Nuove Regole: conferme dalla Fia per 2011 e 2013

Arrivano conferme riguardo le nuove regole per il 2011 e 2013 da parte del Consiglio Mondiale della Federazione Internazionale dell’Automobile.

Per quanto riguarda il 2011 verrà introdotta l’ala posteriore mobile e si vedrà il ritorno del Kers, in vigore nel 2009 e ‘sospeso’ per il 2010.
Come sappiamo il fornitore unico di pneumatici sarà la Pirelli, in sostituzione della Bridgestone che abbandona dopo più di 10 anni di servizio.
Via anche il divieto di ordini di scuderia, che ha reso rovente l’estate 2010 con il fattaccio del GP di Germania tra Felipe Massa e Fernando Alonso.

Altre importanti novità riguardano l’utilizzo dal 2011 del cambio per 5 gran premi e l’adeguamento, dal 2013, dei motori alla cilindrata di 1.600 cc, 4 cilindri, turbo.
Dopo l’adeguamento ai 2.4 V8 del 2006 si scende ancora. Arriveremo a motori più piccoli di quelli delle nostre utilitarie? (è una battuta, ovviamente, anche con certe cilindrate si possono avere centinaia di cavalli)

Ma andiamo con ordine:

Ala posteriore Mobile

Dal prossimo anno, dopo l’ala anteriore, anche quella posteriore potrà essere regolata direttamente dal pilota. Con dei limiti. L’adozione di questa soluzione è indirizzata esclusivamente alle manovre di sorpasso. L’ala potrà essere regolata esclusivamente quando lo svantaggio nei confronti del pilota che precede sarà inferiore al secondo. Nascono quindi dei dubbi: come farà il pilota che segue ad essere sicuro di essere sotto il secondo di distacco? Verrà avvisato con una spia sul volante? Avrà un mirino come sui caccia aeronautici? Ci immaginiamo poi le contestazioni in caso di utilizzo non consono secondo qualcuno..

Ritorno del Kers

A volte ritornano: dopo la parentesi del 2009, nel 2011 tornerà sulla scena il Kers, il ‘Kinetic Energy Recovery System’, sistema di recupero dell’energia cinetica.
Si parla tanto di riduzione dei costi e il Kers ritorna. Vai a capire cosa pensano in Federazione. Per chi non ricordasse l’uso di questo meccanismo, il Kers in parole povere non è altro che una batteria che immagazzina l’energia creata dalle violente frenate della monoposto, per poi scaricarla sotto forma di potenza motrice (un plus di circa 80cv) per un limite fissato in circa 7 secondi per giro di pista. Il tutto è azionabile da un pulsante sul volante del pilota.
In relazione al ritorno del Kers, il peso minimo delle vetture passerà da 620 a 640 kg.

Abolizione dell’F-duct

Per un ritorno da milioni di euro, un’abolizione da pochi migliaia. L’F-duct, il meccanismo di ‘stallo’ dell’ala posteriore sviluppato dalla Mclaren prima e dalle altre scuderie successivamente, verrà abolito dall’anno prossimo. Questo innovativo sistema ha avuto quindi vita breve, solo pochi mesi. Il motivo principale di questa abolizione pare essere una preoccupazione relativa alla sicurezza dei piloti. Il condotto ricavato all’interno dell’abitacolo andava infatti ‘chiuso’ con il dorso di una mano (si sono visti anche rinforzi sui guanti) o un ginocchio, il che costringeva Vettel e compagni a percorrere interi secondi di pista tenendo il volante con una sola mano.
Piccola considerazione a riguardo: la Mercedes ha sviluppato, durante l’anno, un’evoluzione ulteriore di questo sistema, totalmente automatica e quindi senza necessità di interazione da parte del pilota (che poi in più occasioni non abbia funzionato, come ha dichiarato recentemente Schumacher, è un altro discorso). Non sarebbe bastato renderlo obbligatorio in versione automatica invece di reintrodurre il Kers, dispendioso in termini economici e molto più pericoloso sul fattore sicurezza per le scariche elettrostatiche che può sprigionare?

Diffusore doppio addio

Il 2009 made in BrawnGP deve aver preoccupato parecchio la Federazione. Dal 2011 infatti sarà vietato il ‘buco con il diffusore intorno’ che ha fatto la fortuna della squadra di Ross Brawn nella scorsa stagione.
Questa soluzione, che aggirava uno dei tanti buchi del regolamento tecnico, aveva permesso a Jenson Button di fare il vuoto all’inizio del 2009, vincendo 6 delle prime 7 gare e, ricordiamo, senza l’utilizzo del Kers. Da metà stagione in poi lo sviluppo delle altre monoposto aveva livellato i valori facendo emergere anche la Red Bull che, a sua volta senza diffusore e senza Kers, era stata l’unica scuderia ad impensierire la BrawnGP sul finire di stagione.
La polemica, durata per tutto il 2009, ha portato quindi alla decisione di abolire questo sistema a partire dal 2011.

