F1 | Gran Premio d’Italia: l’analisi della gara

Basta un’immagine per comprendere la bellezza e il significato della corsa andata in scena domenica scorsa sul tracciato brianzolo di Monza, tanto imprevedibile quanto bella. Basta una foto, quella di Pierre Gasly, seduto sul gradino più alto del podio con una mano sul viso, felice e allo stesso tempo incredulo nel realizzare quanto appena accaduto, per capire che il successo brianzolo vada ben oltre i 25 punti ottenuti, ma che abbia invece il sapore di una rivincita personale, per sé stesso e su chi lo aveva giudicato troppo in fretta dopo un periodo difficile.

Dodici anni dopo quel lontano Gran Premio d’Italia del 2008, in cui a trionfare fu Sebastian Vettel sulla Toro Rosso dando il via alla sua lunga striscia di successi, la storia si ripete. Cambia il nome ma non la sostanza, perché ancora una volta di fronte a tutti sul gradino del podio domenica scorsa vi era una vettura progettata a Faenza, grazie ad una vittoria figlia di un’abile gestione e di un pizzico di fortuna in uno dei momenti chiave dalla corsa. Nel weekend più imprevedibile della stagione, tuttavia, il successo di Gasly e dell’AlphaTauri non ha rappresentato l’unica sorpresa, perché ad accompagnarlo su un podio ben diverso a rispetto a quello a cui ci aveva abituati questo avvio di campionato, vi erano anche Carlos Sainz Jr. e Lance Stroll.

Lo spagnolo della McLaren, dopo essere scattato dalla terza posizione, ha mancato il successo di tappa solamente per quattro decimi di secondo, con tutto il rammarico del caso per non essere riuscito a sfruttare un’opportunità così ghiotta, per quanto il secondo posto sia un risultato di assoluto livello considerando la sua prestazione durante tutto l’arco del fine settimana. Al di là del successo sfuggito per pochi decimi di secondo, per la scuderia di Woking si è trattato di un weekend estremamente positivo perché, oltre al podio conquistato grazie allo spagnolo e alle prestazioni mostrate dalle proprie vetture, anche Lando Norris è riuscito a portare a casa punti preziosi per il team con la sua quarta posizione sulla griglia del traguardo. Tra le due MCL35 si è inserito il canadese della Racing Point, favorito dalla decisione dei commissari di esporre la bandiera rossa quando Stroll non si era ancora fermato per il suo pit stop: nonostante il podio conquistato, indubbiamente anche per il pilota del team inglese vi è un po’ di rammarico per le difficoltà incontrate alla ripartenza, che sicuramente avevano compromesso le sue chance di giocarsi qualcosa di davvero importante.

Scorrendo le prime posizioni è impossibile non notare la mancanza della grande favorita di questa stagione e dell’appuntamento brianzolo, la Mercedes, la quale, dopo essere riuscita a dominare le qualifiche infliggendo distacchi importanti e conquistando l’intera prima fina, non è riuscita ad andare oltre la quinta e la settima posizione a causa dei vari episodi che hanno caratterizzato la gara italiana. La corsa di Valtteri Bottas si era complicata già dopo pochi metri a causa di una brutta partenza e delle difficoltà incontrate nel primo giro, mentre quella di Lewis Hamilton era stata stravolta da una penalità per essere rientrato in pit lane quando quest’ultima era chiusa. Non sono riuscite a ripetere le ottime prestazioni di sette giorni prima, invece, le due Renault, un po’ sottotono, anche se il sesto e l’ottavo posto finale con Daniel Ricciardo ed Esteban Ocon non rappresentano un risultato del tutto negativo. A concludere la top ten l’altra AlphaTauri di Daniil Kvyat, pesantemente penalizzato da una strategia che si è rivolta contro di lui, e Sergio Perez, per cui chiaramente c’è ben più di un pizzico di amarezza per come si sia evoluta la sua corsa.

Avrebbe meritato una conclusione diversa la bellissima storia di Frank e Claire Williams alla guida dell’omonimo team, i quali avevano annunciato la propria decisione di lasciare la squadra dopo l’appuntamento italiano. Purtroppo, nemmeno in questa occasione i due piloti della scuderia inglese erano riusciti ad entrare nella zona punti, anche se l’undicesimo posto e il passo dimostrato da Nicholas Latifi, a soli nove secondi dalla top ten, rappresentano senza dubbio un segnale incoraggiante in vista del futuro. Il pilota canadese è comunque riuscito a precedere Romain Grosjean, le due Alfa Romeo di Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi, oltre alla Red Bull di Alexander Albon. Ad incidere sul risultato del team italo-svizzero pesano senza dubbio la scelta forzata di usare la gomma soft per il secondo stint di gara e la penalità inflitta ad Antonio Giovinazzi per aver effettuato la propria sosta quando era stato vietato l’accesso alla pit lane. Giornata difficile anche per il pilota anglo-tailandese della Red Bull, bloccato nel traffico per la maggior parte della corsa con un vistoso danno al fondo, il quale secondo gli esponenti della squadra di Milton Keynes sarebbe costato diversi decimi al giro in termini di prestazioni. Non è andata altrettanto meglio al compagno di squadra, Max Verstappen, costretto al ritiro dopo l’esposizione della bandiera rossa a causa di un problema di affidabilità sulla sua Power Unit.

La grande delusa di giornata non può non essere la Ferrari, fuori dai giochi ancor prima di metà gara con entrambi i piloti. La corsa di Sebastian Vettel si era interrotta prematuramente a seguito del cedimento del sistema frenate dell’asse posteriore, mentre Charles Leclerc era stato protagonista di un brutto incidente in percorrenza della Parabolica, fortunatamente senza conseguenze fisiche per il monegasco.

Gasly: una vittoria speciale

La prima parte di questa stagione ha sicuramente riservato diverse soddisfazioni a Pierre Gasly, sia per le prestazioni che per la costanza mostrata fino ad ora, tanto da renderlo una delle più gradite sorprese in questo avvio di campionato. Dopo un deludente stint alla casa madre Red Bull lo scorso anno, in cui il francese non era riuscito a trovare la giusta confidenza con la vettura e a mantenere il passo del compagno di squadra, i vertici del team anglo-austriaco avevano deciso di rispedirlo nuovamente alla Toro Rosso, la scuderia con cui Pierre aveva fatto il suo debutto in Formula 1. Una retrocessione che arrivò come un colpo al cuore e una coltellata nella schiena, perché seppur fosse vero che in quel momento mancassero le prestazioni e i risultati, i continui attestati di fiducia provenienti dalla dirigenza si dimostrarono parole vuote nel momento più difficile. Ciò, tuttavia, diede al numero 10 l’opportunità di tornare in una squadra in cui avrebbe potuto essere un punto di riferimento e in cui avrebbe trovato una monoposto più adatta alle sue caratteristiche di guida, potendone sfruttare il potenziale. Non è un caso che nel resto della stagione 2019, Gasly riuscì a convincere ottenendo buone prestazioni in relazione alle prestazioni della monoposto, ricordando a tutti il perché Red Bull lo scelse dopo un ottimo campionato come quello del 2018. Performance che si sono ripetute anche nella prima parte di questo mondiale, tanto da renderlo uno dei protagonisti fissi all’interno della top ten sia in qualifica che in gara. Per quanto l’exploit di Monza sia sicuramente un risultato inaspettato dovuto anche a circostanze particolari, nel complesso non lo è la sua prestazione e la sua gestione in una fase così delicata, che vanno solo a confermare quanto di buono abbia dimostrato fino ad ora. Ma quali sono i punti chiave della corsa che hanno permesso a Gasly di ottenere un successo tanto bello quanto insperato?

