F1 | Mercedes: le novità tecniche viste sulla W12 al lancio

La nuova monoposto si presenta con un look rinnovato in attesa di vederla nella sua veste definitiva in Bahrain

F1 | Mercedes: le novità tecniche viste sulla W12 al lancio

Tramite un evento online trasmesso dalla propria sede a Brackley, la Mercedes ha tolto i veli alla W12 E Performance, la nuova monoposto con cui andrà alla caccia dell’ottava doppietta iridata e alla conquista di nuovi record.

Ad aver attirato l’attenzione a livello visivo è stata soprattutto la nuova livrea, che mantiene il nero visto nella passata stagione come colore principale, a cui si affianca il classico argento della casa tedesca, nel tentativo di far coesistere la tradizione con il nuovo percorso intrapreso per supportare Lewis Hamilton nella lotta al razzismo e a qualsiasi forma di ineguaglianza. Grande rilevanza è stata data ad AMG, il marchio sportivo del gruppo Daimler che ora compare in maniera prominente sulle fiancante: “La livrea nera dello scorso campionato è diventata iconica e ne siamo molto orgogliosi considerando il messaggio che portava con sé. Quest’anno sarà molto simile, ma con una maggior presenza d’argento, perché in fondo è una ‘Freccia d’Argento’. Non vediamo l’ora di lavorare più a stretto contatto con AMG. Le nostre due aziende sono molto simili, sia per come sono gestite che per gli obiettivi. Contano le prestazioni. Abbiamo alcuni progetti entusiasmanti per il 2021 e oltre. Il nostro rapporto più stretto non solo ci consentirà di trarre maggiori insegnamenti da AMG che possiamo applicare alle nostre operazioni in F1, ma saremo anche in grado di portare più del nostro know-how in F1 anche alle loro auto ibride ed elettriche ad alte prestazioni”, ha spiegato Toto Wolff durante la presentazione ufficiale.

Un tema, quello del rapporto tra continuità e innovazione, che si è ripresentato anche a livello tecnico. Nonostante la W12 condivida diversi concetti ed elementi con la monoposto dell’anno passato, il gruppo tecnico guidato da James Allison ha lavorato duramente per riuscire a fare l’ennesimo salto di qualità e continuare la striscia di successi di questa era ibrida. Per riuscire a centrare questo obiettivo, una particolare attenzione è stata riservata alla Power Unit, rivista per migliorarne le prestazioni ed aumentarne l’affidabilità, nella speranza che quei problemi che avevano lasciato qualche dubbio nel 2020 siano stati definitivamente risolti. Modifiche che hanno avuto conseguenze a livello aerodinamico, soprattutto nella zona della pance, che ora presenta due grossi rigonfiamenti, a dimostrazione dei compromessi che si sono dovuti raggiungere ma anche di quanto sia stretto il packaging. Ulteriori novità sono state apportate per rispettare il nuovo regolamento tecnico introdotto per il campionato 2021, imposto per ridurre il carico delle macchine attraverso la riduzione della superficie utile del fondo nella parte conclusiva davanti alle ruote posteriori, oltre a quelle delle paratie del diffusore e quelle delle alette dei condotti di raffreddamento dei freni al retrotreno. Sotto questo aspetto, in realtà, la squadra tedesca non ha voluto mostrare sin da subito tutte le proprie carte vincenti, tenendo ben nascoste quelle soluzioni adottate per rispondere alle nuove esigenze regolamentari, nell’idea che anche una settimana in più di attesa potesse privare gli avversari dell’opportunità di provare le medesime idee al CFD e, successivamente, in galleria del vento.

Nonostante alcune di queste curiosità tecniche potranno essere apprezzate solamente quando la monoposto farà il suo debutto in pista durante i test prestagionali in Bahrain, è comunque già possibile alcuni aspetti particolarmente interessanti della nuova W12, che ci aiutano a comprendere su cosa e in quale direzione abbiano lavorato gli ingegneri e i tecnici della squadra anglo-tedesca.

