F1 GP Monaco | Leclerc: “Hamilton rifiuta il simulatore? Ognuno ha i propri metodi”

Il Gran Premio di Monaco 2026 rappresenta un banco di prova complesso per le monoposto introdotte dal cambio regolamentare di questa stagione di Formula 1. La riduzione del carico aerodinamico complessivo altera in modo significativo il comportamento delle vetture sulle strade del Principato, modificando i punti di staccata e la percorrenza delle curve veloci. I tecnici e i piloti sono chiamati a ridefinire i parametri di assetto in assenza della stabilità garantita dalle configurazioni ad alta deportanza degli anni passati. In questo scenario tecnico, la Ferrari affronta il fine settimana monegasco concentrandosi sulla precisione di guida e sull’ottimizzazione del setup per compensare i limiti aerodinamici imposti dalle norme vigenti.

Uno dei tratti maggiormente influenzati dalle nuove regole è il tratto delle Piscine. La prima chicane veloce richiede stabilità nel cambio di direzione e precisione millimetrica nell’affrontare i cordoli. Nelle scorse stagioni, l’elevato livello di carico aerodinamico permetteva di percorrere la sezione con l’acceleratore completamente aperto fin dalle prime fasi del weekend. Il regolamento 2026, riducendo l’efficienza delle ali e del fondo, costringe i piloti a una gestione differenziata della traiettoria. Nelle sessioni iniziali, la mancanza di aderenza obbligherà a parzializzare la potenza per evitare improvvisi bloccaggi o perdite del retrotreno, in attesa che l’asfalto stradale accumuli lo strato di gomma necessario a incrementare il grip meccanico.

Charles Leclerc, durante l’incontro coi media, tra i quali Motorionline, ha analizzato la condotta di guida richiesta da questa sezione del tracciato e le metodologie di preparazione applicate a Maranello: “Evito di approfondire troppi aspetti ingegneristici per non concedere riferimenti utili alle altre squadre. Fino allo scorso anno, la prima variante delle Piscine si percorreva in pieno senza particolari difficoltà, dato che bastava parzializzare l’acceleratore durante il primo giro di pista per poi viaggiare al massimo dal passaggio successivo. Con l’introduzione delle nuove monoposto lo scenario cambia radicalmente per via del minor carico aerodinamico verticale. Questa sezione tornerà a configurarsi come una vera curva, specialmente nelle prime sessioni di prove libere”.

“Ritengo che entro la fine del fine settimana la traiettoria si possa fare nuovamente a tavoletta, ma rimarrà un punto critico se affrontato al limite dell’aderenza, anche perché l’ingresso è completamente cieco fino al punto di corda. Non c’è visibilità sulla parte successiva del tracciato e questo rappresenta la vera sfida della chicane. Per quanto riguarda la preparazione, la scelta professionale di Lewis di rinunciare al simulatore non altera la pianificazione dei miei impegni. Ciascun pilota adotta i propri metodi. Considero la simulazione uno strumento altamente performante per la mia routine di lavoro; la utilizzo stabilmente dal mio esordio nella massima categoria e non intendo cambiare approccio, poiché la ritengo essenziale per l’evoluzione del pacchetto tecnico. Molte decisioni sulla direzione degli assetti vengono deliberate proprio analizzando i dati raccolti nelle sessioni indoor a Maranello, rendendo questo processo decisivo per lo sviluppo complessivo della vettura”.

Il ruolo del simulatore nel setup della Ferrari

La preparazione costituisce un fattore determinante per anticipare le reazioni della vettura su un tracciato privo di vie di fuga. A Maranello, il simulatore dinamico viene impiegato per riprodurre le sconnessioni del manto stradale monegasco e valutare in anticipo la risposta delle sospensioni sui cordoli. Nonostante le differenti filosofie di approccio tra i piloti all’interno del paddock, la correlazione tra i dati virtuali e i riscontri della pista rimane la base logica su cui la Ferrari edifica le proprie scelte di setup prima delle verifiche ufficiali, riducendo i tempi di adattamento durante le prove libere.

La gestione del traffico e le critiche al format della Q1

La gestione delle sessioni di qualifica rappresenta il secondo elemento critico del fine settimana. La presenza di ventidue monoposto contemporaneamente in pista solleva forti preoccupazioni legate alla sicurezza e alla regolarità dei giri cronometrati. Il problema è amplificato dalla sensibilità aerodinamica delle vetture 2026, che subiscono gli effetti nocivi dell’aria turbolenta generata dai rivali anche a distanze superiori ai tre secondi. Questa dinamica rende complesso il posizionamento nello spazio utile del tracciato. Nonostante le proposte di modificare il regolamento sportivo introducendo una divisione della griglia in due gruppi distinti per la Q1, sul modello di quanto avviene nelle categorie propedeutiche, l’orientamento prevalente difende l’integrità del format attuale.

Il pilota della Ferrari ha commentato le criticità legate alla gestione della sessione di sabato e le ipotesi di modifica del format: “Il traffico in pista rappresenta una problematica concreta ed evidente. La presenza simultanea di ventidue monoposto su un tracciato così ridotto genererà scenari complessi, soprattutto perché le attuali vetture risentono del disturbo aerodinamico anche quando si viaggia a tre o quattro secondi di distanza da chi precede. Affronteremo una sessione complicata ma le condizioni saranno le medesime per l’intera griglia; spetterà a noi adattarci, pur ammettendo che non si tratta del contesto perfetto per disputare la Q1”.

“L’eventuale introduzione di una divisione in gruppi potrebbe essere discussa esclusivamente per la prima fase eliminatoria, mentre la trovo inutile per le sessioni successive. Non ho mai guardato con favore all’ipotesi dei turni separati. Se lotti per le posizioni di vertice l’impatto è minimo, ma le regole di suddivisione dei concorrenti rimangono complesse e rischiano di penalizzare ingiustamente i piloti impegnati nel superamento del primo taglio verso la Q2. Continuo a sostenere la validità del format tradizionale, con lo schieramento intero presente sul tracciato nello stesso istante e con lo stesso livello di evoluzione dell’asfalto, in modo che sia il verdetto della pista a decretare il pilota più rapido”.