Così come negli appuntamenti precedenti, anche sulla pista brianzola il pilota dell’AlphaTauri era riuscito a qualificarsi nella top ten, conquistando una buona decima posizione e mettendosi alle spalle anche piloti con monoposto sulla carta più competitive su questo tracciato, come Esteban Ocon. Partendo da metà schieramento, tuttavia, spesso si possono verificare dei contatti a centro gruppo, in particolare approcciandosi o percorrendo la prima chicane, dove lo spazio è a disposizione è ridotto nonostante gli alfieri di ogni squadra cerchino qualsiasi pertugio per recuperare una posizione. Anche Gasly non ne era stato esente e solamente dopo pochi metri, la sua corsa avrebbe potuto prendere una strada completamente diversa a causa di un contatto con Alexander Albon proprio all’ingresso della prima chicane. Una dinamica che si vede spesso a Monza, in cui Lance Stroll, al fine di difendersi dopo uno start non proprio eccezionale, aveva iniziato a chiudere la traiettoria verso la propria sinistra, spingendo lo stesso francese dell’AlphaTauri e l’anglo-tailandese della Red Bull verso il bordo della pista, senza alcuna possibilità di evitare il contatto. Fortunatamente, nessuno dei piloti coinvolti aveva subito particolari danni a livello meccanico sulle proprie vetture, seppur Albon fosse stato costretto a tagliare la prima chicane perdendo diverse posizioni.

Le difficoltà per Gasly nel corso del primo giro, tuttavia, non erano finite lì, perché un lungo in curva 4 lo aveva costretto a perdere un’altra posizione su Esteban Ocon, bravo a sfruttare l’occasione per completare il sorpasso prima dell’inserimento a Lesmo 1. Dato il passaggio sui dissuasori interni alla seconda chicane e i problemi nel rallentare la vettura, l’ingegnere aveva aperto immediatamente il canale radio per chiedere al proprio pilota quali fossero le condizioni della monoposto, trovando una risposta poco confortante da parte di Gasly, il quale aveva subito risposto comunicando che ci fosse qualcosa che non stesse andando a dovere. Difficoltà che si erano presentate anche nel secondo passaggio, motivo per il quale Gasly si era nuovamente espresso in radio chiedendo di verificare lo stato dell’anteriore sinistra.

Dopo le necessarie verifiche, l’ingegnere di pista era stato piuttosto chiaro sul da farsi e quale potesse essere il problema: vi era necessità di continuare a fare del lift and coast già ad inizio gara in quanto le temperature dei freni avevano già raggiunto il limite, riducendone l’efficacia. Sulla pista di Monza, la gestione dell’impianto frenante è vitale a causa delle numerose e forti staccate e, nonostante sulla carta si possa pensare che le squadre tendano ad aprire completamente i brake duct per permettere il raffreddamento degli stessi, tendenzialmente avviene il contrario: essendo sempre a velocità relativamente alte e ad avendo un flusso d’aria costante, sul circuito brianzolo spesso le squadre tendono a chiudere parte dei brake duct, favorendo così l’aerodinamica. Quando viene a mancare oppure viene ridotto quell’afflusso costante d’aria, come ad esempio in scia, per le vetture è più complicato riuscire a smaltire il calore e per questo gli ingegneri devono necessariamente ricorrere ai ripari, chiedendo ai proprio pilota di utilizzare tecniche come quella del lift and coast o applicare una minor forza frenante. Un fattore da non sottovalutare, perché al di là dei problemi che tale situazione potrebbe creare proprio nella fase di frenata, il calore potrebbe inficiare anche sulla tenuta degli pneumatici, portandoli fuori dal range di temperatura ideale.

Trovandosi nel traffico, tale discorso aveva rappresentato una costante nel primo stint di gara di Gasly, costretto da una parte a mantenere il passo del gruppo, e dall’altra continuare con il lavoro di gestione sia dell’impianto frenante che degli pneumatici, evitando di spingere eccessivamente nei curvoni veloci oppure all’uscita delle curve lente, dove si potevano presentare scivolamenti che avrebbero poi portato al surriscaldamento e ad un degrado precoce della gomma. Conscio che la situazione era pressappoco stazionaria, essendosi formato un numeroso gruppetto di piloti davanti a sé in cui era difficile trovare il sorpasso, il francese dell’AlphaTauri aveva deciso di sfruttare l’occasione e aumentare il proprio distacco da chi gli stava davanti di qualche decimo, rimanendo comunque in una zona utile per poter poi recuperare successivamente. Una mossa utile per aumentare la portata d’aria verso i brake duct e poter così ridurre il degrado delle coperture e le temperature, che dopo una decina di tornate continuavano ad essere critiche nonostante il lift and coast portato dal numero 10 essenzialmente in quasi tutte le curve.

