Regolamento F1 2013: ecco cos’è cambiato

Modifiche al regolamento del 2012, dettagli sulle coperture Pirelli e le novità alla luce dei test pre-stagionali.

Regolamento F1 2013: ecco cos’è cambiato

Ormai la data x sta per arrivare. Il 17 Marzo è alle porte. I test sono terminati e le vetture hanno sì e no mostrato il loro potenziale. Ma ora cosa ci aspetta? Quali misteriosi segreti  nascondono sotto pelle le vetture 2013? Quali nuove regole metteranno in crisi i commissari addetti a prendere le decisioni durante il weekend? Diamo quindi un’occhiata a cosa ci aspetta al via di questa stagione.

Per quanto riguarda il regolamento ci saranno alcuni cambiamenti:

Il più importante per quanto riguarda l’impatto televisivo è la limitazione del DRS. Se nel 2011 e nel 2012 i piloti erano liberi di usare il DRS in ogni parte del circuito nelle sessioni di prove liberi e in qualifica, da quest’anno non sarà più così. Per ragioni di sicurezza, ora, l’ala mobile potrà essere attivata solamente in alcune zone specifiche del tracciato, così come avveniva normalmente in gara.

Altro argomento per così dire di “estetica” è la possibilità di coprire lo scalino sul muso con un pannello con una finalità puramente esteriore. Si parla di un “pezzo singolo, non strutturale, composto da una lamina predefinita”. Al punto 3.7.9 del regolamento si afferma che è possibile applicare una carenatura opzionale, realizzata in un unico pezzo in materiali compositi (soprattutto carbonio) e non strutturale alta al massimo 625mm; è ben chiaro che questo pannello non dovrà assolutamente avere alcuna influenza aerodinamica sulla vettura e che comunque non è obbligatorio. Soluzione che alcune case hanno già adottato (vedi Ferrari) e che non sembra creare differenze con le altre monoposto in cui il “naso” è visibile.

Abbiamo anche l’introduzione di una normativa che vieta l’uso di qualsiasi tipo di super DRS. Questa soluzione era stata adottata dalla Mercedes nei primi Gp della stagione 2012: l’alettone posteriore era mandato in stallo durante i rettilinei, in modo da avere una maggiore velocità di punta. Il regolamento recita: “non è possibile modificare la geometria dei condotti né direttamente, né indirettamente”. È stato studiato però dalla Lotus un sistema a DRS passivo, che riuscirebbe ad aggirare il regolamento mandando ad ogni modo in stallo l’alettone posteriore senza infrangere il regolamento. Questa soluzione sarà sicuramente copiata dagli altri team.

Anche l’indennità di forza maggiore è stata tolta dal regolamento. Qui le regole si fanno più chiare, a fronte di evitare polemiche o telenovele come Abu Dhabi 2012. Ogni vettura che durante le qualifiche si fermerà sul tracciato per cause di forza maggiore (guasti) dovrà avere nel serbatoio almeno un litro di carburante necessario per i controlli della FIA più la quantità di carburante necessaria per potere rientrare ai box esattamente dal punto in cui essa si è fermata. Questa volta la regola sembra abbastanza limpida, e per lo meno non ci vorranno 5 o 6 ore per prendere provvedimenti.

Il coprifuoco che regola la possibilità di lavorare sulla vettura è stato modificato. Si è passati da sei a otto ore durante i giovedì del weekend, e le eccezioni, nel 2012 quattro, sono state ridotte a 2. Avremo quindi un campionato con un minor margine di errore, sia per i team che per i piloti.

Durante tutto il 2013 le vetture che prenderanno parte alle qualifiche saranno 22 e quindi si è presentata la necessita di modificare il numero di eliminati in ogni manche. Sei saranno gli eliminati in Q1, sei in Q2 e i 10 rimanenti si giocheranno la pole position in Q3.

Per rendere le vetture più sicure è stato introdotto un nuovo test. Tutte le celle di sopravvivenza di ogni vettura saranno sottoposte a una prova di carico statico, ovvero un crash test come quello per le auto messe comunemente in commercio con una particolare attenzione alla cellula in carbonio che ha il compito di proteggere il pilota contro ogni evenienza. In questi ultimi anni essa è stata essenziale in molti incidenti, tra cui quello del Canada nel 2007 dove Robert Kubica uscì soltanto con qualche contusione da quello che rimaneva della sua monoposto. Una prova quindi essenziale per migliorare la sicurezza dei piloti e contemporaneamente  assicurare uno spettacolo senza spaventi al pubblico.

