La Brabham BT46B: una (s)ventola di monoposto

La Brabham BT46B: una (s)ventola di monoposto

C’era una volta la Chaparral 2J, antesignana delle auto ad effetto suolo, ovvero la prima “fan car”. Grazie a due ventole incassate nella parte posteriore, troncata di netto per lasciar loro posto: un motore addizionale le azionava, creando un effetto di risucchio alquanto notevole nella parte inferiore della vettura; delle piccole minigonne in plastica sigillavano il sottoscocca, il tutto a favore della deportanza. Corse una stagione nel campionato CanAm, conquistando molte pole position – e con diversi secondi di vantaggio sul secondo – ma non vinse mai a causa della poca affidabilità meccanica. Dopodiché venne bandita perché giudicata irregolare e pericolosa, in quanto le ventole stesse erano causa di “lanci” di detriti aspirati dal suolo e lanciati contro le monoposto inseguitrici.

Correva l’anno 1970 e nemmeno in Formula Uno, sino ad allora, si era vista un’idea così innovativa.

Almeno non fino al 1977, quando il grande genio di Colin Chapman presentò la “wing-car” di casa Lotus: figlia di uno studio nato due anni prima, riprendeva gli studi del fisico italiano Giovanni Battista Venturi sui fluidi, applicati anziché ad un tubo, ad una monoposto di Formula Uno. Il risultato, una volta portato in pista, fu di fatto devastante: nessuna auto era come le Lotus 78 e 79. Grazie a quest’ultimo modello Mario Andretti vinse il mondiale del 1978.

Nel frattempo, però, anche qualcun altro si era mosso.

Colpito dallo strapotere Lotus, l’allora proprietario della Brabham, nientemeno che Bernie Ecclestone, aveva chiesto ai propri ingegneri di escogitare qualcosa in grado di contrastare le monoposto inglesi. L’idea iniziale era quella di creare una wing-car al pari della Lotus, ma l’ingombrante propulsore boxer Alfa Romeo, progettato dall’ingegner Carlo Chiti, rendeva il progetto impossibile di fatto. Fu allora che Gordon Murray estrasse l’asso dalla manica: su suggerimento di Gary Anderson e David Cox, suoi assistenti,  si ripresero i vecchi progetti Chaparral, riadattandoli secondo regolamento, così come era dettato nel comma: «Se un dispositivo mobile ha un effetto aerodinamico sulla vettura, è regolare a patto che la sua funzione primaria sia diversa». Venne così posta una grossa ventola al posteriore, che, secondo quanto affermato da Murray stesso, aveva la funzione di raffreddare un apposito radiatore posto sopra il motore Alfa Romeo. Questo è quanto non fu raccontato ai commissari al fine di far ammettere la monoposto al mondiale, solo in un secondo momento ne fu spiegato l’uso:

« Il perno della ventola nasceva da un prolungamento dell’albero primario del cambio e la ventola stessa era tenuta da due cuscinetti posti sulla culatta. L’aria veniva aspirata tramite un radiatore dell’acqua e il resto era sigillato con bandelle a 45°. Nella parte anteriore del vano era poi stato sistemato una sorta di cuscino di kevlar aderente al suolo, che con la velocità si gonfiava e garantiva tenuta, amplificando l’effetto sigillo.»

Essendo quindi azionata tramite un allungamento della trasmissione del cambio stessa, non risultarono  intralci al regolamento e si decise di far debuttare il modello 46B al Gran Premio di Svezia, fiduciosi del nuovo progetto. Non si sbagliavano: sebbene la potenza offerta dal V12 Alfa fosse sempre di 520 cavalli ed il peso aumentato di 30 chilogrammi (629 contro i precedenti 599), la ventola garantiva un enorme aderenza nei tratti misti. Ecco quanto raccontò l’ing. Ermanno Cuoghi, nonché capomeccanico di Lauda alla Brabham a proposito della “fan car”:

«Accendiamo la macchina ai box e accade una cosa inquietante. È tanto il risucchio della ventola, che la BT46 si abbassa e tocca terra da ferma! […] Per non farla distruggere nelle spanciate, tanto gratta il suolo, togliamo le molle da 1000 libbre e adottiamo quelle da 3000!».

Prosegue poi, sempre a proposito dell’enorme effetto suolo creato dalla ventola:

«Prima delle qualifiche Gordon Murray viene da me e chiede di far imbarcare il pieno di benzina e gomme di “legno”. Ho capito male? Gli chiedo di ripetere.”Voglio il pieno. Siamo troppo forti. Dobbiamo bluffare, andare più piano, sennò ci squalificano”. Detto e fatto. Con 210 litri di benzina siamo secondi e terzi in griglia. […] In gara non c’è storia: Lauda stravince.»

Inutile dire che il “bluff” della ventola ebbe vita breve. Non solo per lo strapotere mostrato durante l’arco di tutta la gara, ma anche per la pericolosità del dispositivo stesso. Gli ingegneri non avevano di fatto risolto vari problemi che persistevano sull’allora 2J, quali il risucchio e lancio di detriti a chi stava dietro, con conseguenze per piloti e vetture in primis: Mario Andretti fu il primo a lamentarsene dopo le qualifiche del sabato. Inoltre, il fatto di aspirare letteralmente tutto, andava a colpire le parti stesse del corpo vettura: John Watson fu costretto al ritiro per i troppi detriti bloccati nei condotti di scarico dopo un testacoda al 19° passaggio.

In seguito ai reclami di team e piloti, la Federazione approvò la richiesta e la BT46B scomparve dalle scene, sostituita da una poco prestante 46C. Ironicamente, si potrebbe dire che fu la macchina più vincente di sempre: una vittoria su una sola partecipazione al mondiale di Formula Uno. Di conseguenza la breve parentesi delle “fan car” in Formula Uno si chiuse per sempre.

 

Andrea Villa

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3 commenti
  1. reaper

    8 Gennaio 2014 at 17:31

    ricordo ancora la faccia tosta di Lauda che sentenziò “se togliamo la ventola il motore fonde” per giustificare la necessità della stessa, cosa ovviamente non vera.
    tant’è che tolta, il motore non ne risentì, le prestazioni invece crollarono.

  2. Tizi65

    8 Gennaio 2014 at 22:12

    E’ una caratteristica dei team inglesi (inglesi nella forma oppure nella sostanza intendo dire) di interpretare i regolamenti con fantasia “diciamo così”. Dire che quella ventola era per raffreddare era come se una persona accusata di strupro si difendesse dicendo che casomai le potrebbero imputare il mancato rispetto delle distanze di sicurezza. Ed anche in tempi più recenti mi pare che un team accusato di usare il traction control diceva che …no, beh, in parte c’é l’intervento del pilota…e l’elettronica inganna il motore e pitipin e pitipan….

  3. mario

    10 Gennaio 2014 at 12:23

    Nota di cronaca su questa “storica”vettura.Uno dei due esemplari rimasti(l’altro lo possiede Ecclestone)fu trovato in condizioni tutt’altro che da collezionista,durante il sequestro dei beni dei Tanzi ai tempi dello scandalo Parmalat.

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