mancanza di sorpassi sia dovuta in gran parte all’adozione di freni al carbonio: lo spazio di frenata si è pressoché dimezzato, le defaillances quasi sparite. Ritardare la frenata (di 20 centimetri?) è impossibile anche per i più coraggiosi. Per di più questi freni non potranno mai andare sulla produzione di serie. M allora, perchè non si ritorna al vecchio acciaio?

  16. Riccardo R.

    7 marzo 2011 at 17:46

    E’ quello che ho scritto io in prima pagina…

    Possiamo scervellarci finchè vogliamo, ma con il ritorno ai freni in acciaio sarebbe tutta un altra storia….i sorpassi in staccata tornerebbero alla grande!!

    Poi i freni in ceramica, se non sulle supercar, non entreranno mai in produzione di massa….quindi TOGLIAMOLI!!

    Già con questa cosa avremmo il doppio dei sorpassi….basta poco…

  17. Mattia

    7 marzo 2011 at 18:01

    Le macchine sono troppo perfette,
    andrebbe abolita la telemetria dando più spazio alle interpretazioni dei piloti,
    l elettronica non interessa a nessuno, la gente vuole i sorpassi, vedere che un pilota riesce a fare la differenza e non che siano le macchine a vincere indipendentemente da chi le guida.

    Ridurre la potenza dei freni per allungare gli spazi di frenata!!

    Fare 2 manche senza sosta ai box.
    &0 giri sono troppi e noiosi

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