GP Bahrain: analisi tecnica

La Ferrari, nelle prime due sessioni di libere, ha effettuato prove comparative all’anteriore. E’ stata usata, come in Cina, la nuova ala anteriore che differisce dalla versione precedente in Australia e Malesia nella zona delle bandelle laterali in cui i soffiaggi sono cambiati, non solo nel disegno, ma anche concettualmente. Nella vecchia versione, che potete vedere nell’elaborazione grafica in basso, introdotta sulla F138 durante le ultime giornate dei test di Jerez, sulle bandelle laterali erano presenti due soffiature che avevano lo scopo di incanalare una parte di flusso dalla zona esterna a quella interna dell’ala per cercare di avere una maggiore portata d’aria sotto l’ala e limitare il più possibile la formazioni di turbolenze che si creano per il rotolamento degli pneumatici.

Osservando la paratia della nuova ala si può notare che le soffiature, in questa versione di ala, vanno a portare aria dalla parte interna a quella esterna (freccia rossa). Sono stata introdotte, inoltre, due soffiature per incanalare il flusso d’aria verso la parte inferiore dell’ala (frecce gialle). Queste due soffiature diventano importantissime, soprattutto alle alte velocità in quanto l’ala, sottoposta al carico , tende a schiacciarsi verso la pista e in questo modo diminuisce la portata d’aria che si riesce a far fluire sotto il profilo. In questo modo l’ala potrebbe entrare in stallo comportando un aumento di drag/resistenza all’avanzamento.

Prove comparative anche nei turning vanes, sotto il muso della vettura e sembra che i tecnici abbiano deciso di utilizzare quelli di nuovo disegno cioè quelli con tre paratie che hanno lo scopo di migliorare il flusso d’aria sotto il fondo della vettura.

Turning vanes Cina

Come potete vedere dalla foto in basso, sulla F138, sono apparse delle aperture nella parte basse delle fiancate, per evacuare nella zona del fondo, parte delle alte temperature che vengono a generarsi all’interno delle fiancate.

Interessante anche la nuova posizione delle telecamere sulla F138 di Fernando Alonso che, durante la mattinata, sono state collocate ai lati del muso. Felipe Massa ha continuato ad utilizzare la soluzione con le telecamere situate sul profilo neutro dell’ala anteriore.

Ricomparsa anche la feritoia sotto il muso che ora, rispetto a quella utilizzata durante i test di Jerez e Barcellona, ha una dimensione molto ridotta. Nella zona della feritoia sono comparsa anche due piccole alette per migliorare l’andamento del flusso d’aria sotto il muso della monoposto.

Al posteriore, la Ferrari continua ad utilizzare, a differenza degli altri team, un piccolissimo monkey seat sul profilo inferiore dell’ala posteriore. Questo sta a significare che la F138 genera parecchio carico aerodinamico al posteriore. e non necessità di altri elementi aerodinamici per aumentare il carico deportante al posteriore.

La Red Bull si è concentrata, soprattutto, sulla zona anteriore della propria monoposto. Sono state modificate le pjnze dei freni anteriori sulla Red Bull di Sebastian Vettel. Newey ha ripreso il concetto tecnico sviluppato dai tecnici della Williams per estrarre nella zona centrale del mozzo l’aria calda proveniente dai dischi freno.

Un sistema analogo, era già stato introdotto nella scorsa stagione sulla RB8, ma era stato bocciato dalla Federazione in quanto i fori applicati al mozzo per espellere l’aria ruotavano insieme alle ruote e quindi erano considerati dispositivi aerodinamici mobili.

Questo sistema va a ricreare lo stesso effetto dei copricerchi che la Federazione ha proibito nella stagione 2009.

Confronto tra nuovo sistema e vecchio sistema

Come potete vedere dall’immagine in basso, per massimizzare il funzionamento delle prese dei freni è stata aggiunta una nuova presa d’aria aggiuntiva che dovrebbe convogliare un maggior flusso d’aria nella zona dei dischi freno. Questo flusso, poi, viene espulso nella zona centrale del portamozzo.

L’immagine sotto, mette in confronto le due diverse soluzioni nella zona dei dischi freno che stanno utilizzando i due piloti Red Bull. Nell’immagine in alto si vede chiaramente che, sulla monoposto di Vettel, nella zona centrale del portamozzo c’è un apertura dove viene espulsa l’aria calda proveniente dai dischi freno.

Confronto pinza freno Vettel e Webber

Sembra, invece, non esserci il buco sul fondo in prossimità delle ruote posteriori che si era visto, per errore, in alcune foto scattate al Gp della Cina.
Si vede, dalle immagini sottostanti, che i tecnici della Red Bull, per indirizzare il flusso dei gas caldi in uscita dai terminali e per sfruttare il flusso d’aria calda che proveniente dalle fiancate, hanno realizzato, utilizzando due “sponde” un convogliatore di flusso per indirizzare il flusso tra la ruota posteriore e il canale esterno del diffusore aumentando il carico aerodinamico generato.

Foto Bahrein

Dettaglio fondo

Foto Cina

Entrambi i piloti, durante la prima sessione di libere hanno utilizzato l’ala posteriore da basso carico che era stata utilizzata in Cina soltanto da Webber.
Le due soluzioni di ala si differenziano tra di loro dal numero di soffiaggi presenti nel profilo laterale (vedete confronto fotografico in basso)

confronto tra l’ala basso carico e quella da alto carico

La Williams sta cercando di fare un grosso sforzo per migliorare le prestazioni della FW35 che fino ad ora ha deluso tantissimo e non si sta dimostrando competitiva come era la vettura dello scorso anno. Son state portate anche su questo tracciato ben tre versioni di ala anteriore che verranno comparate durante le prove libere e poi si deciderà, dopo aver analizzato i dati, quale versione utilizzare per qualifiche e gara.

Nella nuova ala potete osservare che il “mini alettone” di color carbonio non è più collegato agli upper flap ma ha un piloncino completamente autonomo.

vista laterale nuova ala

Comparazione anche nella zona posteriore in quanto i piloti hanno utilizzato un’ala posteriore da alto carico e una da basso carico (vedi foto in basso) che è caratterizzata da una forma ad U rovesciata. Quest’ala è molto simile a quella già usata in alcuni Gp dello scorso anno ed è stata anche collaudata varie volte durante le prove libere.

Il direttore tecnico della Lotus ha ammesso che, durante le prove libere del Gp del Bahrein, verrà collaudato un nuovo sistema sospensivo che ha lo scopo di controllare l’altezza da terra della monoposto nella zona anteriore. Questo sistema era già stato collaudato durante i test invernali e in questi mesi è stato ulteriormente perfezionato.

Questo sistema è in grado di alzare l’anteriore della monoposto durante la delicata fase della frenata in modo che la monoposto abbia in ogni fase di gara (frenate, accelerazioni, ecc) l’altezza ideale da terra. Questo permette alla Lotus E21 la massima stabilità aerodinamica all’avantreno.

Questo sistema, permettere inoltre, di preservare nel migliore dei modi le gomme Pirelli le quali sono sottoposte a sforzi inferiori in quanto la monoposto, può viaggiare con assetti più bassi ed è quindi in grado di generare più carico aerodinamico.

Questo sistema, sarebbe molto simile a quello che la Federazione ha bocciato nella scorsa stagione, ma gli effetti sono i medesimi. Questa volta, i tecnici inglesi, sembra, siano riusciti a realizzare un correttore di assetto che la Federazione ha ritenuto legale.

Cristiano Sponton