Come tornare ad una F1 più credibile? Proviamo ad immaginarla

Il mancato inizio del Mondiale 2011 in Barhain sta facendo decisamente del male.

Ultimamente, inoltre, le sparate di Bernie Ecclestone stanno creando anche un certo imbarazzo nell’ambiente. Le ultime uscite del padre padrone della F1 lasciano di stucco: tracciati innaffiati come giardini fioriti, auto che da ventiquattro dovrebbero tornare venti perchè alcune sono troppo lente (Ma dai?), e poi altre, troppe proposte e propostine che sarebbe meglio non sentire nemmeno.

Ma fosse solo quello: è tutta la F1 che sta assumendo una piega che non piace. Non tanto a chi la comanda (che i quattrini li intasca) quanto a chi la vede e la vorrebbe vedere più interessante.

Ci impegniamo, con questo pezzo, a ‘rivedere’ il sistema F1, e ipotizzare delle modifiche sia sostanziali che marginali che potrebbero, secondo noi, riportare un po’ di vigore al nostro sport preferito.

Cominciamo.

IL PROBLEMA NUMERO UNO: LA SCIA
La FIA continua a girarci intorno inventandosi da almeno una decina d’anni ogni sorta di regola inutile che, sistematicamente, non risolve il problema.
Il disturbo aerodinamico subìto da una vettura che precede è il problema cardine di questa F1. Continueremo a dirlo fino allo sfinimento. E questo effetto si accentua tantissimo in prossimità e percorrenza di curva. A tal proposito riportiamo alla mente tre episodi:

– Turchia 2006: Fernando Alonso (ai tempi con la Renault) e Michael Schumacher (all’ultimo anno in Ferrari) combattono per la seconda posizione. Il tedesco si avvicina regolarmente nelle prime curve del tracciato di Istanbul fino alla famosa curva 8, una lunga ‘multipiega’ a sinistra da raccordare in appoggio. Ebbene, e la scena si ripete per diversi giri, proprio in quella curva (che possiamo definire l’unica vera di tutto il tracciato) e solo in quella Schumacher non riesce a stare in scia alla Renault e perde almeno mezzo secondo. E se prova a stare più vicino perde completamente carico all’anteriore fino a rischiare di uscire di pista.

– Ungheria 2010: Rubens Barrichello, con gomme nuove appena montate, rimonta al ritmo di 2,5/3 secondi al giro la Mercedes di Schumacher. Impiegherà sei giri per sorpassarlo, e per farlo dovrà inventarsi la manovra che conosciamo. Ripetiamo, sei giri per superare una monoposto con gomme usurate e dal ritmo degno di una vettura da doppiare.

– Abu Dhabi 2010: certo, l’assetto della Ferrari di Alonso era da suicidio (troppo carico), ma non riuscire a superare la Renault di Petrov per metà gara nonostante disperati tentativi rende l’idea di come queste auto non facilitino nemmeno l’avvicinarsi agli avversari.

Primo passo da fare, quindi, sarebbe quello di imporre per regolamento dei fondi piatti, degli estrattori e delle appendici che non vadano a sporcare in modo così netto il flusso d’aria ricevuto da chi segue, in modo da permettere di restare in scia il più possibile, anche in curva alle alte velocità, per sfruttare i rettilinei successivi.

ELETTRONICA E VOLANTI DA VIDEOGAME? NO, GRAZIE
Passo numero due. Ne avevamo già parlato in questo articolo. L’elettronica la sta facendo decisamente troppo da padrone. Non è possibile avere volanti che necessitano ore di studio per essere compresi. Quest’anno si raggiungerà un numero di bottoni e manettini impensabile. Non bisogna più essere piloti, ma veri e propri ingegneri. E questo NON VA BENE. Già alcuni protagonisti si sono lamentati del fatto che si passi troppo tempo a regolare questo, quello, quell’altro con conseguente distrazione nella guida. Ma ormai ne siamo saturi. Kers, Ala Mobile, differenziale, ripartitore di frenata, radio, cannuccia, mappatura motore, procedure di partenza, giri motore. Insomma. Un PC collegato allo sterzo. VIA TUTTO.

