F1 | Il fallimento dell’era turbo-ibrida e gli ultimi disastri di Liberty Media

PREMESSA – Le parole che leggerete in seguito sono più che altro di sfogo di un appassionato di Formula 1 da 25 anni, prima ancora che redattore/giornalista/reporter, quello che volete. Chi scrive non è un tecnico, non ha studiato ingegneria e si “limita” a raccontare i fatti, per le questioni più complicate vi rimandiamo a chi ne sa certamente di più. Però qualcosa bisogna dirla, anche dopo aver scambiato due chiacchiere con chi, dell’applicazione ingegneristica in Formula 1 ne ha fatto un lavoro negli anni ed è rimasto profondamente deluso dopo aver letto il nuovo regolamento pubblicato ieri dal Consiglio Mondiale del Motorsport.

Dopo questo brevissimo ma necessario preambolo, andiamo al dunque: non solo il regolamento tecnico è quello che ci ha fatto storcere il naso, ma inevitabilmente il tutto si è esteso anche a quello sportivo e finanziario. Partiamo dal presupposto che la riduzione così drastica dei costi è una limitazione che va contro qualsiasi aspetto del DNA (se ancora ce ne fosse un briciolo) della Formula 1: ci sono dei team che stanno facendo fatica, specialmente dopo il Coronavirus, a tirare avanti, lo comprendiamo, ma l’impressione è che la pandemia sia stata, come dire, “sfruttata” per dare un ulteriore taglio ai costi. Oh, ma da quando la Formula 1 esiste, ci sono sempre stati quei due, tre team superiori agli altri, che hanno speso sempre di più per cercare e trovare la vittoria, e poi c’erano gli altri team che, pur correndo per tanti anni, non hanno vinto nemmeno la coppa del nonno.

Ora, con il bilanciamento degli sviluppi aerodinamici (mah) si vuole agevolare i piccoli team, si vuole creare una sorta di maxi competizione che a quanto pare piace alla proprietà americana, figlia della Indycar, categoria monomarca, e che obiettivamente speravamo di non prendere mai come esempio in Formula 1. Ecco, perché con questo bilanciamento, accoppiato con le ulteriori limitazioni sugli sviluppi delle power unit, si spera che un giorno la Haas (team preso a caso) possa competere con i più forti, sistematicamente.

Ma perché fallimento dell’era turbo-ibrida?
Non vorremmo fare i saccenti, con il classico “Ve l’avevamo detto”, però sì, ve l’avevamo detto! Nati per contenere i costi, questi propulsori dal 2014 non hanno soltanto provocato dei danni permanenti alle nostre orecchie, abituate a ben altro, ma sono risultati talmente complicati innanzitutto da sfavorire l’ingresso di nuovi costruttori: basti pensare alla Honda, arrivata con un anno di ritardo nel 2015, la quale è riuscita a risultare competitiva solo nel 2019, spendendo centinaia di milioni di euro di sviluppi. E stiamo parlando di uno dei costruttori più importanti della storia, mica degli ultimi arrivati. Complicati, questi motori, per lo sviluppo: la Ferrari per arrivare al livello della Mercedes ci ha messo cinque anni. Vi ricordate Bahrain 2014? Alonso e Raikkonen rispetto agli altri erano piantati in rettilineo. Ma ehi, non puoi sviluppare liberamente il motore, perché sennò costa troppo. Ma questo ve l’avevamo già detto, nonostante i tanti “Eh ma dai tempo a questi motori”.

Sì, lo abbiamo visto il tempo cosa ci ha regalato: limitazioni su limitazioni, tre motori l’anno, competizione vicina allo zero, un solo propulsore realmente performante e affidabile allo stesso tempo. Volete contestare? Liberi di farlo, ma i fatti dicono questo. E non diamo colpa alla Mercedes, ragazzi, perché questi regolamenti sono stati approvati da tutti, anche dalla Ferrari dell’allora presidente Montezemolo. Il tutto amministrato in maniera più che discutibile dalla FIA.

Il punto è che sarebbe bello se la Haas (vedi sopra) riuscisse a competere, magari ce la facesse, ma a parità di condizioni con i più forti e con il resto della griglia, ma per far sì che questo possa accadere, bisognerebbe tornare indietro con le regole. Un dietrofront adesso è impensabile visto quello che ci hanno comunicato ieri: ancora più parco chiuso (sia maledetto il giorno in cui è stato approvato), controlli periodici, coprifuoco. Ma di cosa stiamo parlando?
E’ vero, nonostante tutto quello che è accaduto in questi anni, sotto l’aspetto regolamentare, siamo ancora qui a raccontarvi questo sport, attaccati però a un romanticismo che non esiste più da un bel pezzo, ndr.

Nel 1995, quando chi scrive ha iniziato a capire qualcosa di Formula 1, c’erano sei o sette costruttori diversi: oltre a Ferrari, Mercedes e Renault, vengono in mente Yamaha, Mugen-Honda, Peugeot e Ford, senza dimenticare la Hart, prima con la Footwork e poi con la Minardi nel 1997 di Katayama e Trulli. C’erano i V12, V10 e V8, nel 1996 poi tutti passarono ai dieci cilindri, test liberi, parco spalancato, si sviluppava quando si voleva. C’erano i motori da qualifica, che duravano solo una manciata di giri. All’epoca ai costi non si badava, i piccoli team approfittavano dei problemi dei grandi per raccogliere tutto il possibile. Vedi la Ligier a Monaco nel 1996 o la Jordan a Spa due anni dopo, senza dimenticare la Arrows che rischiava di vincere a Budapest. Perché quando sviluppi tanto, per cercare il limite a volte lo superi, e quindi nascevano i problemi di affidabilità, ci viene in mente la McLaren Mercedes di fine anni ’90, molto forte ma più fragile di una mozzarella. Tutte cose già trite e ritrite, ma sempre attuali.

Le critiche, facendo un giro accurato sui social network, non mancano. Dispiace dover scrivere certe cose, per tanti motivi. La Formula 1 continuerà ad essere un punto di riferimento per chi ha redatto questo pensiero, ma più il tempo passa, più certe cose si fanno fatica a digerire, sperando in tempi migliori.