La F1 è chiamata a modificare il regolamento: tra riduzione elettrico e utilizzo aerodinamica attiva

La Formula 1 si appresta a vivere uno dei momenti più delicati della sua storia recente. Il prossimo 9 aprile, a Londra, si terrà un vertice tra i massimi esponenti del Circus, i rappresentanti dei team e i costruttori. Sul tavolo non ci sono solo semplici aggiustamenti, ma la definizione stessa di cosa debba essere una monoposto nei prossimi mesi. Il dibattito, acceso da mesi, ha subito un’accelerazione dopo i fatti di Suzuka, spostando l’attenzione su due pilastri che non possono essere ignorati: la sicurezza dei piloti e la natura delle sessioni di qualifica.

L’incidente occorso ad Oliver Bearman durante il Gran Premio del Giappone è stato molto più di un semplice errore di guida o una fatalità. È stato il segnale evidente di un difetto strutturale nelle attuali regole. Quando una vettura in fase di piena spinta si ritrova a gestire un differenziale di velocità di oltre 50 km/h rispetto a chi la precede, il rischio di una tragedia diventa a questo punto concreto. Bearman è riuscito a evitare l’impatto diretto con la Alpine di Franco Colapinto, ma la manovra evasiva lo ha portato a impattare lateralmente contro le barriere con una forza di 50G. Questo episodio ha trasformato discussioni sulla gestione dell’energia in una questione di urgenza immediata.

La crisi dell’identità e le possibili soluzioni

Vetture che decelerano vistosamente alla fine dei lunghi rettilinei perché hanno esaurito l’energia elettrica a disposizione. Questo fenomeno, noto come “clipping”, non solo penalizza il tempo sul giro secco, ma distrugge l’immagine della Formula 1 come apice della velocità. Vedere un pilota che alza il piede prima di una staccata in qualifica è un paradosso che la FIA vuole e deve risolvere a ogni costo.

Fino a poche settimane fa, le proposte si limitavano a interventi sulla potenza erogabile, ipotizzando una riduzione della spinta elettrica da 350 a 250/200 kw per spalmare meglio l’energia lungo tutto il circuito. Le simulazioni hanno dimostrato che si tratterebbe di un correttivo marginale. La nuova strada intrapresa riguarda invece il limite di energia recuperabile per ogni singolo giro. Attualmente il tetto è fissato a 9 megajoule, ridotto a 8 in alcune piste come a Suzuka, ma la proposta che verrà discussa a Londra prevede di abbassarlo a 6 megajoule per le sessioni di qualifica.

L’idea è semplice nella sua applicazione: limitando l’energia totale, le vetture raggiungerebbero il picco di scarica molto dopo, eliminando la necessità di procedere per inerzia alla fine dei rettilinei. In questo modo, la velocità di punta verrebbe mantenuta più costante, evitando i pericolosi delta di velocità visti a Suzuka. Questa soluzione presenterebbe ovviamente un “controsenso” non trascurabile: meno energia elettrica significa vetture più lente, con una perdita stimata che potrebbe aggirarsi intorno ai due/tre/quattro secondi per giro.

Per compensare questo rallentamento, si è ipotizzato un aumento del flusso di carburante, permettendo al motore endotermico di sprigionare più cavalli. I costruttori, però, pare abbiano già alzato un muro: le power unit 2026 sono già state progettate e congelate secondo parametri molto rigidi. Aumentare il flusso ora significherebbe mettere a rischio l’affidabilità e costringere le case a costosi riprogettazioni, un’opzione che difficilmente vedrà la luce prima del 2027.

L’aerodinamica attiva: la nuova frontiera del controllo

È in questo scenario di stallo che l’aerodinamica attiva emerge come la possibile “chiave di volta”. Attualmente, i sistemi di gestione dell’incidenza delle ali sono confinati a zone molto specifiche, solitamente i rettilinei dove le forze laterali sono nulle. L’effetto di questi sistemi è massiccio, potendo ridurre la resistenza all’avanzamento (drag) tra il 25% e il 40%.

La proposta che sarà discussa il 9 aprile prevede di liberalizzare l’uso di questi sistemi durante le qualifiche. Invece di avere zone predefinite come fu per il DRS, ai piloti potrebbe essere data la libertà di decidere quando attivare o disattivare l’aerodinamica attiva. Questo permetterebbe di recuperare la velocità persa dal taglio elettrico, riducendo la resistenza nei tratti dove il motore termico fatica di più.

Come spesso accade in Formula 1, però, ogni soluzione porta con sé nuove sfide. Se si permettesse l’uso dell’aerodinamica attiva in curve veloci come la 130R di Suzuka, la differenza tra una monoposto bilanciata e una instabile diventerebbe abissale, ed entrerebbe quindi anche in gioco il fattore sicurezza.

Le lamentele dei piloti: un coro unanime per il cambiamento

Il malumore nel paddock è ormai palpabile. Max Verstappen è stato tra i primi a definire “terribili” i dati emersi dai simulatori, criticando aspramente una Formula 1 che sembra trasformarsi in una gara di gestione software piuttosto che di puro pilotaggio. Lando Norris ha parlato apertamente di un “effetto yo-yo” che rende frustrante ogni tentativo di duello, mentre Carlos Sainz ha lanciato l’allarme sicurezza, sottolineando come circuiti come Baku o Las Vegas non perdonerebbero le differenze di velocità generate dal clipping.

La FIA si trova dunque a un bivio. Da un lato c’è la necessità di mantenere le promesse di una Formula 1 più sostenibile e tecnologicamente avanzata (?), dall’altro l’obbligo di garantire gare sicure e uno spettacolo che rimanga fedele alle proprie radici. Il summit di Londra dovrà produrre risposte concrete.