Lo spettacolo: il grande assente della F1

Non è un caso che, come immagine d’apertura, sia stata scelta quella di un duello che rimarrà nella storia della F1, Gilles Villeneuve contro Renè Arnoux, Digione 1979.

Il nuovo secolo per la Formula 1 non è iniziato certamente sotto il segno dello Spettacolo.

Come è noto, quello dello Show in F1 è un argomento che tiene banco da tempo, e sempre da tempo sono state introdotte modifiche di diverso tipo affinchè la competizione tornasse a livelli quanto meno accettabili.

I MOTIVI DEL CALO
Sono fondamentalmente 5 le cause che hanno portato alla situazione di stallo di questi ultimi periodi.

1) L’esasperazione aerodinamica ed elettronica

Lewis Hamilton sulla Mclaren Mp4/22 del 2007

Il continuo sviluppo aerodinamico delle monoposto ha portato, dalla fine degli anni 90, a soluzioni che hanno garantito progressivamente e contemporaneamente maggior grip e minor effetto scia per le monoposto che inseguono. Ancora attualmente, dai camera car, è comprensibile come una monoposto in scia si scomponga in curva per la perdita di carico aerodinamico e non permetta al pilota che segue di compiere un’agevole manovra di sorpasso. Siamo costretti così a vedere monoposto più veloci di un secondo (a volte anche più) restare in scia ad altre per decine di giri senza possibilità di sorpasso o, in alcuni casi, nemmeno di avvicinamento.
Dal punto di vista elettronico, abbiamo assistito a vetture telecomandate che viaggiavano praticamente sui binari, in cui (in alcuni anni) anche le cambiate erano automatizzate. Fortunatamente è stata fatta retromarcia negli ultimi tempi, con l’eliminazione del Traction Control per esempio.

2) Lo strapotere Ferrari

Michael Schumacher a bordo della F2004

I tifosi del Cavallino hanno ancora negli occhi il Dominio Rosso targato Schumacher tra il 2000 e il 2004. Sicuramente per loro quegli anni sono difficili da dimenticare, anche perchè il digiuno lungo 21 anni è stato durissimo da smaltire. Resta il fatto che un dominio alla lunga stanca, e di conseguenza l’interesse cala (più da parte di chi simpatizza per la Formula 1, che da parte degli appassionati incalliti)

3) L’era di Tilke

Il nuovo tracciato di Austin, per il GP USA 2012

Come descritto in questo articolo, l’ingresso nel Mondiale di nuovi circuiti poco interessanti dal punto di vista tecnico, ha contribuito ad abbassare la soglia dello spettacolo in pista. Inoltre, come spiegato in quest’altro articolo, l’ossessiva ricerca della sicurezza ha portato a vie di fuga chilometriche in qualsiasi angolo dei tracciati e, indirettamente, ad un calo della suspance legata ad un’uscita di pista. Lungi da noi criticare quanto fatto per la sicurezza attiva e passiva dal governo Mosley. Ma se, ad esempio, pensiamo all’Eau Rouge di Spa, l’asfalto ai lati della linea ideale rende la curva più bella del Mondiale meno accattivante e impegnativa, soprattutto mentalmente per i piloti che la affrontano.

4) La standardizzazione tecnica/regolamentare

Monoposto ferme, pronte per il parco chiuso

Motori “bloccati” nello sviluppo e dalla durata chilometrica, parco chiuso, divieto dei test. Particolari che hanno contribuito a rendere difficilissimo alle squadre il compito di migliorare le prestazioni delle monoposto durante l’anno. I motori congelati obbligano gli ingegneri a lavorare a tutto quello che c’è intorno per guadagnare pochi millesimi. Il parco chiuso vieta di apportare quelle modifiche che un tempo facevano la differenza tra qualifiche e gara. Il divieto dei test obbliga a provare particolari nuovi il venerdì mattina nella speranza che non ci siano problemi, ma con il rischio di perdere un turno di prove inutilmente.

5) Regolamenti poco chiari

Il diffusore della discorsia, BrawnGP 2009

La FIA da troppo tempo stila regolamenti con ampi margini di interpretazione. “Buchi” in cui gli ingegneri sguazzano alla ricerca della soluzione che possa fare la differenza sulla concorrenza. Il risultato? Vedere il 2009 con il doppio diffusore made in BrawnGP. Ma, oltre al regolamento puro, anche l’interpretazione delle regole da parte degli stessi commissari lascia spesso dei dubbi. Ritardi nelle decisioni durante la corsa, applicazioni diverse per gli stessi casi. Da parte di chi governa ci vorrebbe più chiarezza e decisione.

LE SOLUZIONI APPLICATE NEGLI ANNI E I RISULTATI
Tralasciando la riduzione della carreggiata da 2 metri a 1,80 e l’introduzione delle gomme a 3 scanalature (4 dal ’99) del 1998, misure regolamentari figlie ancora del post Senna e atte a diminuire la velocità di percorrenza di curva, la Federazione ha introdotto durante gli ultimi anni alcune modifiche mirate ad aumentare lo spettacolo in pista, tuttavia con scarsi risultati.