Tuttavia, vi era un’altra minaccia da tenere in considerazione in quella fase di gara così cruciale, ovvero riuscire a mantenere alle proprie spalle i piloti che stavano scalpando dietro di sé, come il compagno di squadra, Daniil Kvyat. Sin dalle primissime tornate, il russo aveva provato ad avvicinarsi e tentare un attacco, senza tuttavia riuscire a trovare quel qualcosa in più per riuscire a completare il sorpasso. Inizialmente, ciò per Gasly non rappresentava un problema così rilevante, perché il treno di piloti che si era formato davanti a sé con relativa scia e l’opportunità di utilizzare il DRS, gli fornivano tutti gli strumenti utili per difendersi e mantenere la posizione senza dover andare oltre i limiti permessi dalla monoposto in quel momento. Nel momento in cui, tuttavia, Pierre aveva deciso di prendere spazio dal gruppo, indubbiamente si era fatto minore anche l’effetto scia, il che avrebbe potuto dimostrarsi penalizzante nel momento in cui il compagno di casacca si sarebbe avvicinato. Non è un caso, infatti, che Kvyat alle sue spalle stesse cercando di sfruttare l’occasione per tentare di ricucire il gap, optando per un utilizzo più aggressivo degli pneumatici ad esempio dall’uscita della Parabolica: al fine di evitare un rientro, anche Gasly aveva iniziato a forzare la mano in curva 11 e i due tempi cancellati per eccesso di track limit lo dimostravano. Quantomeno gli avevano dato la possibilità di difendersi meglio sul lungo rettilineo principale, sfruttando naturalmente anche i boost ibridi della Power Unit. Al di là della minaccia alle proprie spalle, tuttavia, la situazione era abbastanza chiara. Davanti a sé Pierre aveva un gruppetto di piloti racchiuso in un totale di circa dieci secondi, in cui trovare un sorpasso era estremamente difficile a causa dell’effetto scia che si poteva riscontrare mantenendo distanze così ravvicinate. L’idea, quindi, non poteva non essere quella di forzare ed anticipare la sosta, rientrando per montare un nuovo set di gomme hard che gli avrebbe permesso di arrivare agilmente fino alla fine. Proprio con il compagno di squadra, infatti, la mescola più dura si stava dimostrando, così come era successo una settimana prima in Belgio, un compound estremamente competitivo e dalla lunga durata, che indubbiamente non avrebbe avuto prestazioni formidabili nelle primissime tornate, ma che gli avrebbe comunque dato l’opportunità di provare un undercut sui piloti che aveva di fronte a sé prima della sosta.

La successiva entrata della Safety Car, scesa in pista pochissimi secondi dopo il completamento del pit stop, avrebbe potuto trasformare quella corsa in un vero e proprio disastro, in quanto ciò avrebbe dato a tutti i piloti la possibilità di risparmiare circa dieci secondi per il cambio gomme, uscendo così davanti al francese e facendolo scivolare virtualmente fino alla quindicesima posizione. Fortunatamente per Pierre, tuttavia, la chiusura della pit lane aveva rivoltato completamente lo scenario, passando così da un possibile catastrofe ad una opportunità da non lasciarsi sfuggire. Prima che la corsia box fosse nuovamente riaperta, infatti, Gasly aveva avuto la possibilità di ricongiungersi al gruppo dietro la vettura di sicurezza e ciò gli avrebbe fornito un vantaggio nel momento in cui chi aveva davanti a sé si sarebbe fermato, tanto da portarlo al terzo posto in classifica.

La vettura di sicurezza e la successiva esposizione della bandiera rossa avevano completamente cambiato lo scenario, consentendo così al giovane francese di trovarsi in lotta non solo per il secondo podio in carriera, ma anche per un sogno, una vittoria che avrebbe richiesto una gestione perfetta della seconda parte di gara, conscio che dietro di sé alla ripartenza vi sarebbero stati piloti estremamente agguerriti. Durante la pausa, tuttavia, il primo passo importante era quello di capire come agire in termini di strategia e quali pneumatici montare per il successivo stint. Le alternative erano quelle di proseguire sul set di gomme dure utilizzate dopo la sosta, su cui tra l’altro aveva percorso pochissime tornate, oppure montare un nuovo treno di coperture medie. La scelta non era stata particolarmente complicata, da una parte perché lo shock termico della gomma rimasta fuori dalle termocoperte nella fast lane avrebbe potuto in qualche modo compromettere l’efficacia delle stesse, dall’altra perché il maggior grip offerto dagli pneumatici a banda gialla avrebbe potuto rivelarsi fondamentale alla partenza.

Una decisione che aveva dato i propri benefici, perché complice lo scatto poco felice di Lance Stroll dalla seconda casella, Gasly era riuscito a recuperare un’altra posizione portandosi al secondo posto, che si sarebbe poi trasformato nella testa della corsa nel momento in cui Lewis Hamilton si sarebbe fermato per scontare la sua penalità alla fine del giro. Avendo quindi pista libera davanti a sé ed essendo consapevole che alle proprie spalle avrebbe avuto monoposto più lente come le due Alfa Romeo a fare da “tappo”, per riuscire ad avere concretamente una chance di vincere la gara era fondamentale sfruttare al meglio la situazione e costruire immediatamente un buon vantaggio, il quale gli avrebbe anche permesso di gestire con maggior tranquillità il degrado degli pneumatici sulla lunga distanza. Da questo punto di vista, il lavoro svolto nei primi passaggi dopo la ripartenza era stato ottimo e, complice il tempo perso da Carlos Sainz Jr. nei vari sorpassi, Pierre era riuscito a guadagnare circa quattro secondi e mezzo sul rivale della McLaren, che si sarebbero poi rivelati decisivi.

Infatti, nonostante giro dopo giro il distacco tra i due continuasse ad assottigliarsi, l’obiettivo principale del pilota dell’AlphaTauri non era tanto quello di mantenere a tutti i costi un gap costante, cosa che non sarebbe mai avvenuta data la differenza di passo mostrata al venerdì, quanto piuttosto adoperare quel vantaggio al fine di gestire nel miglior modo possibile l’intera vettura con il supporto costante dai parte del muretto box, il quale continuava a fornirgli consigli in merito a quali fossero le zone in cui poteva salvaguardare maggiormente le coperture oppure i settaggi necessari per facilitare la guida. Non è un caso, infatti, che fosse proprio il secondo settore quello in cui il francese perdesse maggiormente rispetto a chi aveva alle sue spalle, in quanto in quell’intertempo erano presenti, oltre alla frenata aggressiva della chicane della Roggia, anche due curve a medio-alta velocità che mettevano particolarmente sotto stress sia gli pneumatici anteriori che quelli posteriori, causandone spesso lo scivolamento e il successivo aumento delle temperature.