Zona anteriore

L’area anteriore della nuova monoposto ricalca molte delle soluzioni che il team aveva adottato nella passata stagione, a partire dall’ala, molto simile a quella che era stata introdotta al Mugello nel 2020, con uno dei flap che presenta anche una piccola soffiatura nella parte più interna. Se in fase di presentazione sugli upper flap non si sono potute apprezzare particolari divergenze tecniche con la specifica presente sulla W11 verso la fine dello scorso campionato, un discorso a parte meritano gli endplate dell’ala, che sembrano ora leggermente più inclinati nella parte terminale, al fine di direzionare il maniera ancora più spinta il flusso d’aria all’esterno delle gomme anteriori. I render ufficiali sembrano celare qualche altra piccola novità, con una soluzione che richiama qualcosa che si era già potuto apprezzare sulla Red Bull RB16: nella parte finale delle paratie, infatti, sembrano essere presenti dei piccoli forellini che avrebbero il compito migliorare ulteriormente l’efficienza attraverso un soffiaggio interno. Ciò potrebbe far pensare che nel marciapiede vi possa essere qualche particolare tipo di ingresso, in modo da portare il flusso d’aria dalla parte sottostante fino alla parte posteriore dell’endplate. Purtroppo, le immagini ufficiali lasciano qualche dubbio in merito, per cui sarà importante prestare attenzione durante i test in Bahrain.

Confermato il musetto con i piloni di sostegno ravvicinati, ormai diventati quasi un marchio di fabbrica delle “Frecce d’Argento” da diversi anni a questa parte, così come il cape, soluzione ripresa da diversi competitor per convogliare il flusso nella parte inferiore della monoposto. Sulla specifica proposta dai campioni del mondo si possono anche notare due piccoli deviatori nella parte terminale in modo da indirizzare l’aria verso l’esterno.

Una delle modifiche più importanti sulla zona anteriore è quella che ha visto coinvolti i condotti di raffreddamento dei freni, quasi “capovolti” rispetto a quelli presenti sulla W11. Una scelta in controtendenza rispetto a quella degli avversari, che avevano preso spunto proprio dalle idee Mercedes per sviluppare ed affinare le proprie soluzioni. Invece di avere la zona più ingombrante nella parte alta, come sulla monoposto dello scorso mondiale, sulla W12 si è optato per la scelta opposta, spostandola verso il basso. È importante tenere a mente che questi elementi hanno ormai assunto una rilevanza aerodinamica fondamentale, non solo per il raffreddamento dei freni in sé, tanto da spingere la Federazione Internazionale a classificarli come “listed part” ed evitare il passaggio di progetti tra le varie squadre.

Spostandoci sulla sospensione anteriore e sullo sterzo, uno dei punti chiave è indubbiamente la mancanza del DAS, proibito dal nuovo regolamento tecnico dopo che aveva scatenato diverse critiche nel corso del 2020 nonostante si trattasse di una soluzione particolarmente ingegnosa. Consapevole dell’impossibilità di usarlo in questo campionato, la Mercedes si era già portata avanti sul finale dello scorso campionato, effettuando diverse prove durante le libere al fine di dare l’opportunità ai piloti di riabituarsi alle vecchie “procedure” e per verificare come ciò potesse impattare sulla monoposto. Nonostante la sua rimozione, tuttavia, non si notano particolari novità in questa zona della vettura, soprattutto tenendo a mente che un sistema così complesso potesse spingere la casa tedesca a spendere i propri gettoni sul rinnovare quest’area e sfruttare i due chilogrammi aggiuntivi recuperati proprio grazie all’eliminazione del “dual axis steering”. Sotto quest’aspetto, James Allison non lasciato intendere granché in merito a dove il team abbia deciso di spendere i suoi token di sviluppo, spiegando che tutto verrà rivelato a tempo debito: “Cosa viene mantenuto dipende da squadra a squadra, in quanto il regolamento non impone di mantenere gli stessi elementi. Le nuove regole congelano molte parti della monoposto, ma garantiscono anche due gettoni da spendere con una lista che chiarisce cosa è permesso fare. Il modo in cui questi vengono spesi dipende da ogni team. Noi abbiamo speso i nostri due gettoni, ma non vogliamo ancora rivelare come li abbiamo usati. Ciò diventerà chiaro a tempo debito”, ha spiegato il direttore tecnico.

