L’ala mobile posteriore: l’ennesima pazzia della FIA

Con questo pezzo vogliamo fare da portavoce di un malcontento generale, che sta colpendo anno dopo anno i tifosi storici della Formula 1, che per l’ennesima volta sentono come questo sport stia perdendo la sua connotazione originale.

Speranze vane..
Francamente non se ne può più. La regola sull’ala mobile posteriore è la goccia che farà, probabilmente, traboccare un vaso già stracolmo e per qualcuno già traboccato da tempo.

Si sperava che, con il cambio alla Presidenza della Federazione tra Max Mosley e Jean Todt, qualcosa sarebbe cambiato. Invece la Formula 1 sembra ormai un giochino diretto verso una tangente pericolosa, contraria allo spirito stesso di questo sport, a regole di buon senso, e contraria a ciò che gli appassionati decennali hanno visto fino a qualche tempo fa.

Quello che non si riesce a capire è come i ‘grandi capi’ stiano continuando ad affrontare il tema della spettacolarità delle corse…senza affrontarlo. O meglio, prendendolo alla larga senza andare dritti al punto.

La standardizzazione imposta alle componenti, ai test, alle vetture in generale, ha creato un tale appiattimento delle prestazioni che, invece di aumentare lo spettacolo, l’ha diminuito drasticamente.

Il grande problema di questi ultimi anni, lo sappiamo, è quello dei sorpassi in pista. Se ne parla da tantissimo, eppure invece di andare alla radice del problema (le turbolenze lasciate dell’auto che precede quella in scia, la troppa elettronica, etc), si cercano artifici al fine di porre rimedio al tutto.

L’ala mobile segue, con questa filosofia, il Kers, introdotto nel 2009 e già inutile di suo. E, data la sua inutilità, tornato in voga nel 2011.
Perchè è quanto meno ovvio (non per tutti, pare) che se tutti si dotano dello stesso strumento, il vantaggio si annulla. A meno di essere delle piccole squadre, che il Kers non se lo possono permettere e, quindi, rimangono ancora più penalizzate di quanto già non lo siano. Oltretutto, non è più possibile testare, pertanto lo svantaggio diventa doppio.

Il Kers a quanto pare non bastava come idea rivoluzionaria, ed ecco che in questo 2011 viene introdotta l’ala mobile posteriore in sostituzione di quella anteriore del 2010. Quella dell’anno passato prevedeva la possibilità di regolare l’inclinazione dell’ala dal volante del pilota, per avere più o meno grip in curva. La stessa operazione (ma automatizzata) rispetto a quello che si faceva ai pit stop quando, con un cacciavite, si regolava direttamente il flap.

L’applicazione..
Partiamo subito dal meccanismo, visibile qui nella versione utilizzata nuova dalla Sauber C30

Il meccanismo è semplice quanto antisportivo. Si dà la possibilità a chi insegue di alzare il flap, in modo tale da guadagnare velocità e poter tentare più facilmente il sorpasso. Chi è davanti, invece, deve sottostare a questo handicap, senza quasi potersi difendere.

Il bello di tutto, però, è la possibilità di applicazione di questo strumento. La FIA, per rendere il tutto più ‘divertente’ (secondo lei), ha indicato le modalità di procedimento.

In qualifica il flap potrà essere regolato quante volte si vuole, senza limiti. In gara, sarà vietato nei primi due giri dalla partenza o nel giro successivo ad un ipotetico rientro della Safety car. E qui ci può anche stare. La disgrazia è l’applicazione negli altri giri, cioè nel normale svolgimento della corsa.

I paletti imposti sono: 1) Si potrà regolare il flap una sola volta a giro, se (2) si sarà a meno di un secondo dalla vettura che precede e (3) negli ultimi seicento metri del rettilineo più lungo (probabilmente quello del traguardo).

In tutto questo, si aggiunge anche il Kers, per non farci mancare niente.
La domanda è sorta spontaeamente: come fa il pilota che segue a sapere di essere a meno di un secondo da quello che precede? Risposta: si rileverà la distanza tra le due vetture all’ingresso dell’ultima curva prima del rettilineo.

Un esempio pratico
Vediamo di ipotizzare quindi una sequenza pratica. Abbiamo pilota A e pilota B. Siamo a Barcellona.

1) I due piloti imboccano l’ultima curva a destra con meno di un secondo di distacco tra di loro (immaginiamo 7/8 decimi).

2) Sul volante/display del pilota B compare un’indicazione che gli segnala la possibilità di utilizzare il flap mobile.

3) Il pilota A attiva il Kers in uscita di curva, e per l’effetto elastico si allontana 20/30 metri dal pilota che lo segue, il quale a sua volta ha attivato le batterie elettriche dalle quali non trarrà, quindi, alcun vantaggio (a meno che chi precede non abbia il Kers -> una vettura da doppiare).

4) Sappiamo che il rettilineo di Barcellona è abbastanza lungo. Il pilota che segue ha avuto l’indicazione di poter utilizzare il flap ma NON può ancora farlo. Perchè non ha ancora raggiunto la linea bianca oltre la quale, infatti, potrà utilizzare l’ala mobile. Grande intuizione, tra l’altro, una riga trasversale posta a 600 metri mentre si va a trecento all’ora.