Grazie all’accurata gestione svolta in quella fase così cruciale della corsa, nonostante Sainz fosse sì riuscito a ridurre il divario tra i due a circa un secondo e mezzo, a sette passaggi dalla fine per Gasly era giunto il momento di tornare a spingere e sfruttare gli pneumatici, tanto che il muretto lo aveva autorizzato ad incrementare il proprio passo in curva 6 e alla Parabolica, due delle zone più impegnative dell’intero tracciato per la vettura. Oltre a ciò, il francese poteva anche contare sull’aiuto aggiuntivo dalla parte elettrica della Power Unit, che era stata ricaricata a dovere nelle tornate precedenti. Con il numero 55 della McLaren che si faceva sempre più vicino, la possibilità di utilizzare il boost elettrico in alcune determinati tratti della pista era fondamentale, perché ciò avrebbe permesso di ritardare il più possibile il momento in cui lo spagnolo sarebbe riuscito ad entrare in zona DRS. Nonostante degli ultimi giri con il cuore in gola, spremendo tutto ciò che era rimasto nella vettura, il pilota dell’AlphaTauri era riuscito a passare sul traguardo in prima posizione, conquistando un successo tanto imprevedibile quanto bello. Indubbiamente l’entrata della vettura di sicurezza e la bandiera rossa avevano ribaltato una situazione che in altre circostanze avrebbe portato al massimo ad un buon piazzamento nella zona punti, ma non si può sottovalutare l’ottimo lavoro svolto nella seconda metà di gara, attaccando nei momenti decisivi e sapendo controllare sapientemente la corsa quando ve ne era necessità. La vittoria di domenica scorsa andava ben oltre i venticinque punti. Era la rivincita di un pilota che ha sofferto e che non sentiva fiducia intorno a sé, ma che se si è saputo rialzare costruendo le basi per trovarsi lì nel gruppo, pronto a sfruttare qualsiasi occasione. È anche questo il bello della Formula 1, trovarsi di fronte a storie inaspettate, ricche di significato, che se fossero la norma e non eccezioni, perderebbero parte del loro fascino.

Se i vari episodi di gara avevano dato una possibilità a Gasly di ritrovarsi nelle posizioni di testa e sfruttare l’occasione per centrare un isperato trionfo, le stesse situazioni avevano penalizzato fortemente il compagno di squadra del francese, Daniil Kvyat. Insieme al suo team, il russo aveva deciso di prendere il via alla corsa su gomma hard, un compound che avrebbe dovuto garantirgli l’opportunità di allungare di molto il primo stint, per poi passare ad una seconda parte di gara tutta all’attacco. In effetti, la strategia intrapresa sembrava dare i propri frutti, non solo perché la mescola più dura si stava dimostrando estremamente competitiva in termini di passo, ma anche perché gli stava garantendo l’opportunità di rimanere molto vicino al gruppo di piloti più rapidi, duellando anche con il proprio compagno. Sapendo di poter contare sull’utilizzo della scia e DRS, il russo alternava momenti di preparazione e di ricarica ad attimi in cui provava ad avvicinarsi, tentando di farsi vedere negli specchietti e provando un attacco. Nonostante i diversi tentativi, tuttavia, Kvyat non era mai riuscito a trovare quel qualcosa in più, trovandosi così costretto a rimanere negli scarichi del proprio teammate fino a che quest’ultimo fosse poi rientrato per la sua sosta. Se l’entrata della vettura di sicurezza aveva giocato un ruolo chiave in positivo nella visione di gara di Gasly, lo stesso non si poteva dire per il pilota di Ufa, costretto non solo ad anticipare la sosta di diverse tornate, ma anche a perdere la posizione nei confronti di chi si era già fermato prima dell’esposizione della bandiera rossa. Dopo la ripartenza, grazie alle penalizzazioni e ai problemi tecnici di alcuni rivali, Daniil era riuscito a risalire la classifica riportandosi in zona punti, dove sarebbe poi rimasto fino alla bandiera a scacci date le difficoltà nel riuscire a trovare il sorpasso su Esteban Ocon anche per alcuni problemi di de-rating. Indubbiamente non si può pensare come ci sia stato ben più di un pizzico di sfortuna ad influire negativamente sul weekend di Kvyat, perché nonostante avesse probabilmente fatto la scelta più logica a livello di strategia, i vari episodi di gara, così come in Belgio, lo avevano penalizzato eccessivamente, mettendolo fuori gioco per un risultato di maggior rilievo. Al netto di questa opportunità mancata, la vittoria conquistata e il grosso bottino di punti ottenuto per la classifica costruttori rappresentano una grandissima iniezione di fiducia sia per i portacolori della squadra di Faenza che per gli ingegneri e i meccanici stessi, che avevano lavorato duramente per sviluppare la monoposto.

McLaren: occasione mancata o di una possibilità sfruttata?

Si tratta di un’occasione mancata o di una possibilità sfruttata? Forse è proprio questa la domanda intorno a cui gira l’intero weekend della McLaren, seconda sul podio ma con il grosso rammarico di non essere riuscita a centrare il colpo grosso per soli quattro decimi, tra l’altro in un weekend in cui, anche senza i vari episodi di gara, stava già ben figurando. Il terzo e il sesto posto conquistato sulla griglia di partenza, mettendosi alle spalle anche vetture da cui sulla carta ci si sarebbe aspettato qualcosa di più, rappresentavano un segnale importante per la concorrenza, ovvero che la squadra di Woking era pronta a lottare e a dare tutto nella battaglia per il podio.

La corsa si era incanalata sui binari giusti quando alla partenza entrambi i piloti erano riusciti a recuperare diverse posizioni, con Sainz che si era portato subito alle spalle di Hamilton, mentre Norris era risalito al terzo posto virtuale. Un aspetto fondamentale per il team inglese, che era così stata capace non solo di mettere entrambi i propri alfieri in una situazione in cui potevano puntare al podio, ma anche in una in cui potevano gestire la corsa da due prospettive completamente diverse. Da una parte, con lo spagnolo c’era la possibilità di sfruttare il traffico e i duelli alle proprie spalle per costruire un piccolo vantaggio che gli avrebbe permesso non solo di rimanere isolato e mantenere sotto controllo le varie temperature, ma anche gestire con più accuratezza gli pneumatici, evitando stress nocivi alla vita degli stessi. Già dopo un paio di tornare, la situazione si stava dirigendo nella miglior prospettiva possibile, tanto che ciò aveva dato anche la chance di poter iniziare a pensare con largo anticipo anche a quale strategia seguire per il della corsa, optando per il piano A come soluzione realisticamente perseguibile. Per riuscire a montare un set di gomme medie per la seconda parte di gara, la necessità era quella di mantenere un discreto vantaggio mettendosi al riparo da eventuali undercut, impegnandosi allo stesso tempo nella gestione delle coperture, per cui arrivavano continui suggerimenti dal muretto. La fase più delicata era quella di riuscire a trovare il giusto equilibrio, impresa non semplice, ma fattibile. Ed è così che, sfruttando i duelli alle sue spalle, Carlos era riuscito a guadagnare diversi secondi nei confronti dei rivali più diretti, restando comunque un passo che gli consentiva di salvaguardare sia gli pneumatici anteriori che quelli posteriori, con quest’ultimi che rappresentavano l’incognita maggiore. I risultati della gestione intrapresa dallo spagnolo si erano visto verso il diciassettesimo passaggio, quando il team, essendo confortato dai dati provenienti dalla monoposto, aveva deciso di allungare il primo stint quantomeno di altri due giri. A scompigliare i piani della squadra di Woking, tuttavia, era stata la Safety Car e la successiva chiusura della pit lane, due fattori che non avevano permesso di fermarsi nel momento ideale perdendo così numerose posizioni rispetto a chi si era già fermato prima dell’entrata della vettura di sicurezza. Ritrovarsi al sesto posto dopo aver condotto gran parte della corsa alle spalle di Hamilton indubbiamente poteva essere frustrante, soprattutto considerando che alla ripartenza vi sarebbero state diverse macchine da superare per ritornare al punto dove aveva lasciato prima dell’ingresso della vettura di sicurezza.