I bargeboard non mostrano uno stravolgimento rispetto a quelli presenti sulla monoposto dell’anno scorso, bensì un affinamento della soluzione che era stata introdotta nell’ultimo pacchetto di aggiornamenti portato per il Gran Premio del Belgio. Il primo elemento è stato allungato rispetto alla specifica precedente, portandolo fino all’altezza massima consentita dal regolamento. Nella parte superiore possiamo apprezzare come sia stata rivista la zona aderente al telaio con l’aggiunta di una piccola soffiatura, portando il tutto ad un totale di cinque elementi. Interessante è il lavoro effettuato sulla struttura che parte proprio da questi soffiaggi, con il “boomerang” inferiore che è ora connesso a quello superiore creando una sorta di canale: una soluzione che ricorda quella che era stata introdotta sulla McLaren MCL35 durante lo scorso campionato, a dimostrazione che gli ingegneri guidati da James Allison hanno prestato particolare attenzione anche al lavoro svolto dai propri avversari. Nei render è presente anche una piccola aletta proprio alle spalle del triangolo superiore, che avrebbe il compito di spingere l’aria verso il basso, ma che invece non era presente sulla monoposto reale durante la presentazione: anche in questo caso sarà utile seguire i test di Sakhir per trovare una conferma o una smentita.

Così come altre aree della monoposto, anche quella dei deflettori laterali non ha visto rivoluzioni rispetto alle specifiche viste durante l’anno passato, ricalcando le idee che si erano viste con l’ultimo pacchetto introdotto a Spa. Nella zona laterale, la struttura a “tapparella” ha assunto ancor più rilevanza, passando da quattro a cinque elementi, mentre l’elemento principale, che rimane ancora connesso direttamente al telaio e al cono antintrusione con una struttura a ponte, ora si collega anche al fondo piatto e non rimane più “sospeso”, come invece avveniva sulla W11. Parlando dell’abitacolo, il supporto degli specchietti è stato rivisto nella zona in cui si va di attaccatura al telaio con un profilo seghettato, che si era già potuto apprezzare durante le procedure di seat fitting di Valtteri Bottas, mentre ai lati dell’halo è stata aggiunta una piccola aletta, concettualmente simile ad alcune idee già adottate dalla Red Bull.

Zona centrale

La zona centrale della nuova monoposto è quella che indubbiamente presenta le maggiori novità, non solo per le imposizioni del nuovo regolamento tecnico, ma anche per alcune scelte adottate dai tecnici della casa della Stella a tre punte.

Ciò che riusciamo solo in parte a scrutare è il grande lavoro fatto sulla Power Unit, in buona parte rivista rispetto all’unità che aveva vinto lo scorso mondiale ponendosi come punto di riferimento. Il gruppo guidato dal neodirettore Hywel Thomas si è focalizzato su tre punti, cercando di migliorare prestazioni e affidabilità, anche grazie all’uso di particolari innovazioni che faranno il loro debutto per la prima volta sul motore della casa di Stoccarda: “Abbiamo continuato la nostra ricerca di una migliore efficienza termica nel motore a combustione interna. La maggior parte degli sviluppi si trova nel nucleo della Power Unit, cercando di ottenere il massimo rendimento dal processo di combustione. Di pari passo, abbiamo introdotto modifiche al turbocompressore per ridurre al minimo l’impatto sulla reiezione del calore”, ha spiegato Thomas nelle interviste ufficiali, illustrando anche quali modifiche siano state apportate sul blocco motore per migliorarne l’affidabilità, dopo che una soluzione provata nel 2020 non aveva portato i risultati previsti -. “Abbiamo lavorato per migliorare l’affidabilità della Power Unit. Nel 2020 abbiamo usato una struttura in alluminio che non era affidabile come previsto, quindi abbiamo introdotto una nuova lega per il blocco motore. Abbiamo anche fatto alcune modifiche al sistema di recupero dell’energia, per renderlo più resistente”, ha poi aggiunto il nuovo direttore del settore Powertrains, subentrato in quel ruolo durante la passata stagione a seguito dell’addio di Andy Cowell.

Modifiche che non possiamo apprezzare direttamente, ma di cui possiamo avere osservando la presenza di un grosso rigonfiamento in corrispondenza dei primi loghi AMG, elementi distintivi della nuova livera, dove si trova anche il motore. Una gobba accentuata da una carrozzeria particolarmente ristretta, che Allison ha così definito durante la presentazione: “Guardando più da vicino possiamo notare che ci sono diverse novità rispetto alla vettura dell’anno scorso, partendo dalle pance, oppure dal rigonfiamento sul cofano motore, che nasconde il lavoro che i nostri amici al reparto HPP hanno portato a termine per trovare ancora più cavalli sulla Power Unit per questa stagione”, ha spiegato il direttore tecnico. Una caratteristica non del tutto nuova, perché già negli anni passati si era potuta osservare la presenza di qualche piccolo rigonfiamento nella parte terminale della monoposto, a dimostrazione di quanto la veste aerodinamica sia tirata al limite, ma che non si era mai evidenziata in maniera così prominente così come sulla W12.