5) Arriviamo ai fatidici 600 metri dall’ingresso della prima chicane veloce. Il pilota A e il pilota B hanno esaurito ormai da qualche secondo la spinta del Kers (circa 7 secondi). Il pilota B attiva l’ala mobile e inizia a guadagnare velocità. A 300 km/h si percorrono circa 80 metri al secondo. Ciò significa che, se vuole superare chi lo precede, il pilota B dispone di circa 7 secondi per avvicinarsi, tentare il sorpasso e impostare la frenata per la curva successiva. Toccando i freni, l’ala tornerà alla configurazione standard. Il suo utilizzo è, pertanto, limitato a circa 4/5 secondi massimo in piena accelerazione, nei quali difficilmente potrà avvicinarsi in modo concreto a chi è davanti, se questo è ad una distanza tra il mezzo secondo e il secondo.

Come si vede, pertanto, non è dato per certo che chi è dietro possa sfruttare un vantaggio così grosso come lo si vuole far credere. Noi abbiamo ipotizzato, tra l’altro, il rettilineo di Barcellona. Ma pensiamo ai cittadini: a Montecarlo significa utilizzare contemporaneamente Kers e ala in mezzo ai guard rail.

Se si forma un trenino?
Questa idea ‘rivoluzionaria’ porterà sicuramente a recriminazioni della serie ‘B ha attivato l’ala prima dei 600 metri’, ma a noi è venuto un altro dubbio.
Se invece di due vetture, si forma un trenino di 4/5 monoposto appaiate, tutte a meno di un secondo una dall’altra, chi valuterà correttamente l’utilizzo del dispositivo?
Mettiamo il caso dei piloti A, B, C.
A, povero, non può fare niente mentre B tenta di superarlo. Ma se C, contemporaneamente, tenta di superare B, il quale a sua volta sta superando A e quindi ha l’ala attiva? C potrebbe lamentarsi dicendo che B ha attivato l’ala per difendersi dal suo sorpasso, mentre B si difenderebbe dicendo che lui in realtà la stava utilizzando non per difendersi, ma per superare A. Un disastro simile non si ha neanche ai corsi di scuola guida quando insegnano la sequenza di passaggi negli incroci. Prepariamoci quindi ad una bella stagione di ricorsi e controricorsi.

E la sicurezza dov’è?
Da 15 anni la Federazione trapana le orecchie di tutto il circus con la questione della sicurezza. Gli standard sulle monoposto sono stati alzati a livelli altissimi (e qui siamo tutti d’accordo), si corre nel deserto, con vie di fuga chilometriche in asfalto ma senza spettatori sulle tribune. Paradossalmente, però, si va a correre a Montecarlo, Singapore e Valencia, dove vie di fuga non ce ne sono molte e si corre comunque a 2 centimetri dai guard rail. L’innovazione dell’F-duct è stata abolita perchè ritenuta troppo pericolosa. Il pilota doveva, infatti, lasciare la presa del volante con una mano per chiudere il condotto di stallo dell’ala posteriore. Peccato che ora la distrazione sia doppia, tra Kers e ala mobile seguita dalle sue indicazioni, led, righe bianche, eccetera. Se parliamo di riduzione dei costi, oltretutto, un F-duct automatico non sarebbe costato quanto lo sviluppo del Kers.

Sull’ala mobile posteriore vogliamo solo avanzare un’ipotesi che speriamo non si verifichi mai. Cioè quella che, in frenata, il flap non torni alla sua configurazione standard per un difetto o un problema. Non sarebbe forse un pericolo per chi è al volante, che crede di avere un certo carico in frenata e se lo ritroverebbe dimezzato? Con la probabilità, oltretutto, di finire fuori pista o peggio ancora creare involontariamente una collisione?

E attenzione, già in condizioni normali sarà difficile gestire una frenata con una monoposto che si riabbassa (per il carico tornato a livello ‘standard’) di colpo sul posteriore una volta toccati i freni. Magari durante un sorpasso.

Troppe contraddizioni
Insomma, più passa il tempo più la FIA pare non capirci più niente. Ogni anno viene rivisto il regolamento, vengono introdotte novità, ma la pista parla sempre chiaro di fronte a soluzioni artificiali che nulla hanno a che vedere con lo sport. L’ala mobile, poi, potrà portare anche dei vantaggi, ma è lo spirito con la quale è stata introdotta (quello dell’handicap per chi è inseguito) che non ha alcun senso sportivo. Se anche questa strada non dovesse portare vantaggi allo spettacolo, non vogliamo immaginare cosa ci riserverebbe il 2012.

Concludendo
Fortunatamente, per dei regolamenti tanto insulsi, questo inizio di 2011 ci ha svelato molte novità a livello tecnico. Giusto questa mattina la Mclaren non si è smentita, svelando una monoposto innovativa. Soluzioni inedite come ne abbiamo viste sulla Lotus-Renault, sulla Toro Rosso, sulla Williams. Un segno di risveglio delle squadre, che forse (come gli appassionati) non ne possono più di una standardizzazione inutile e di una FIA che continua ad intraprendere strade sbagliate. Speriamo regalino un GPS a Parigi.

Noi siamo garbati e non vogliamo esagerare, ma ricordate cosa disse il Rag. Fantozzi riguardo alla Corazzata Potëmkin? Ecco.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it