La nostra idea di volante è:

– Display con le informazioni di bordo con relativi comandi
– Cambio sequenziale (questo lo concediamo)
– Folle
– Radio
– Comando per bere dalla borraccia.

STOP. Nessuna possibilità di regolare i giri motore, la ripartizione della frenata e tutte le diavolerie previste dagli attuali computer di bordo. Eliminata qualsiasi procedura di partenza. Si vogliono vedere le ruote fumanti al via.

QUESTIONE GOMME: BASTA INDECISIONI
Nel 1994 sono stati reintrodotti i rifornimenti per movimentare (in modo fittizio tra l’altro) le gare. Si diceva che ci sarebbero stati più sorpassi. I sorpassi, per 15 anni, si sono visti. Non in pista, ma ai box. Perchè rischiare di finire fuori, quando tra quattro giri quello davanti a me rientra? Restiamo dietro..

Anno 2010, vengono eliminati i rifornimenti. Si, vede, finalmente, qualche sorpasso in più (grazie, Kobayashi!). Non va bene ancora, ed ecco la furbata targata 2011. Chiediamo, pensano alla FIA, alla Pirelli di creare delle gomme che non durino più di 15/20 giri. Che siano dure, morbide, medie, poco importa. Si devono sciogliere solo a guardarle. Detto, fatto. Quest’anno ogni pilota si dovrà fermare almeno tre volte a GP per cambiare pneumatici. Ma come, sono stati tolti i rifornimenti perchè si sorpassava troppo ai box, e adesso si obbligano ancora i piloti a rientare 3, 4 volte a gara? Con pericolo di forature e quant’altro oltretutto. E la sicurezza, dove la mettiamo questa sconosciuta?

Dopo 11 anni (1998-2009) si è tornati dalle scanalate alle slick (che almeno sono belle da vedere), ma per non perdere il vizio di rovinare le cose già da prima si è imposto l’obbligo di utilizzo di entrambe le mescole portate dal fornitore in gara. Quindi, se una squadra è terribilmente penalizzata da una delle due mescole, deve comunque fare un cambio in più (anche per cinque giri, per dire) per montare l’altra specifica.

Cosa ne pensiamo? RIVOLUZIONE anche qui. Prima di tutto due mescole:
– Una, definita Morbida, con la quale non sia possibile coprire l’intero arco di gara (ma nemmeno 15 giri come vedremo quest’anno), ma che prestazionalmente sia più performante dell’altra mescola.
– Una, definita Dura, prestazionalmente inferiore alla Morbida, ma con la possibilità di coprire gran parte di gara, almeno i 3/4 senza problemi.

Nessun obbligo di montare entrambe le mescole durante la gara. Nessun obbligo di fermarsi. E’ a discrezione della squadra o del pilota rimanere in pista tutta la gara con le gomme dure anche se finite, fare uno stint finale con le morbide o girare solo con gomme morbide e magari una sosta in più, valutando il guadagno sul giro singolo rispetto agli avversari.

WEEKEND DI GARA
La struttura del weekend di gara ha visto numerose modifiche in questo ultimo decennio. Attualmente abbiamo 3 ore di prove libere al venerdì divise in due turni (mattino-pomeriggio), un turno da un’ora al sabato mattina e le qualifiche al pomeriggio, nella forma Q1, Q2, Q3.