Proprio la seconda partenza avrebbe potuto rappresentare un elemento cruciale nella corsa del numero 55, permettendogli di sfruttare le sue doti allo scatto per recuperare immediatamente qualche posizione. Tuttavia, nonostante Sainz sia ben famoso ed apprezzato per la sua competitività dopo lo spegnimento dei semafori, in questa occasione non era riuscito a ripetersi, rimanendo così dietro al gruppo. Andando ad ascoltare i team radio prima dello schieramento in griglia, infatti, era stato possibile sentire il pilota spagnolo lamentarsi delle temperatura delle gomme, troppo fredde a soli sessantasette gradi. Chiaramente ciò avrebbe potuto influenzare lo scatto iniziale, non fornendogli il grip necessario per riuscire a lottare con i piloti davanti a sé. Ciò nonostante, il primo giro dopo la ripartenza aveva regalato tanta azione in pista, grazie al duello tra il pilota della McLaren e Lance Stroll, il quale aveva faticato a trovare il ritmo, rendendosi anche protagonista di un lungo alla Roggia. I due avevano proseguito il duello scambiandosi la posizione, fino a quando un errore nell’impostazione della parabolica da parte del canadese, non aveva dato a Sainz l’opportunità di sfruttare la scia e completare il sorpasso decisivo che gli avrebbe regalato la terza posizione nel momento in cui Antonio Giovinazzi si fosse fermato per scontare la sua penalità.

Tra il pilota di Madrid e la testa della corsa, quindi, vi era di mezzo solamente Raikkonen, il quale aveva montato un set di pneumatici soft che gli avrebbe garantito un vantaggio di grip nella prima fase dello stint. Ben consapevoli che il passo di Gasly non era eccessivamente più rapido rispetto a chi gli stesse alle spalle e che a breve il finlandese dell’Alfa Romeo avrebbe iniziato a sentire un leggero drop della gomma, non era stata una sorpresa sentire l’ingegnere di pista di Sainz chiedergli di essere paziente e non forzare eccessivamente il sorpasso su Kimi, anche perché ciò avrebbe rischiato di danneggiare le coperture in una fase estremamente delicata della loro vita. L’attacco era comunque arrivato due tornate dopo sul rettilineo principale, grazie all’aiuto della scia e del sistema di riduzione del drag, garantendogli così quei km/h di velocità in più per riuscire a completare la manovra e portarsi in seconda posizione, a circa quattro secondi e mezzo dal battistrada. La sfida era aperta e guadagnando decimo su decimo, in nove passaggi Carlos era riuscito a diminuire il distacco di circa un secondo, portandolo pressappoco a due secondi e mezzo nonostante qualche scodata di troppo in zone come la Lesmo o l’uscita della Roggia che stavano mettendo a dura prova gli pneumatici posteriori. Da quel momento in poi, tuttavia, l’effetto dell’aria sporca, in particolar modo sui curvoni più rapidi, iniziava a farsi sempre più fastidioso, e non era un caso che proprio in quei tratti le difficoltà nel mantenere la monoposto ed evitare errori si facessero sempre maggiori, tanto che spesso era costretto anche a prendere una linea leggermente diversa al fine di ridurre il disturbo. Un piccolo errore lo aveva commesso anche nel quarantottesimo passaggio, quando alla seconda curva di Lesmo invece di scalare una marcia aveva fatto l’esatto contrario, finendo largo sul cordolo e perdendo di conseguenza velocità in uscita sul lungo rettilineo che portava all’Ascari.

Con ancora poche tornate alla conclusione della corsa, era giunto il momento di prepararsi e sfruttare l’occasione per non perdere una chance più unica che rara, dando il tutto per tutto anche a livello di Power Unit. Come noto, la Federazione aveva introdotto una nuova direttiva tecnica per l’appuntamento italiano, vietando cambi di mappature lato motore della corsa e lasciando quindi l’opportunità di poter modificare i parametri relativi solamente alla parte elettrica. Difficile dire quanto ciò abbia penalizza la McLaren nella rincorsa alla vittoria, ma si tratta sicuramente di un fattore da tenere in considerazione. Ciò nonostante, a tre giri dalla bandiera a scacchi, l’unica alternativa concreta era quella di tirare fuori il massimo dagli pneumatici e sfruttare per quanto possibile mappature dell’ERS particolarmente aggressive, ben consci che l’effetto della scia, seppur sarebbe stato un ostacolo nei curvoni veloci, avrebbe rappresentato una grossa opportunità per recuperare ulteriore terreno. Sainz era al limite, tanto che i controlli di un posteriore in difficoltà sia alla Lesmo che all’Ascari erano ben evidenti, ma in quel momento l’unico obiettivo era dare fondo a tutte le proprie forze sperando che fosse sufficiente per completare la corsa davanti a tutti.

Un aspetto interessante riguarda l’ultimo giro di gara, quello in cui l’ingegnere di pista aveva dato il proprio benestare al passaggio in “Scenario 7”, famoso soprattutto per essere la modalità che aveva consentito al compagno di squadra Lando Norris di concludere il primo appuntamento stagionale sul podio. Nonostante il box avesse acconsentito per ben due volte all’utilizzo di questa mappatura, all’inizio dell’ultimo passaggio Carlos aveva deciso di rimanere in una modalità meno spinta come “Scenario 8”, seppur inizialmente si fosse in realtà avvicinato all’apposito manettino per poi ripensarci. Ciò potrebbe aver influito sul risultato finale? Indubbiamente avrebbe potuto dare qualcosa in più in termini di velocità massima, ma riuscire a completare il sorpasso, nonostante l’utilizzo aggiuntivo del tasto overtake prima della Parabolica, sarebbe stato estremamente complicato. Forse con un altro passaggio avremmo assistito a titoli completamente diversi, a celebrazioni differenti e un pianto liberatorio che, per come aveva gestito il weekend sia in qualifica che nel primo stint di gara, Carlos si sarebbe anche meritato. Si tratta di un’occasione mancata o di una possibilità sfruttata? Difficile dirlo, perché ciò che la Safety Car aveva dato poi aveva anche tolto, ma sicuramente rimarrà un rimpianto.