Articolo 39.1 cancellato

L’articolo 39.1 relativo al divieto di ordini di scuderia è stato eliminato dal regolamento 2011. La sceneggiata di Hockenheim ha sortito l’effetto probabilmente sperato per molti addetti ai lavori e tifosi. La regola (insulsa) era stata inserita nel 2003 dopo il fattaccio di Zeltweg tra Schumacher e Barrichello dell’anno precedente. Pertanto, dall’anno prossimo, tutte le squadre saranno libere di impartire ordini di scuderia ai propri piloti durante la gara, con i mezzi di comunicazioni più graditi e senza la necessità di ‘nascondere’ le disposizioni con messaggi più o meno subliminali.

Ritorno del 107% in qualifica

Torna, dopo parecchio tempo, la regola che estrometterà dalla griglia di partenza le auto con un tempo di qualifica superiore al 107% rispetto a quello della Pole. Crediamo arriveranno maggiori dettagli sull’applicazione di tale regola, che è però in controtendenza con il divieto dei test privati. L’anno scorso si è cercato a tutti i costi di ‘riempire’ la griglia con nuove scuderie, senza permettere loro di provare e migliorare le proprie prestazioni. Come abbiamo visto, soprattutto per quanto riguarda l’HRT, durante l’anno i passi avanti sono stati proprio pochi. Ora arriva anche il 107%. Ce la faranno le squadre più lente a partire in almeno metà dei gran premi previsti?

Considerazioni
Come al solito, la Fia ci regala sempre nuove contraddizioni relativamente al suo regolamento.
Sono anni che si parla di riduzione dei costi. I risultati ‘peggiori’ sotto il profilo sportivo sono stati il congelamento dello sviluppo dei motori e il divieto dei test, che hanno penalizzato notevolmente chi ha fatto dello sviluppo durante l’anno il suo punto forte e le piccole scuderie che non hanno, così, modo di crescere.

Al contrario, sono stati introdotti particolari (come il Kers) che hanno obbligato le scuderie ad investire milioni di euro, oltre alle varie ali mobili (prima l’anteriore, ora anche la posteriore) che hanno e richiederanno mesi di studio. Soluzione il Kers, tra l’altro, che va a soppiantare assieme all’ala mobile l’F-Duct, abolito per questioni di sicurezza quando poteva esser reso obbligatorio in versione automatica (l’abbiamo detto prima parlando della Mercedes) e avrebbe comportato sicuramente costi più bassi.

Senza contare che la limitazione dei test in pista ha portato all’adozione, da parte delle scuderie più importanti, di simulatori in fabbrica che non sostituiscono i test in pista ma forniscono comunque parecchi dati utili. Sempre a proposito dei test e della riduzione dei costi, non è mai stata presa in considerazione la soluzione di ‘copiare’ la MotoGP, che spesso si ferma un giorno o due successivi ad un GP sulla stessa pista per provare, con notevole risparmio economico rispetto ad un test su una pista diversa. I viaggi di andata e ritorno sono gli stessi, il materiale idem, economicamente si ha giusto il ‘peso’ di uno o due giorni in più di alloggio.

Tornando alla questione sicurezza. L’f-duct è stato abolito perchè non di facile gestione, nella versione manuale, da parte dei piloti. Al di là della possibilità di renderlo automatico, nel 2011 i piloti avranno invece due nuovi pulsanti/manettini. Uno per il Kers e uno per l’ala mobile posteriore (oltre a quello per l’anteriore).

Ora: immaginiamo la situazione di un sorpasso con il pilota B alle spalle del pilota A. Siamo sul rettilineo di Barcellona, uno piuttosto lungo. Il pilota B deve superare, sa di essere a meno di un secondo da chi precede (come non si sa, lo scopriremo..) e decide di passare. A questo punto, deve attivare l’ala mobile posteriore e il Kers, quindi deve mettersi a giocare con il volante a 300 all’ora con pulsanti e manettini mentre, in scia, si avvicina all’avversario. Non vi sembra un po’ troppo macchinoso e pericoloso, più che con l’F-duct? Sì? Pensate ora a tutto questo sul rettilineo di Montecarlo.

Alessandro Secchi – F1Grandprix