F1 | Rapporto di compressione: da oggi in vigore il nuovo sistema di misurazione della FIA

A partire da oggi, la FIA introdurrà un nuovo sistema di misurazione per verificare il rapporto di compressione delle power unit. Il debutto di questo protocollo coincide con il fine settimana del Gran Premio di Monaco, un appuntamento atteso anche per valutare l’impatto dei controlli sui valori tecnici in campo. Sebbene il tracciato cittadino di Monte Carlo non sia indicativo per quanto riguarda la potenza pura del motore o l’efficienza aerodinamica, rappresenterà la prima sessione di verifica in cui i motori affronteranno un test termico differente rispetto al passato.

La novità principale risiede nelle condizioni fisiche del controllo: il rapporto di compressione non sarà più rilevato a temperatura ambiente, ma nel momento in cui l’olio lubrificante del motore raggiunge i 130 °C. I tecnici della Federazione hanno escluso l’utilizzo della temperatura del liquido di raffreddamento come parametro di riferimento, poiché questo valore subisce oscillazioni elevate determinate dalle variazioni di pressione riscontrate in pista.

Il caso della compressione variabile Mercedes

La decisione della Federazione rappresenta una soluzione di compromesso per rispondere alle contestazioni sollevate dalle squadre concorrenti nei confronti della power unit Mercedes. I rivali attribuiscono il vantaggio prestazionale del motore V6 tedesco a una soluzione di compressione variabile. Secondo le tesi degli avversari, gli ingegneri di Brixworth sarebbero riusciti a sfruttare la naturale dilatazione termica dei materiali strutturali per modificare gli spazi interni al cilindro. Questo sistema consentirebbe di aprire o chiudere l’accesso a una camera di compressione secondaria, permettendo al rapporto di compressione effettivo di raggiungere il valore di 18:1 in condizioni di esercizio.

I tecnici del team Mercedes escludono cali di potenza causati dalle nuove verifiche a caldo. In ogni caso, il circuito di Monaco non fornirà dati definitivi sull’efficacia del sistema, a causa delle sue caratteristiche geometriche e della presenza di mappature specifiche a potenza elettrica limitata, che riducono i tratti stradali in cui sfruttare la massima spinta. Per ottenere un quadro esaustivo della situazione occorrerà attendere la successiva tappa di Barcellona.

Le origini della disputa: era il dicembre 2025

La controversia tecnica affonda le sue radici nelle discussioni regolamentari emerse nel dicembre del 2025. Il nodo centrale della questione riguarda l’articolo C5.4.3 del regolamento tecnico 2026, che fissa a 16.0 il limite massimo del rapporto di compressione geometrico per ciascun cilindro. Il testo normativo originario specificava che la procedura di misurazione doveva essere eseguita in condizioni statiche e a temperatura ambiente, basandosi su criteri definiti dai costruttori e approvati dalla FIA.

Da un lato, Mercedes (e in primo luogo anche Red Bull) ha impostato lo sviluppo concentrandosi sul rispetto letterale della verifica a freddo, ritenendo conforme la monoposto se rientrava nei parametri durante i controlli statici. Dall’altro, Ferrari, Audi e Honda hanno contestato questa linea interpretativa richiamando l’articolo C1.5, il quale stabilisce che le vetture debbano rispettare le regole in ogni momento della competizione. Secondo i costruttori contrari, l’utilizzo di un rapporto superiore a 16:1 nelle condizioni di marcia rappresentava una violazione dello spirito della norma.

In merito a quel dibattito, la Federazione aveva chiarito la linea ufficiale attraverso una dichiarazione: “Riteniamo che il regolamento specifichi chiaramente il valore massimo della compressione e il relativo sistema di controllo, strutturato su verifiche statiche a temperatura ambiente. Questo metodo è rimasto lo stesso anche a fronte della riduzione del limite stabilito per il 2026”.

Vantaggi prestazionali e risvolti politici

I dati emersi dagli studi di simulazione evidenziano l’importanza economica e sportiva della questione. Il passaggio da un rapporto di compressione di 16:1 a uno di 18:1 garantisce un incremento di potenza quantificabile in circa 10 kW, equivalenti a 13 cavalli vapore. In pista, questo surplus energetico garantisce un vantaggio cronometrico compreso tra i tre e i quattro decimi di secondo al giro, a seconda della conformazione del tracciato, ottimizzando inoltre l’efficienza sui consumi e riducendo il carico di carburante necessario alla partenza.

Ferrari, Audi e Honda avevano presentato una richiesta formale di chiarimento alla FIA tramite una nota congiunta per evitare che la questione sfociasse in un contenzioso formale. I margini per modifiche strutturali alle power unit erano però ridotti, dato lo stato avanzato di produzione dei motori 2026 prima dell’omologazione di marzo.

La posizione di Nikolas Tombazis e lo scenario futuro

Nikolas Tombazis, direttore tecnico delle monoposto della FIA, ha ammesso la sorpresa della Federazione di fronte all’ingegno dei motoristi Mercedes, ma ha definito in un primo momento eccessive le reazioni dei rivali, ricordando che la misurazione del rapporto di compressione avviene storicamente a freddo e su base geometrica. Secondo il delegato tecnico, inoltre, lo sviluppo dei carburanti chimici offre margini di guadagno prestazionale superiori rispetto alla gestione termica della compressione.

Sembra però che Ferrari e altri costruttori avevano valutato soluzioni simili, interrompendo i progetti preliminari quando la FIA ha chiarito che il sistema sarebbe stato considerato legale per la stagione 2026, ma tassativamente vietato a partire dal 2027. La Mercedes ha replicato alle accuse sostenendo che, con le attuali tolleranze, anche i motori dei concorrenti raggiungono un rapporto reale di 16,5:1 in pista. I nuovi test a 130 °C introdotti a Monaco serviranno a stabilire un controllo intermedio, in attesa di dati più completi sui circuiti europei più tradizionali.