F1 | Macchine troppo veloci in curva: la FIA vuole tagliare l’aerodinamica per il 2027

Il fine settimana di Miami ha pare sia stato uno spartiacque tecnico ulteriore per l’attuale corso della Formula 1. In Florida sono infatti entrate in vigore le prime correzioni ai nuovi regolamenti, un tentativo da parte della FIA di rispondere alle criticità emerse nei primi appuntamenti stagionali. Sebbene i dati iniziali suggeriscano un timido passo in avanti, il coro di scetticismo all’interno del paddock non si è ancora placato. Piloti di riferimento come Max Verstappen e Fernando Alonso hanno espresso chiaramente come le modifiche attuali non siano ancora sufficienti per restituire alle monoposto quella purezza di guida che definisce la massima categoria automobilistica.

In questo contesto, la Federazione non è rimasta a guardare. Già prima del Gran Premio di Miami, i vertici avevano annunciato un’analisi profonda dei dati per valutare ulteriori aggiustamenti. Il focus si è spostato rapidamente dalle semplici correzioni di dettaglio a una revisione più strutturale delle prestazioni aerodinamiche per la stagione 2027. L’obiettivo è ambizioso: ridurre la spinta verticale delle vetture per risolvere, di riflesso, i cronici problemi di gestione dell’energia che stanno limitando lo spettacolo in pista.

Il paradosso dell’energia: troppo carico, poca efficienza

Il nodo della questione risiede in un calcolo che, in fase di progettazione, si è rivelato meno preciso del previsto. Nikolas Tombazis, direttore del settore monoposto della FIA, ha ammesso apertamente come le difficoltà riscontrate dai team nella gestione del sistema ibrido non siano legate a difetti intrinseci della power unit, quanto a una resistenza aerodinamica eccessiva generata da livelli di carico troppo elevati. Le monoposto attuali, in sostanza, spingono troppo contro l’aria, richiedendo un dispendio energetico che le batterie non riescono a supportare con costanza.

Nikolas Tombazis, direttore delle monoposto FIA – Foto XPB Images

Riguardo a questa analisi tecnica, Tombazis ha spiegato la posizione della Federazione nelle pagine di The Race: “Abbiamo riscontrato che le difficoltà incontrate nella gestione dell’energia derivano principalmente da un livello di spinta verticale superiore a quello che avevamo preventivato in fase di progettazione delle norme. Questo eccesso di aderenza aerodinamica costringe le vetture a un consumo energetico più elevato, rendendo complesso il bilanciamento tra potenza termica ed elettrica nell’arco del giro”.

La proposta: un taglio netto all’aerodinamica

Le discussioni tra la FIA e le scuderie si sono concentrate su una riduzione programmata del carico aerodinamico che dovrebbe oscillare tra i 20 e i 50 punti. Questa variazione dipenderà dall’impatto finale delle modifiche che verranno apportate alla carrozzeria delle future monoposto. Una riduzione della velocità di percorrenza in curva, paradossalmente, porterebbe a un miglioramento complessivo della qualità delle gare. Con vetture leggermente meno veloci e meno dipendenti dalla spinta verticale, il recupero di energia diventerebbe più efficiente, permettendo ai piloti di spingere al massimo senza dover costantemente monitorare lo stato di carica della batteria tramite il fastidioso lift and coast.

Il piano d’azione prevede tre diverse proposte tecniche che andrebbero a modificare aree nevralgiche della vettura: l’ala anteriore, il fondo e le pance laterali. Questi interventi mirano a semplificare i flussi, riducendo la sensibilità delle auto quando si trovano in scia, un problema che continua a persistere nonostante le promesse del nuovo corso tecnico.

Oltre al fattore prestazionale, esiste una motivazione legata alla sicurezza degli pneumatici. L’incremento costante del carico aerodinamico, frutto dello sviluppo incessante degli ingegneri, rischia di sottoporre le coperture Pirelli a stress meccanici insostenibili nel lungo periodo. Sebbene non si tratti di un’emergenza immediata, la Federazione vuole evitare di trovarsi in una situazione critica tra la fine di quest’anno e l’inizio del prossimo.

È importante sottolineare come, in linea teorica, queste modifiche dovrebbero ricevere il consenso dei team attraverso i consueti canali di voto. La FIA detiene un potere regolamentare che le permette di agire in autonomia: nel caso in cui una modifica venga giustificata da comprovati motivi di sicurezza, la Federazione può intervenire unilateralmente e con effetto immediato, bypassando l’ostruzionismo delle scuderie. Ridurre il carico aerodinamico rientra perfettamente in questa fattispecie, garantendo una maggiore integrità strutturale alle gomme e riducendo le forze in gioco in caso di impatto.

Perché non si interviene sui motori?

In molti si sono chiesti perché non si sia scelto di agire direttamente sulla potenza dei motori o sulla capacità dei serbatoi per migliorare l’autonomia energetica. La risposta è puramente logistica e industriale. I costruttori sono già in una fase avanzata della progettazione dei motori per la prossima stagione e modificare l’hardware, come l’aumento del flusso di carburante è una strada ufficialmente esclusa fino al 2028, come detto anche da Andrea Stella, team principal della McLaren nel weekend di Miami. Anche un eventuale ampliamento del serbatoio è stato scartato, poiché richiederebbe una riprogettazione totale dei telai già in fase di produzione, con costi e tempi insostenibili per il sistema.

Il sentiero aerodinamico rimane dunque l’unica via percorribile e logica per salvare il progetto tecnico di questa Formula 1. Se il piano per il 2027 dovesse andare in porto, potremmo finalmente assistere a gare più lineari, dove il talento del pilota torna a prevalere sulla capacità di un software di gestire i Kw a disposizione. La sfida per la FIA sarà ora quella di trasformare queste proposte in norme scritte, cercando di non scontentare eccessivamente i team che hanno investito milioni nello sviluppo dell’attuale concetto aerodinamico.