Nonostante non sia arrivato il successo di tappa, per la McLaren si è trattato comunque di un weekend di altissimo livello, perché oltre al podio conquistato di Sainz, la quarta posizione raggiunta con Norris aveva dato l’opportunità al team di Woking di ottenere un buon bottino di punti valido per la classifica costruttori, riuscendo così ad incrementare il proprio vantaggio sulla Racing Point. L’appuntamento italiano si è inoltre dimostrato una buona chance per continuare a testare i progressi e gli ultimi sviluppi portati in pista nel corso delle ultime settimane, che hanno interessato soprattutto la zona dei bargeboard e dei deflettori laterali. Se a Spa era stato Norris a provarli durante le libere, nel weekend di Monza era stato il turno del compagno di squadra godere delle ultime novità, mentre sulla monoposto di Lando era stato montato il vecchio pacchetto per completare il confronto dei dati. Se in Belgio, tuttavia, gli aggiornamenti erano stati lasciati da parte per le qualifiche e la gara, in Italia quest’ultimi erano stati adoperati sulla macchina dello spagnolo anche al sabato e alla domenica, potendo così contare su un piccolo aiuto prestazionale in più.

Parlando della corsa del numero 4, dopo aver sorpassato di scatto sia Sergio Perez che Valtteri Bottas allo start, l’inglese era rimasto coinvolto in un duello con il rivale messicano della Racing Point, il che gli aveva senza dubbio fatto perdere decimi preziosi per rimanere attaccato al treno del compagno di squadra, che invece stava accumulando decimi su decimi prendendo il largo: ciò aveva rappresentato una costante nella prima parte di gara mettendolo, prima dell’ingresso della Safety Car, in una posizione valida per puntare al podio. Proprio l’entrata della vettura di sicurezza, però, aveva rovinato i piani, rispendendolo più in basso in classifica. Alla ripartenza, se Sainz era riuscito a completare rapidamente il sorpasso su Stroll sfruttando gli errori del canadese, lo stesso non si poteva dire per Norris, che al contrario era rimasto imbottigliato nel traffico, perdendo lo spunto necessario per rimanere attaccato al gruppo di testa. Al di là del fatto che poi non fosse riuscito a mantenere il passo di Stroll, anche per la necessità di prendere spazio e raffreddare la monoposto e che sorpassare fosse estremamente complicato, tenendosi comunque alle spalle un agguerrito Valtteri Bottas, indubbiamente a Lando era forse mancato quel qualcosa in più nel momento decisivo per riuscire a trasformare la sua corsa nel secondo podio stagionale.

Racing Point: il dilemma si ripete

Così come per la McLaren, anche in casa Racing Point un dubbio continuava a farsi strada dopo la corsa: si era trattato di un’occasione mancata o di una possibilità sfruttata? Se per il team di Woking le prime fasi di gara l’avevano posta comunque in una posizione già di rilievo, ben diversa era la storia la squadra di Silverstone.

Indubbiamente, la RP20 non era tra le vetture favorite nella fascia della midfield su questa pista, a causa delle sue caratteristiche che meglio si sposavano con altre monoposto. Ma ciò non significava che il team si fosse dato per vinto, mostrando i muscoli grazie al quarto posto ottenuto in qualifica da Sergio Perez, seppur anche in quel caso rimaneva un po’ di rammarico, perché con una miglior scia nell’ultimo tentativo ci sarebbe stata l’opportunità di migliorare e sopravanzare Sainz in griglia. Uno scenario che magari avrebbe potuto completamente stravolgere la corsa del pilota messicano, che alla partenza dal lato sporco della pista, non era riuscito a trovare lo scatto perfetto, perdendo la posizione sull’altra McLaren di Lando Norris. Non è la prima volta in questa stagione che Sergio non riesca ad essere particolarmente incisivo alla partenza e, senza dubbio, ciò rappresenta un’opportunità per migliorarsi, perché così come accaduto in altre occasioni, erano state proprio queste difficoltà allo scatto a compromettere i risultati del numero 11.

Anche per il compagno di squadra lo stacco frizione allo spegnimento dei semafori non era stato propriamente eccezionale, ma sull’allungo, anche grazie all’effetto scia, era riuscito a recuperare terreno riportandosi molto vicino a Verstappen, con quest’ultimo che prima di curva 1 gli aveva chiuso tutte le porte spingendolo sull’erba. Dovendo alzare il piede al fine di evitare un incidente, Stroll si era esposto alla minaccia alle proprie spalle da parte di Gasly e Albon, che si stavano riportando vicino al gruppo di testa: proprio per questo, e anche per avere una miglior linea all’ingresso della chicane, il canadese si era spostato rapidamente sulla propria sinistra, in modo anche fin troppo eccessivo, tanto che poi gli altri due piloti affianco a sé erano arrivati al contatto. Una difesa forse eccessiva da parte di Lance, che avrebbe potuto indubbiamente lasciar maggior spazio ai propri rivali, anche se da questo punto di vista i commissari di gara non avevano riscontato nulla di anomalo e sanzionabile. Al di là di questo episodio, il primo giro di gara era stato particolarmente movimentato per Stroll grazie ad un intenso duello con Verstappen, il quale era riuscito ad arginare tutti i tentativi di sorpasso, salvo poi doversi arrendere al canadese all’inizio del secondo passaggio, quando grazie all’utilizzo dell’overboost e alla scia, il pilota della Racing Point era riuscito a sopravanzare il rivale della Red Bull.

Una sfida che, tuttavia, non aveva trovato la propria conclusione in quel momento, perché all’inizio del terzo giro, Max era riuscito a riprendersi nuovamente la settima posizione grazie ad un sorpasso meraviglioso all’esterno della prima chicane, manovre a cui il pilota di Hasselt ci aveva spesso abituati. Nonostante i tentativi di difesa, che avevano anche prosciugato quasi completamente l’energia a disposizione sulla sua vettura, Lance non aveva potuto far nulla per arginare il proprio avversario, dovendo così accordarsi ed iniziare a pensare alla propria strategia, cercando di trovare il giusto bilanciamento tra una distanza che gli permettesse di gestire al meglio le temperature e i suoi pneumatici, ma che non lo distaccasse completamente dal gruppo. Uno dei problemi più importanti nelle prime tornate, infatti, si era verificato nella gestione delle gomme, surriscaldate a causa dell’intesa azione in pista e del ridotto carico aerodinamico che si viene a verificare quando si tenta di seguire un’altra monoposto in modo ravvicinato, con il conseguente scivolamento delle coperture posteriori. Consapevole di queste motivazioni, Lance si era spinto fino ad un gap di circa un secondo e mezzo, tutto a beneficio del compound soft che aveva montato per lo start, riuscendo così a mantenere un buon passo senza essere penalizzato eccessivamente da un degrado elevato. Indubbiamente, tra le zone più impegnative della pista sotto questo aspetto vi era la Parabolica, dove il canadese per un periodo aveva iniziato a fare ancor più management di quanto ce ne fosse bisogno: consci che un’uscita lenta dalla Parabolica avrebbe potuto compromettere eccessivamente le velocità sul rettilineo principale, il muretto era intervenuto chiedendo al proprio alfiere di modificare leggermente la traiettoria in entrata per centrare l’apice della curva e portare così maggior rapidità. Ciò nonostante, la gestione delle coperture fino al diciottesimo passaggio era stata eccellente e ciò lo aveva confermato anche Stroll stesso, che si era aperto spontaneamente via radio per confermare che gli pneumatici fossero ancora in buone condizioni, per cui teoricamente non ci sarebbe stato alcun problema nell’allungare lo stint.

