Regolamento F1, Tombazis: “Troppo ottimisti sulla reale efficacia dell’elettrico”

Il cammino della Formula 1 verso la piena maturità del regolamento tecnico 2026 sta incontrando molti ostacoli, forse alcuni anche imprevisti, portando a galla una serie di riflessioni profonde sulla direzione intrapresa dalla categoria. Dopo le prime uscite stagionali, il dibattito si è spostato con forza sulla gestione delle nuove power unit, un tema che ha generato non pochi malumori tra piloti, ingegneri, addetti ai lavori e soprattutto tifosi. Al centro della questione risiede la natura stessa della propulsione ibrida di nuova generazione, progettata per garantire una ripartizione paritaria tra la potenza derivante dal motore a combustione interna e quella prodotta dalla componente elettrica.

Nikolas Tombazis, direttore tecnico delle monoposto per la FIA, è intervenuto per fare chiarezza sulle origini di queste scelte normative. Le sue parole descrivono un processo decisionale influenzato in modo determinante da attori esterni al solo perimetro tecnico della Federazione. Non è un mistero che l’industria automobilistica globale stia spingendo verso un’elettrificazione sempre più spinta, e la Formula 1, in quanto vetrina tecnologica, ha dovuto assecondare queste istanze per mantenere l’interesse dei grandi costruttori. Tuttavia, a quasi metà stagione, emerge il sospetto che l’entusiasmo per la componente elettrica abbia parzialmente offuscato le necessità pratiche della competizione in pista.

L’ammissione di Tombazis: il peso delle case automobilistiche

Secondo quanto riportato dal dirigente della Federazione, la configurazione attuale dei motori non è stata il frutto di una visione isolata, ma il risultato di un compromesso tra diverse forze in gioco. Alcuni osservatori, tra cui i vertici della Formula E, hanno suggerito che la FIA avesse inizialmente accarezzato l’idea di un ritorno a motori endotermici più tradizionali, come i V8, scontrandosi però con il muro dei produttori interessati a sviluppare tecnologie ibride avanzate.

In merito a questo delicato equilibrio politico e tecnico, Nikolas Tombazis ha spiegato: “Abbiamo registrato una spinta decisa da parte di diversi attori chiave per rendere l’apporto elettrico molto più rilevante; probabilmente, le reali potenzialità di questa tecnologia sono state oggetto di una valutazione eccessivamente ottimistica, e questa dinamica ci ha convinti a propendere per un bilanciamento paritario al 50% tra le due componenti della propulsione”.

Questa dichiarazione conferma come la filosofia 50/50 sia nata sotto una pressione esterna che ha forse sottovalutato le complicazioni dinamiche che i piloti avrebbero poi riscontrato durante i Gran Premi.

Le critiche dei piloti: clipping e gestione energetica

L’impatto di queste regole sulla guida è stato oggetto di aspre critiche, specialmente da parte dei nomi di punta della griglia come Max Verstappen. Il problema principale risiede nel clipping, ovvero il taglio improvviso della potenza elettrica a fine rettilineo quando la batteria esaurisce la sua carica. Questo fenomeno non solo limita la velocità di punta, ma altera la naturalezza del duello in pista, costringendo chi insegue a manovre di ricarica forzata.

Inoltre, la necessità di rigenerare energia ha introdotto in modo massiccio il lift and coast, una tecnica che vede i piloti sollevare il piede dall’acceleratore molto prima della frenata. Sebbene questa pratica sia sempre esistita per risparmiare carburante, nel 2026 è diventata un pilastro della gestione delle batterie, snaturando per molti l’essenza della guida estrema in Formula 1. Le modifiche al software, come quelle ottenute recentemente dalla Ferrari per limitare l’uso strategico dell’MGU-K in qualifica, sono piccoli passi verso la risoluzione di un problema che appare però strutturale.