– Qualifiche

Le qualifiche non sono più quelle di una volta. Non sempre il più veloce ottiene la Pole.

A partire dal 2003, le modalità di qualifica sono state più volte riviste. Dai gloriosi 12 giri a serbatoio vuoto si è passati prima al Giro Secco, con un pilota per volta in pista in pieno stile Superbike, addirittura con l’esperimento della somma dei tempi (inizio 2005). Dal 2006, invece, la qualifica si svolge con il format del “KO”. Attualmente, in una prima sessione di 20 minuti vengono eliminati i 7 piloti col tempo più alto. Nella seconda sessione da 15 minuti vengono eliminati altrettanti piloti. Infine, gli ultimi 10 si giocano la Pole nei 10 minuti finali utilizzando la mescola di gomme con cui partiranno in gara. Con i rifornimenti, invece, i piloti dovevano imbarcare anche il quantitativo di benzina sufficiente a coprire il primo tratto di corsa.

Questo tipo di qualifiche obbliga i piloti a scendere in pista subito per fare il tempo. All’epoca dei 12 giri, invece, era usuale vedere i Big anche dopo parecchi minuti, quando le piccole squadre avevano gommato la pista con i loro primi tentativi.

– Gomme, Kers e Rifornimenti, Traction Control

Per il Kers sono stati investiti milioni di Euro. Ne valeva la pena?

La competizione tra Bridgestone e Michelin durante la coesistenza delle due case costruttrici di gomme (2001-2006), ha portato la Federazione a introdurre per la stagione 2005 l’obbligo di utilizzare gli stessi pneumatici per l’intero arco della gara. In questo modo è stata fermata la superiorità Ferrari del 2004 ma, al tempo stesso, diminuita drasticamente la sicurezza. Basti ripensare al GP degli Stati Uniti, con sole sei macchine al via a causa dei pericolosi cedimenti delle gomme francesi che “consigliarono” alle squadre equipaggiate di non prendere il via. Alla fine del 2005 la Fia tornò sui suoi passi, reintroducendo la possibilità di cambiare gomme durante i rifornimenti. Attualmente, inoltre, i piloti sono costretti a montare entrambe le mescole durante la gara. Dal 2009, dopo 11 anni, sono tornate le gomme slick, e dal 2010 le anteriori sono più strette (da 270 a 245 millimetri).
Nel 2009, per incentivare i sorpassi, venne introdotto da alcune squadre l’utilizzo del Kers, il sistema di recupero dell’energia in frenata che dava con la pressione di un tasto un plus di potenza per circa 7 secondi al giro. Il Kers è stato abbandonato dalle squadre per il 2010 e potrà essere riutilizzato dal 2011.
Dal 2010, i rifornimenti sono stati aboliti dopo 16 anni dalla loro reintroduzione (1994). Questo ha obbligato le scuderie ad aumentare le dimensioni dei serbatoi delle monoposto, col risultato di avere macchine più lunghe anche di 20/25 centimetri rispetto al 2009.
Risale al 2008 invece l’abolizione del Traction Control, altro indiziato come “ammazza spettacolo”. Dopo qualche critica iniziale i piloti si sono abituati alla nuova condizione, e agli appassionati qualche derapata in uscita di curva non fa mai male.

– Aerodinamica

La Mp4/25 di Lewis Hamilton. Il confronto con la Mp4/22 del 2007 fa notare le grandi differenze tra le monoposto in soli tre anni.

Il 2009 è stato un ritorno al passato per quanto riguarda l’aerodinamica delle F1. Sono scomparse infatti tutte le ali e le appendici aerodinamiche alle quali era affidato il compito di convogliare l’aria nel migliore dei modi nella zona del retrotreno delle monoposto, e finalmente ora si possono apprezzare le curve e le linee delle vetture senza dover scrutare tra alucce, corna e appendici varie.
Ma il cambiamento più evidente è stato quello che ha riguardato ali anteriori e posteriori. Le prime sono state portate a 7.5 cm da terra e allargate di ben 40 cm (da 1,40 a 1,80m) e vanno ora a coprire interamente le gomme anteriori. Le seconde sono state ristrette da un metro a 75 cm e alzate da 80 a 95 cm.

– Risultati
Nonostante tutto, il problema di fondo non è stato risolto. Nel 2010 si è visto un lieve miglioramento, ma non è ancora abbastanza. Si sta intraprendendo lentamente la via corretta, ma chi è in scia ancora non riesce a superare, se non per una grandissima differenza di velocità di punta e lunghi rettilinei a disposizione. Nelle piste più guidate, come i cittadini e Budapest, è quasi impossibile restare abbastanza vicini per tentare il sorpasso. Sembra quindi che tutto quello che è stato fatto (anche di buono) per il momento non stia dando i frutti sperati.

COSA VA E COSA NO
Passi avanti ne sono stati fatti, eppure si è ancora lontani dalla soluzione definitiva.