Un lavoro di affinamento dell’aerodinamica che ha coinvolto anche le pance, con la presenza, come ormai da qualche anno a questa parte, dello scivolo che ha il compito di portare l’aria dalla parte superiore al fondo, in modo da aumentarne l’efficienza. Ciò sembra sposarsi alla perfezione con ciò che, quantomeno dai render, gli ingegneri di Brackley hanno portato a termine nella zona inferiore del cofano motore, dove tutta l’area sembra leggermente rialzata in modo da creare una sorta di canale aderente alla carrozzeria per far defluire il flusso verso il diffusore: una soluzione che richiama quella vista sulle vetture di altri team, in particolare la Ferrari. Anche se purtroppo le immagini non hanno permesso di dare un’occhiata alla zona posteriore, in particolare agli sfoghi d’uscita dell’aria calda, l’intera zona sembra sia stata leggermente rastremata, segnale che durante l’inverno vi è stato un intenso lavoro non solo sulla Power Unit in sé per sé, ma anche sul sistema di raffreddamento, tallone d’Achille della monoposto tedesca ormai da qualche anno. Non è un caso, infatti, che proprio sul finale della passata stagione la squadra di Toto Wolff fosse stata più volta sorpresa alle prese con dei test proprio sul cofano motore (come si può vedere nel raffronto sottostante), con due soluzioni diverse tra loro, segnale che probabilmente non fosse solo un programma pensato per il weekend, ma anche qualcosa per il futuro.

Sul fronte dell’affidabilità, il team diretto da Thomas ha lavorato intensamente per comprendere e risolvere i problemi che avevano afflitto l’MGU-K nel 2020, quando era stato completamente rivisto con un disegno innovativo: “Nel 2020 avevamo completamente riprogettato l’MGU-K, con un design molto differente da quelli usati in precedenza. Ci ha aiutato a fare un salto di performance, ma si è rivelato difficile da produrre e assemblare. Abbiamo avuto molti esempi in cui la MGU-K ha fatto un ciclo completo e ha fatto esattamente quello che volevamo, ma abbiamo anche avuto alcuni casi di guasti a metà vita. Per il 2021 siamo tornati indietro, abbiamo esaminato quel progetto per capire cosa causasse quei problemi. Abbiamo modificato l’MGU-K per questa stagione, in modo da consentire un percorso che dovrebbe migliorarne l’affidabilità”, ha poi concluso il direttore del settore Powertrain.

Zona posteriore

Se la zona anteriore e quella centrale ci hanno riservato qualche novità, purtroppo non possiamo dire lo stesso del retrotreno, data la carenza di immagini messe a disposizione dalla scuderia anglo-tedesca. Il fondo è stato completamente oscurato attraverso l’uso di un involucro, al fine di nascondere qualsiasi piccola novità ad occhi indiscreti prima che la W12 faccia il suo debutto in pista durante i test invernali, così come l’intera area del diffusore e dei condotti di raffreddamento dei freni posteriori. Tre elementi chiave del nuovo regolamento tecnico previsto per il campionato 2021, con cui la Federazione ha cercato di togliere carico alle monoposto anche al fine di salvaguardare le coperture posteriori: “Di sicuro l’area di sviluppo tecnica più importante è stata quella che abbiamo dovuto adattare ai nuovi regolamenti aerodinamici. La stagione 2021 porta con sé cambiamenti che influiranno sulle performance del fondo. Se si vuole rallentare una vettura, modificare il fondo è la soluzione più semplice ed economica. Una volta che le nuove regole erano state definite, il nostro lavoro era quello di recuperare il carico perso con queste modifiche”, ha spiegato Allison durante le interviste. Gli unici elementi a nostra disposizione riguardano l’ala posteriore, che non presenta novità degne di nota rispetto all’anno scorso. Gli endplate sono rimasti i medesimi, con le due soffiature raccordate nella parte inferiore dei louvres. Rimane la deck wing introdotta nella passata stagione, così come il doppio pilone di sostegno dell’ala posteriore.

La W12 farà il proprio debutto in pista durante i test del Bahrain, in programma la prossima settimana sulla pista di Sakhir.

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