La nostra idea è la seguente:

– Ritorno alle qualifiche del venerdì e modifica della struttura delle stesse, sia per il venerdì che per il sabato. Non più Q1, Q2, Q3, ma un ritorno al passato. Ovvero il Flying Lap. 5 giri veloci a disposizione di ciascun pilota nell’arco di un’ora (considerati giri di lancio e di rientro parliamo di 15 tornate). Per ovviare al problema che, ricorderete, vedeva i Big entrare in pista solo nell’ultima mezz’ora, obbligo di effettuare almeno due di questi cinque giri veloci nell’arco della prima mezz’ora, pena la perdita di tre giri cronometrati. Della serie, o esci anche nella prima mezz’ora, o puoi fare solo due giri veloci contro i cinque degli altri.

– Ritorno anche del Warm Up della domenica mattina, di mezz’ora: possibilità quindi di trovare quel guizzo o quell’idea che possa far cambiare direzione ad una brutta qualifica

– Basta Parco Chiuso ed impossibilità di lavorare sulle macchine tra il sabato e la domenica.

Detto questo, il Weekend si svolgerebbe così:

Venerdì: Un turno da due ore al mattino in cui far girare, volendo, anche i terzi piloti e una prima sessione di qualifiche al pomeriggio.

Sabato: Un altro turno da due ore al mattino (sempre possibilità di girare per i terzi piloti) e qualifiche al pomeriggio. Si parte dai tempi del venerdì.

Domenica: Warm-up di mezz’ora al mattino. Gara alle 14 ore LOCALI, o direttamente la sera. Niente più gare al tramonto, che creano solo disagio ai piloti per la visibilità in calo.

COSTI E TEST
E’ da qualche anno che la FIA spinge verso la riduzione dei costi, per poi contraddirsi con l’introduzione di apparati come il KERS.
La riduzione drastica dei test è assurda. Si pensava, in questo modo, di livellare ancora di più le prestazioni delle vetture. Il risultato è che le squadre economicamente più forti si sono costruite in casa simulatori eccezionali in grado di riprodurre fedelmente i tracciati di tutto il mondo. Le scuderie più piccole, sono rimaste al palo. Inoltre, la riduzione dei test obbliga le squadre a provare le nuove componenti direttamente il venerdì mattina, il che non è un gran bene in fatto di sicurezza. Ricordate l’esplosione delle sospensioni di Buemi in Cina l’anno passato?

La nostra proposta è di tornare ai test collettivi durante l’anno, ma in versione ‘intelligente’. Si parla di riduzione dei costi? Ottimo, si organizzano dei test di gruppo, ogni 4 gare, nei due giorni successivi allo svolgimento di un GP, sullo stesso tracciato. Nessun costo extra di trasporto del materiale (le squadre sono già lì..), si hanno solo oneri in più per gli alloggi e gli affitti dei tracciati. Ma si sfrutta il suolo dove si è già corso.

STOP AL CONGELAMENTO DEI MOTORI
La ricerca in F1 ha vissuto sempre sul filo dell’equilibrio tra prestazioni e affidabilità. Ricordate la stagione 2005? Una Mclaren fortissima ma poco affidabile contro una Renault meno veloce ma più resistente. Ma fu una stagione combattuta. Con il congelamento dei motori, l’affidabilità generale delle monoposto è cresciuta tantissimo, ed è davvero difficile vedere motori in fumo, sicuramente lo è molto di più rispetto a 10 o 15 anni fa. La nostra idea è di tornare alla liberalizzazione dello sviluppo dei motori. Non siamo dei tecnici ma ipotizziamo anche un ritorno a cilindrate diverse. Libertà, insomma. Ma con un occhio ai consumi.

PUNTEGGI: I 25 PUNTI UNO SPECCHIO PER LE ALLODOLE
Nel 2010 ha esordito il nuovo sistema di punteggio in stile MotoGP, con 25 punti per il vincitore, 18 per il secondo classificato e 15 per il terzo. Via via, tutti gli altri. Facendo le dovute proporzioni, non è cambiato poi molto rispetto all’era dei 10 punti. Solamente si è voluto premiare anche il nono e il decimo classificato, e si è deciso quindi di innalzare tutti gli altri punteggi. Ma, fondamentalmente, non è cambiato nulla. C’è solo più difficoltà negli appassionati nel decifrare i reali distacchi tra i vari piloti.