L’entrata della vettura di sicurezza, tuttavia, aveva cambiato completamente i piani, costringendo la squadra a dover prendere una decisione. Sfruttare l’occasione e rientrare accodandosi al resto del gruppo, oppure rimanere in pista? Nell’immediato, la scelta degli ingegneri era stata quella di farlo rientrare ai box, ma la successiva chiusura della pit lane non aveva permesso di fermarsi per effettuare la sosta. Il problema, tuttavia, si era ripresentato solamente qualche tornata più tardi, quando la corsia era stata riaperta, permettendo così ai piloti di completare il cambio gomme per la seconda parte di gara. Contrariamente a quanto fatto dagli altri, tuttavia, la scelta della Racing Point con Stroll era stata in controtendenza, rimanendo in pista con il set di pneumatici soft con il quale aveva iniziato la gara. Una decisione particolarmente strana, di cui anche il pilota stesso era rimasto sorpreso, ma che deve essere inquadrata per comprenderne il significato. Prima dell’entrata della Safety Car, infatti, il canadese si trovava in ottava posizione, bloccato nel traffico senza una reale chance di poter sopravanzare qualcuno a causa del “trenino” che si era formato davanti a sé. Nel caso il team avesse deciso di seguire la strategia dei rivali, fermando il numero 11 in contemporanea con i suoi rivali più diretti, la posizione d’uscita sarebbe stata la quattordicesima, con il rischio di concludere la corsa addirittura fuori dalla zona punti, nonostante le penalità che sarebbero poi state inflitte a Hamilton e Giovinazzi. Consapevoli che quella situazione avrebbe potuto rappresentare la fine della loro corsa, in casa Racing Point aveva deciso di provare qualcosa di diverso, rimanendo in pista. In fondo, cosa avevano da perdere? La quasi scontata penalizzazione dell’inglese della Mercedes, avrebbe messo Stroll nella posizione di potersi ritrovare a pista libera davanti a tutti dopo la ripartenza, potendo così dettare il proprio ritmo e sfruttare ciò che rimaneva degli pneumatici, che in quel momento erano ancora in buone condizioni, sperando che il gap dai piloti alle proprie spalle potesse incrementare mentre quest’ultimi erano impegnati a lottare tra loro nel traffico. In quel modo, anche se si fosse ritrovato supponiamo a dieci secondi dalla zona punti, l’alto ritmo mantenuto dai piloti in lotta tra loro, fattore che si è dimostrato vitale per tuta la corsa, e il distacco contenuto avrebbero permesso a Stroll di tentare una rimonta con una gomma più fresca e prestazionale rispetto a chi gli stava davanti, magari sperando nuovamente nell’entrata di una Safety Car al momento giusto. Indubbiamente, questa tattica non gli avrebbe consentito di concludere nelle primissime posizioni, ma di per sé non era neanche un’idea così assurda e che comunque non sarebbe costata nulla, dato che l’alternativa meno azzardata avrebbe comunque rischiato di farlo concludere al di fuori della top ten. L’esposizione della bandiera rossa, tuttavia, aveva cambiato ancora una volta lo scenario, garantendogli così la possibilità di sostituire gli pneumatici nella fast lane mantenendo comunque provvisoriamente la seconda posizione.

Con l’ufficialità della penalizzazione di Lewis Hamilton, che avrebbe dovuto riscontare la propria sanzione alla ripartenza, sognare era lecito, perché Lance si sarebbe ritrovato con un nuovo treno di gomme medie in testa davanti a tutti, a patto naturalmente di riuscire a mantenere la posizione allo start. Sfortunatamente, tuttavia, così come Bottas ad inizio gara, lo scatto allo spegnimento dei semafori dalla seconda casella non era stato particolarmente eccezionale, perdendo immediatamente il confronto rispetto a chi aveva alle proprie spalle. A complicare ulteriormente la situazione era stato un bloccaggio e un successivo lungo alla chicane della Roggia, il quale aveva dato l’opportunità a Sainz di sopravanzare il pilota della Racing Point e mettersi alla rincorsa delle due Alfa Romeo dopo un lungo duello, in cui Lance era riuscito a completare un bellissimo sorpasso ai danni dello spagnolo all’esterno dell’Ascari. Riuscire a mantenere il passo del gruppo e, soprattutto, sopravanzare Raikkonen che si trovava su gomme soft, era fondamentale. Pper questo il team aveva deciso di sacrificare momentaneamente la gestione delle gomme per spingere in determinate zone della pista e guadagnare tempo, come ad esempio compromettendo l’entrata di curva quattro per ottenere poi una migliore uscita alla Roggia e portare maggiore velocità alle due Lesmo. Una scelta che aveva dato i propri frutti, perché grazie ad uno splendido sorpasso all’esterno proprio della seconda chicane, molto simile a quello di Alonso ai danni di Webber nel 2011, Lance era riuscito a sopravanzare il finlandese dell’Alfa Romeo, riconquistando così la terza posizione ma soprattutto guadagnando un piccolo vantaggio che avrebbe potuto mettere in sicurezza il suo arrivo sul podio nei confronti degli avversari alle sue spalle.

Nonostante stesse mantenendo un passo estremamente positivo, alle volte anche più rapido di chi gli stava davanti, dopo una quindicina il gap dal duo di testa si era fatto stabile intorno due/tre secondi, soprattutto perché intorno al trentacinquesimo passaggio, i primi problemi di cedimento del posteriore avevano iniziato a rendersi evidenti, così come aveva riportato lo stesso pilota via radio. Proprio quelle difficoltà con il retrotreno, tuttavia, che iniziava a scivolare sempre di più nei curvoni veloci e in uscita dalle zone più lente di pura trazione, avevano costretto Stroll a modificare il bilanciamento dei freni verso l’anteriore, in modo da non gravare ulteriormente su delle coperture già in difficoltà. Una decisione che solamente qualche passaggio più tardi aveva portato il canadese ad un grosso bloccaggio con la gomma anteriore sinistra in entrata all’Ascari, fortunatamente senza provocare quelle grosse vibrazioni che su una pista come quella di Monza che mette particolarmente sotto stress le coperture, avrebbe fatto perdere diversi decimi di secondo al giro.