I rifornimenti sono stati aboliti, ed erano i principali indiziati come colpevoli della morìa di sorpassi. Il che è in parte vero. Il gioco delle strategie e dei diversi quantitativi di benzina consigliava o meno tattiche più conservative e portate a non rischiare un sorpasso, soprattutto a ridosso di una sosta. Ora invece il cambio gomme, decimo più decimo meno, è uguale per tutti, e si può solo giocare sulla differenza di prestazioni tra le mescole dure e morbide.

La reintroduzione (finalmente!) delle gomme slick è stata compensata in negativo (e figuriamoci) dalla riduzione dell’ala posteriore nel 2009 e dalla riduzione di larghezza delle coperture anteriori nel 2010. Se già era difficile stare in scia, con ancora meno grip all’anteriore le cose non migliorano, anzi.

Ottima l’abolizione delle appendici aerodinamiche. Si era arrivati al punto da far fatica a vedere la linea delle pance laterali. In questo modo i flussi d’aria disturbano meno chi segue (vedere il confronto Mclaren tra 2007 e 2010)

Ci chiediamo se fosse necessario rivedere le misure delle ali. Prima di tutto perchè non si sono visti miglioramenti significativi e poi perchè, diciamocelo, queste vetture non sono il massimo della bellezza, per quanto questa conti poco in F1. Il confronto con qualsiasi anno pre 2009 è impietoso, da questo punto di vista.

Il Kers è una soluzione che non convince. Dà un vantaggio, è vero, ma nel momento in cui dovessero utilizzarlo tutti, questo vantaggio andrebbe ad equilibrarsi e quindi ad annullarsi. Senza considerare gli enormi costi di sviluppo in un periodo in cui si parla di riduzione, riduzione, riduzione.

I nuovi tracciati di questi ultimi anni non hanno dato un valore aggiunto alla competizione, perchè non hanno niente di innovativo e non possono essere paragonati ai circuiti che hanno fatto la storia della Formula 1. Argomento già trattato.

COSA VA CAMBIATO ANCORA?
Difficile dirlo. La direzione intrapresa è giusta, ma si possono fare delle ipotesi.

Come detto, non ci sono ancora miglioramenti sostanziali ma si intravede una piccola luce. Resta da capire dove operare per sbloccare definitivamente questa situazione scomoda e uscire finalmente dal tunnel.

La parte aerodinamica più chiacchierata ultimamente è il diffusore. Il regolamento 2011 non è ancora stato definito ma pare che il doppio diffusore, fortuna di BrawnGP e Jenson Button nel 2009, verrà abolito. Ancora non si sa se verrà imposto un diffusore standard o meno, ma l’importante è che si vada nella direzione corretta e che i disturbi in scia vengano progressivamente limitati (eliminarli è impossibile), perchè sembrano essere ancora il problema principale. Essendo già scomparse ali e alette, forse è proprio il retrotreno la parte sulla quale ci si deve concentrare.

Al posto dell’F-Duct, che verrà abolito, per il 2011 pare anche essere prevista la possibilità di modificare l’incidenza dell’alettone posteriore tramite un bottone sul volante dei piloti, utilizzabile però solo in caso di prossimità della vettura che precede. Già immaginiamo i piloti concentrati ad attivare con un tasto il Kers e con l’altro a diminuire l’ala posteriore, più che a guidare. Bei tempi quando il volante non aveva più di due o tre bottoni..

La FIA dovrebbe eliminare i buchi regolamentari che, sistematicamente, permettono interpretazioni diametralmente opposte e, come nel caso del 2009, creano polemiche a raffica. Un regolamento chiaro e preciso è necessario affinchè mesi di lavoro non vengano letteralmente gettati al vento per colpa di un’interpretazione al limite poi considerata valida.

Il format attuale delle qualifiche sta in piedi, ma non è sicuramente entusiasmante come una decina di anni fa, quando solitamente un pilota aveva a disposizione quattro tentativi per fare il tempo (giro di uscita, giro cronometrato e giro di rientro per quattro volte nella maggior parte dei casi), con gomme da qualifica e benzina centellinata. Ma, e questo era il vero spettacolo, le prove premiavano chi era davvero il più veloce in pista.
Se il problema vero era quello dei Big che uscivano dai box troppo tardi, forse sarebbe bastato (per ipotesi) accorciare le qualifiche da un’ora a 45 minuti.

Concludendo
Non sappiamo per certo quanto tempo ci vorrà e quali saranno le modifiche che ci riporteranno una Formula 1 scintillante. La speranza è che succeda quanto prima, perchè se è vero che in questi anni questo sport è stato “abbandonato” dai soli simpatizzanti, non bisogna permettere che anche gli appassionati veri, pluriennali, inizino a stancarsi.

La speranza come detto c’è, ma c’è anche la consapevolezza che altre Digione ’79 difficilmente potranno essere vissute. Altri tempi, altra F1.

Alessandro Secchi