VIE DI FUGA? QUASI DEI VIALI
Ne avevamo parlato già a luglio dell’anno scorso. Chi imposta male una traiettoria ed esce dalla linea di pista, ormai non perde praticamente nulla. Ad Abu Dhabi 2010, Alonso nel tentativo di superare Petrov ha più volte oltrepassato i limiti della pista. Se al posto dell’asfalto ci fosse stata anche una striscia di 4 metri di erba o ghiaia, avrebbe perso probabilmente la posizione ai danni di Webber.

Quello che vogliamo dire è: la sicurezza è sicuramente importante, ci mancherebbe. Però, dobbiamo fissare dei limiti. Se il pilota è conscio di poter uscire di pista senza perdere troppo tempo, è portato a spingere ancora di più. Diventa una sicurezza ‘interiore’. Perchè, appunto, non porre tra la linea bianca di pista e la via di fuga in asfalto un nastro di 4/5 metri di erba o sabbia, che provochi comunque una perdita di tempo ai piloti? Questi dovrebbero ricalcolare il loro limite sapendo, comunque, che in caso di uscite gravi sarebbero aiutati a rallentare dall’asfalto.

TRACCIATI INSULSI
Di questo ne abbiamo parlato proprio in occasione della cancellazione del GP del Bahrain Siamo sommersi dai Tilkodromi. Chilometri di rettilinei e staccate tremende nelle quali mettere in bella mostra gli sponsor sulle fiancate delle monoposto. Sarebbe così bello poter tornare a correre in tracciati storici, dove si respira ancora la passione e la gente accorre numerosa. Sogniamo troppo?

MONOPOSTO INGUARDABILI
Questo è un elemento decisamente marginale ed assolutamente estetico. Ma lasciatecelo dire. Queste F1, dal 2009, sono inguardabili. Sgraziate, con questi spazzaneve all’anteriore e degli stendipanni al posteriore. Si pensava che aumentare la grandezza dell’ala anteriore e diminuire quella dell’ala posteriore avrebbe aiutato i sorpassi? Nessun vantaggio, anzi adesso non si possono nemmeno guardare. Solitamente, dopo un anno si fa l’occhio a determinate modifiche. Ma guardate la foto di copertina, volutamente pescata dalla stagione 2008. Non era completamente un’altra storia? Ok eliminare tutte le appendici, ma ridateci le vecchie ali!

TORNANDO AL 2011
L’ala mobile posteriore l’abbiamo già commentata. Il ritorno del Kers è indifferente. Le uniche squadre che non lo useranno saranno le piccole, quindi lo svantaggio sarà tutto loro. Inoltre, è l’applicazione (circa 7 secondi max a giro) che lascia un po’ a desiderare. In questo modo tutti lo utilizzeranno nel rettilineo più lungo, con qualche eccezione. Le gomme Pirelli, come abbiamo letto dai test, destano qualche preoccupazione. Durano troppo poco, e i treni a disposizione in un weekend per ogni pilota sono sempre gli stessi rispetto al 2010: 6 di gomme dure, 5 di morbide, 4 di intermedie e 3 da bagnato pesante. Pertanto si dovranno anche fare i conti sul risparmio dei pneumatici. Non si dovrà rischiare di buttare un set di gomme per finire col trovarsi senza in gara. Vedremo come andrà, ma le premesse non sembrano, al momento, positive.

CONCLUDENDO
Con questa piccola rassegna abbiamo spaziato attraverso diversi ambiti della F1, che secondo noi sarebbero semplici da rivedere per tornare a godere a pieno di uno sport un po’ in ombra. Attualmente, il ‘governo Todt’ pare non aver cambiato completamente direzione rispetto al periodo Mosley. Chissà se cambierà qualcosa. Speriamo, per lo meno.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it