Formula 1 | La FIA avverte i team sul nuovo sistema di partenza: “Non ci saranno vantaggi”

Il weekend del Gran Premio di Miami 2026 si configura come un laboratorio tecnico fondamentale per il futuro della Formula 1. Mentre la categoria riprende il suo cammino dopo la lunga sosta forzata che ha portato alla cancellazione delle tappe in Medio Oriente, ovvero i Gran Premi del Bahrain e quello dell’Arabia Saudita, la FIA ha deciso di introdurre proprio sul tracciato dell’Hard Rock Stadium un innovativo meccanismo sperimentale dedicato alla gestione delle partenze.

L’iniziativa nasce dall’esigenza di limitare i rischi derivanti dalle partenze fallite, situazioni che in questa prima fase della stagione 2026 hanno già creato momenti di pericolo come quello di Colapinto e Lawson a Melbourne. Il sistema mira a intervenire quando una monoposto subisce uno stallo o un’accelerazione insufficiente allo spegnimento dei semafori, attivando un protocollo di emergenza che sfrutta la componente elettrica della power unit per rimettere in movimento la vettura ed evitare che rimanga ferma in griglia, diventando un ostacolo per chi sopraggiunge dalle retrovie.

La tecnologia dietro il soccorso elettrico

Dal punto di vista tecnico, il sistema si basa sulla capacità dell’MGU-K di erogare coppia istantanea utilizzando l’energia della batteria. In condizioni normali, l’apporto elettrico sotto i 50 km/h è strettamente regolamentato, ma questo protocollo permette una deroga temporanea in caso di emergenza. La questione è strettamente legata alle nuove power unit 2026, caratterizzate da una ripartizione della potenza quasi paritaria (50/50) tra motore endotermico e parte elettrica.

Questa nuova architettura tecnica ha già costretto la FIA a intervenire sui parametri software per ottimizzare la gestione energetica ed evitare cali di potenza improvvisi. Il test di Miami, che si svolgerà in sessioni controllate dopo le prove libere e non influenzerà i risultati della Sprint o del Gran Premio domenicale, ma servirà proprio a capire se l’integrazione tra i sensori di accelerazione e la risposta dell’MGU-K sia sufficientemente rapida e sicura per un utilizzo agonistico.

L’avvertimento di Nikolas Tombazis: “Nessun vantaggio strategico”

Nonostante le finalità legate alla sicurezza, il paddock ha espresso il timore che la spinta extra fornita dal sistema possa essere sfruttata dai team per compensare errori di rilascio della frizione, trasformando un potenziale disastro in un’opportunità tattica. La FIA ha però risposto con fermezza attraverso le parole di Nikolas Tombazis, responsabile dello sviluppo tecnico delle monoposto, il quale ha chiarito che l’organo di governo monitorerà attentamente ogni anomalia.

L’ex Ferrari ha spiegato la filosofia del provvedimento e i retroscena delle discussioni con le squadre: “Fin dal primo momento, abbiamo voluto mettere in chiaro che questo dispositivo non nasce con l’intento di spingere qualcuno a farne un uso intenzionale per trarre dei benefici in pista. La sua funzione reale è quella di convertire uno stacco della frizione catastrofico in uno semplicemente mediocre, e non certo di trasformare una partenza sottotono in uno scatto vincente”.

Nikolas Tombazis, il discusso responsabile delle monoposto FIA – Foto XPB Images

“Durante le fasi iniziali di confronto con le scuderie, avevamo proposto una misura molto drastica: se il meccanismo si fosse attivato, il pilota in questione avrebbe dovuto obbligatoriamente rientrare ai box per un pit stop al termine del primo giro. Dopo aver discusso con i team, abbiamo trovato un consenso generale sul fatto che una vettura costretta ad attivare tale protezione si trovi già in una condizione di controllo precario e in una posizione di netto svantaggio rispetto agli avversari”.

“Per questa ragione abbiamo deciso che, al momento, tale sanzione non sia necessaria e abbiamo accettato di non introdurla. Comunque, qualora dovessimo accorgerci che qualche dettaglio ci è sfuggito e che qualcuno stia tentando di manipolare il sistema per ottenere un guadagno competitivo, interverremo in maniera decisa. Al momento non riteniamo che questo scenario si verificherà, ma resteremo vigili”.

Miami: un banco di prova complesso

Il contesto di Miami è ideale per questo test a causa della natura del tracciato. Il Miami International Autodrome, lungo 5,412 chilometri con 19 curve, presenta un asfalto rifatto recentemente con un basso grado di rugosità. Queste condizioni, unite alle alte temperature della Florida che causano degrado termico sugli pneumatici Pirelli C3, C4 e C5, rendono la gestione della trazione in partenza particolarmente delicata.

Secondo le analisi della Federazione, il sistema avrebbe potuto prevenire incidenti come quello che ha coinvolto Liam Lawson e Franco Colapinto in Australia, ma non sarebbe stato attivato in altre circostanze come le partenze non proprio idilliache della Mercedes. L’obiettivo non è livellare le prestazioni tra i piloti, ma evitare la pericolosità di una vettura ferma in una griglia di partenza dove le velocità di avvicinamento superano rapidamente i 200 km/h.