Sempre in tema di test, abbiamo un aumento dei controlli sull’ala anteriore, per evitare l’uso di materiali flessibili per le appendici aerodinamiche, e quindi per evitare che alcuni team possano avere troppi vantaggi in termini di deportanza.

Il peso minimo è stato aumentato da 640 kg a 642 kg, a causa del leggero aumento di peso delle coperture della Pirelli. Di conseguenza cambiano anche i carichi anteriore/posteriore: i minimi sono di 292 kg davanti e 343 dietro, calcolando tali masse senza il carburante onde evitare polemiche derivanti da interpretazioni al limite del regolamento. In termini numerici non si potrà avere una flessibilità verticale superiore a 10 mm con una forza applicata di 1000 N – equivalenti a 101,97 kg – che invece nella stagione 2012 era il doppio e ciò andò a vantaggio di alcune monoposto tra cui RedBull e Ferrari.

Le tasse di iscrizione a questo campionato sono state stabilite a 500.000 dollari per ogni team, più una tassa di 5.000 dollari per ogni punto conquistato nel campionato costruttori. Ne fa eccezione la RedBull, in quanto Team campione in carica: essa dovrà pagare oltre alla tassa di iscrizione ben 6.000 dollari per ogni punto conquistato nel campionato costruttori.

A proposito di gomme Pirelli, visto che negli ultimi 2 anni le gare si sono decise proprio in base alle coperture, un buon argomento di discussione dovrebbe essere proprio questo. Infatti la Pirelli ha presentato gli pneumatici nella sede di Milano in pompa magna, con una presentazione degna di una monoposto. Le novità sembrano incredibili: mescole più morbide strutture meno rigide e corona rinforzata. La differenza più sostanziale sta nel cambio del colore della scritta sulla mescola Hard: da argento diventa arancione. Ma rimaniamo proprio sulla mescola più dura: avrà più o meno la stessa mescola della Medium dello scorso anno. I risultati sono mezzo secondo al giro in meno rispetto al 2012 e una migliore trazione in uscita delle curve lente, e le Supersoft in versione burro.

Mettiamo però le cose in chiaro, onde evitare incomprensioni inutili: la Pirelli fornisce solamente il tipo di gomme che le vengono richieste. Lo stesso Paul Hembery ha dichiarato: “La rivoluzione 2013 segue quella già effettuata da Pirelli lo scorso anno rispetto al range 2011. Obiettivo è quello di proporre sfide sempre nuove ai piloti e azzerare le conoscenze accumulate dai Team nel corso della stagione precedente. L’accumulo di informazioni ed esperienze Gp dopo Gp ha comportato, infatti, che dopo un avvio spettacolare con il record di sette vincitori diversi nelle prime sette gare, nella seconda metà della stagione la competizione fosse meno movimentata e i pit stop ridotti spesso ad uno. Un fenomeno che abbiamo osservato sia nel 2011 sia lo scorso anno, il che ha deluso molti fan e spinto alcune Squadre a chiederci di sviluppare nuove soluzioni in grado di animare ulteriormente le gare nella prossima stagione. Il range 2013 spariglia di nuovo le carte con l’obiettivo di assicurare maggiori possibilità di sorpasso e 2-3 soste a gara”. La differenza di prestazioni sul giro sarà di mezzo secondo tra una mescola e un’altra, anche se è presumibile che questo fattore possa variare in funzione di ogni Gp.

Abbiamo appena avuto il tempo di assaporare le sinuose forme delle nuove vetture che è già scoppiato il primo caso del 2013. Le fameliche mappature dei motori Renault. I motori Renault , infatti,si sono presentati a Barcellona con delle mappature vietate dai regolamenti dello scorso anno. Pare che i progettisti dei motorizzati Renault abbiano ancora una volta ideato le loro vetture in modo da sfruttare al meglio il flusso dei gas di scarico. Certo loro pensavano che una volta finita l’annata 2012, in cui ricordiamo furono prese forti restrizioni per le mappature dei motori Renault (che permettevano di avere vantaggi in trazione e di sfruttare al meglio i flussi dei gas di scarico), il regolamento venisse cancellato di punto in bianco. E invece la federazione ha risposto picche, vietando l’utilizzo di tali mappature. Il caso è stato improvvisamente aperto e altrettanto velocemente chiuso. Speriamo che la FIA agisca così anche durante la stagione.

Che cosa possiamo dire? Sicuramente andiamo verso una stagione all’insegna di queste ricerche: particolari, dettagli che aggirino in qualche modo il regolamento. E d’altronde non è così che si vince in Formula 1 di questi tempi? E quindi che fare? Stiamo a guardare. Noi possiamo solo commentare. E che vinca il migliore (duo progettista-pilota).

Andrea Villa, Matteo Bramati.

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