L’evoluzione di Miami: piccoli passi, non rivoluzioni

La pausa di cinque settimane tra Suzuka e Miami è stata utilizzata dalla FIA per mettere a punto alcuni correttivi procedurali e software. L’obiettivo è restituire ai piloti la possibilità di concentrarsi sulla performance pura, riducendo l’ansia da gestione energetica durante i momenti decisivi del weekend. Tombazis ha voluto però gettare acqua sul fuoco, precisando che non bisogna aspettarsi un ribaltamento totale dei valori o delle regole vigenti.

“Il nostro intento era permettere ai protagonisti in pista di esprimere il massimo potenziale durante i giri secchi di qualifica, liberandoli dalla necessità di gestire ossessivamente la carica delle batterie o altri parametri simili. Interpretiamo gli interventi attuali come un percorso di perfezionamento graduale e non come uno stravolgimento totale del lavoro svolto; questo non implica affatto che l’opera sia conclusa o che il nostro gruppo di lavoro possa permettersi una sosta”.

Il direttore tecnico ha inoltre ribadito che la Federazione rimarrà in ascolto costante, pronta a intervenire nuovamente se i dati raccolti sul suolo americano dovessero indicare criticità persistenti: “Manterremo un’osservazione costante sulla situazione, prestando massima attenzione alle sensazioni riportate dalle scuderie e da chi guida per capire se siano necessari ulteriori correttivi. Abbiamo già comunicato ai vari costruttori la nostra intenzione di procedere con un’analisi dettagliata subito dopo la trasferta di Miami; esamineremo con onestà i punti di forza e le critiche emerse, restando pronti a intervenire con nuove soluzioni se il contesto lo richiederà”.

Il nodo ADUO: opportunità contro livellamento

Un altro tema caldo riguarda l’ADUO (Adjustment of Unit Output), il sistema introdotto per evitare che un motorista rimanga eccessivamente attardato rispetto agli altri, compromettendo lo spettacolo e la sopravvivenza commerciale dei team clienti. Molti esperti e appassionati hanno etichettato questo meccanismo come un Balance of Performance (BoP) mascherato, temendo che la Formula 1 possa perdere la sua natura di sport basato sul merito tecnico assoluto.

Tombazis ha respinto con forza queste accuse, cercando di spiegare la sottile differenza tra un aiuto allo sviluppo e una limitazione artificiale dei più forti. L’ADUO non agisce sulle prestazioni delle vetture in pista (come accade nei campionati Endurance tramite zavorre o limitatori), ma concede ore extra di test o flessibilità nello sviluppo a chi accusa distacchi cronometrici importanti.

“Bisogna tenere a mente che l’ADUO non rappresenta una sorta di livellamento artificiale delle prestazioni o un compromesso tecnico, diversamente da quanto alcuni esperti sostengono. Non stiamo parlando di una concessione improvvisa che garantisce un flusso di benzina superiore o una riduzione del peso minimo delle vetture. La nostra priorità è offrire una finestra di sviluppo supplementare a chi è rimasto indietro, un fattore che riteniamo determinante. Senza sminuire la portata di questo strumento, chi progetta l’unità motrice più performante manterrà il suo vantaggio competitivo; non abbiamo alcuna intenzione di regalare bonus gratuiti a chi insegue”.

In poche parole, la FIA sta man mano ammettendo sempre di più il fallimento di questa tecnologia, prima con le modifiche (marginali a quanto pare) al regolamento, ora con queste dichiarazioni di un Nikolas Tombazis che inizia a scaricare il barile verso le case automobilistiche. Sappiamo che molti attori, come Mercedes, Audi e Honda hanno spinto per l’elettrico, ma questi sono discorsi del 2021/2022, parliamo di un’era fa. È tutto già molto vecchio come concezione, il mondo è andato avanti e ci sta chiaramente dicendo che questa tecnologia non sarà il futuro. Ammettere le proprie colpe, comunque, è il primo passo.