Formula 1 | FIA indaga sulle ali Macarena: Ferrari può stare tranquilla?

Il paddock della Formula 1 sta vivendo un breve periodo di pausa prima delle ultime due gare che precederanno la sosta estiva. Dopo la vittoria di Charles Leclerc a Silverstone, la Ferrari sta ricevendo sempre di più l’attenzione dei rivali, essendo di gara in gara sempre più competitiva, ma non sono soltanto gli altri team a guardare la SF-26. La FIA, infatti, è a colloquio con la Scuderia di Maranello in merito all’ala posteriore rotante, ridefinita “Macarena” da Fred Vasseur, per motivi di sicurezza.

Questa indagine della Federazione non nasce da un problema causato dalla Ferrari stessa, bensì da quanto accaduto a Zeltweg e Silverstone sulla Red Bull di Max Verstappen, autore di due incidenti simili legati al non corretto meccanismo di chiusura dell’ala della RB22, che rispetto alla SF-26 ha un movimento totalmente diverso e, probabilmente, meno sicuro.

I difetti strutturali della RB22 e l’intervento della FIA

La Federazione ha accelerato le verifiche a causa dei ripetuti cedimenti riscontrati sulla vettura di Verstappen. I due incidenti ravvicinati, avvenuti sia durante le qualifiche di Zeltweg che negli ultimi giri di Silverstone, precisamente nella veloce curva Stowe, hanno evidenziato una debolezza strutturale del progetto Red Bull. L’olandese ha espresso forti preoccupazioni per la propria sicurezza, definendo il comportamento dell’ala instabile e rischioso nelle frenate ad alte prestazioni, lamentando una netta perdita di fiducia nel bilanciamento posteriore della monoposto e alimentando voci di mercato che lo vogliono in McLaren l’anno prossimo.

Dal punto di vista ingegneristico, come evidenziato dai nostri amici su Formula Tecnica, il reparto tecnico di Milton Keynes ha esasperato il concetto aerodinamico rispetto alla Ferrari, disegnando un meccanismo di apertura più ampio e profondo per azzerare la resistenza all’avanzamento sui rettilinei. Questa scelta ha sottoposto i materiali compositi in carbonio a sollecitazioni dinamiche superiori ai limiti previsti.

La forte pressione dell’aria ha generato flessioni anomale che hanno compromesso l’attuatore centrale del sistema. Il materiale ha subito un degrado progressivo durante il Gran Premio, trasformando le micro-deformazioni iniziali in un collasso strutturale completo sotto carico verticale. Laurent Mekies ha confermato l’avvio di un’analisi interna per correggere il difetto prima della tappa in Belgio, ma l’ipotesi di dover tornare a un’ala tradizionale rischia di penalizzare l’efficienza velocistica del team.

Il precedente Ferrari: dai problemi in Cina alla svolta di Miami

Una cosa simile era successa proprio alla Ferrari in Cina, quando la Scuderia di Maranello ha portato al debutto l’ala in un weekend di gara dopo i sette giri svolti in Bahrain durante i test collettivi. In quell’occasione si registrarono molti problemi sulle vetture di Leclerc e Hamilton nell’unica sessione di prove libere di quel fine settimana, con errori e feeling pari allo zero in condizioni di frenata. Il comportamento imprevedibile del retrotreno rendeva impossibile per i piloti trovare il punto di corda, costringendo la squadra a smontare il componente per non compromettere il resto del weekend.

Per questo motivo il reparto tecnico comandato da Loic Serra ha deciso di rivedere il pezzo in fabbrica per poi riproporlo nella sua forma definitiva nel Gran Premio di Miami, al termine del mese di pausa primaverile imposto dalle modifiche al calendario dovute alla guerra in Medio Oriente.

L’affinamento dei flussi e del software di gestione operato a Maranello ha stabilizzato la struttura della SF-26. La versione evoluta dell’ala ruota con un angolo differente e ha dimostrato una perfetta affidabilità meccanica, offrendo un incremento di velocità costante senza mostrare cedimenti fisici o flessioni pericolose sotto l’azione del carico aerodinamico.

Verifiche d’ufficio e impatto sul mondiale 2026

I colloqui in corso tra i commissari tecnici della FIA e i direttori delle squadre servono a verificare il rispetto dei parametri di sicurezza, in particolare il tempo di chiusura del profilo alare che deve completarsi entro 400 millisecondi dall’azione sul freno. Il regolamento impone che, in caso di guasto elettrico o idraulico, l’ala torni automaticamente nella posizione di massimo carico per garantire la stabilità della vettura.

Sulla Red Bull questo sistema di sicurezza non ha funzionato correttamente, lasciando la vettura priva di carico posteriore all’ingresso delle curve veloci. La Federazione è stata costretta a indagare anche sulla Ferrari per un puro atto dovuto e per parità di trattamento, essendo la scuderia italiana l’unica insieme alla Red Bull ad aver sviluppato e deliberato in pista questa specifica soluzione aerodinamica, mentre la McLaren ne ha sviluppato un esemplare al banco che non ha mai visto la pista.

L’indagine stabilirà se i team dovranno introdurre rinforzi strutturali standardizzati o se il concetto di profilo rotante subirà limitazioni restrittive prima della gara del Belgio. Per la Ferrari, l’obiettivo è dimostrare la totale sicurezza della propria soluzione per evitare modifiche forzate che potrebbero rallentare la rincorsa sulla Mercedes.