Al fine di correre ai ripari, l’ingegnere aveva immediatamente chiesto di ritornare con il rapporto del brake balance leggermente verso il posteriore, ma a quel punto era chiaro che i sogni di gloria della monoposto numero 18 fossero ormai minimi, dovendosi accontentare del terzo gradino sul podio. Alla conclusione della corsa, la domanda era spontanea: più un’occasione persa o un’opportunità sfruttata? Difficile anche in questo caso fornire una risposta concreta. La decisione presa dalla squadra in materia di strategia aveva pagato anche più di quanto immaginato, ma la brutta ripartenza e le difficoltà iniziali avevano vanificato le chance di potersi giocare quel trionfo che dopo la bandiera rossa sembrava possibile. Con uno stacco frizione migliore, probabilmente ora saremmo, così come per Sainz, a raccontare di un’altra impresa, di altre storie e di altre emozioni e questo fa pensare più ad un’occasione sprecata: un peccato, perché generalmente l’alfiere della Racing Point si era sempre dimostrato tra i migliori nelle primissime fasi, recuperando spesso diverse posizioni. Ciò nonostante, il terzo posto conquistato a Monza fa parte di quel percorso di crescita che aveva visto Stroll fare progressi evidenti nel corso di questo 2020, anche nei confronti di un pilota estremamente competitivo come il pilota di squadra Sergio Perez. Supportato da una monoposto finalmente competitiva e da un feeling che gli garantisce maggior fiducia e la possibilità di spingere, il canadese sembra continuare a fare progressi, nella speranza che questo possa essere solamente un punto di partenza.

Molto diversa, invece, la corsa proprio del messicano, protagonista di una partenza non esaltante e rimasto poi imbottigliato nel traffico senza la possibilità di tentare concretamente il sorpasso. L’entrata della vettura di sicurezza e un pit stop particolarmente lento avevano poi distrutto completamente la sua corsa, facendogli perdere la posizione non solo nei confronti di coloro che si erano fermati precedentemente, ma anche di Bottas e Ricciardo, le cui squadre ai box erano riuscite a sostituire più rapidamente gli pneumatici. Come se non bastasse, alla ripresa della corsa dopo la Safety Car, un contatto con Max Verstappen che lo aveva portato nella ghiaia in uscita di curva due lo aveva costretto a perdere ulteriori posti in quella che sarebbe poi stata la griglia all’esposizione della bandiera rossa. Così come all’inizio gara, anche la seconda partenza non era stata delle migliori, soprattutto essendo costretto a rimontare dalle ultime file dello schieramento, con tutto ciò che questo poteva significare in termini di traffico ed occasioni da sfruttare. Complici le penalità rifilate ad Hamilton e Giovinazzi e al ritiro di Verstappen per problemi tecnici, Sergio era riuscito a riportarsi nella zona punti, prima di doversi scontrare con un avversario ostico da superare come Kvyat e rimanergli bloccato alle spalle fino alla bandiera a scacchi. Riuscire a trovare il sorpasso su pilota che generalmente poteva contare sulla scia di chi lo precedeva e sull’utilizzo del DRS, indubbiamente non era semplice, soprattutto considerando che i problemi in termini di surriscaldamento spesso avevano costretto il messicano a dover prendere spazio per far rifiatare la monoposto. Un vero peccato, perché al di là delle difficoltà allo spegnimento dei semafori, Perez aveva comunque dimostrato di avere un buon passo per potersi giocare un risultato tra le prime posizioni, se non fosse stato per i vari episodi di gara che lo avevano penalizzato in maniera rilevante.

Mercedes: problemi inaspettati

Con l’introduzione dei nuovi regolamenti imposti dalla Federazione in merito all’utilizzo della mappatura motore unica sia per le qualifiche che per la gara, in molti speravano che la Mercedes potesse risentirne dando così l’opportunità alla concorrenza di avvicinarsi, in particolar modo al sabato, dove la casa tedesca nel corso di questa stagione sembrasse poter contare su un vantaggio non indifferente nei confronti della concorrenza. La prestazione messa in pista dalle due W11 sul giro secco, tuttavia, non aveva lasciato dubbi su come il gap sia a livello motoristico e che telaistico fosse ancora rilevante e che non fosse di certo quella direttiva tecnica ad aver ribaltato la situazione. Nel corso delle precedenti analisi, vi avevamo riportato come spesso Mercedes tendesse ad usare mappature conservative anche in gara, sfruttando quelle più rapide solamente quando ve ne fosse necessità, segnale che, come poi confermato anche dagli stessi tecnici, in determinati appuntamenti il team potesse dare ancora qualcosa in più.

Avendo monopolizzato l’intera prima fila, le aspettative per la gara non potevano non vedere le W11 ancora una volta favorite rispetto alla concorrenza, con la possibilità di portare a casa una doppietta che avrebbe manifestato ancora una volta la sua superiorità complessiva. La corsa della casa di Stoccarda, tuttavia, si era complicata già pochissimi metri a causa della pessima partenza da parte di Valtteri Bottas, che ancora una volta in questa stagione era stato protagonista di uno scatto poco esaltante allo spegnimento dei semafori. Andando ad ascoltare i team radio, la spiegazione di cosa fosse successo in quella situazione ce l’aveva data direttamente la squadra, che durante la pausa per la bandiera rossa aveva confermato al proprio portacolori che il problema fosse individuabile nei tempi di reazione e nell’aver gestito erroneamente il rilascio della frizione, rischiacciandola al fine di evitare uno scatto anticipato. Al di là dell’errore allo start, tuttavia, i problemi sulla monoposto numero 77 sembravano essere molto più spinti e pronunciati, tanto che nel corso di tutto il primo giro, Bottas aveva continuato a perdere posizioni su posizioni, arrivando addirittura a pensare di avere una foratura, anche se i dati ai box dimostravano il contrario. Andando a dare un’occhiata gli onboard, infatti, era possibile notare come effettivamente le difficoltà del finlandese fossero concrete ed evidenti, soprattutto in frenata. Nel punto di staccata in curva 4, Norris era riuscito a passarlo all’esterno, nonostante un piccolo contatto tra i due avesse preoccupato le squadre che vi potesse essere qualche danno. Imputabile più al pilota, invece, l’errore alla seconda Lesmo, dove sperando di poter affrontare la curva con una maggior velocità per uscire più rapidamente e lanciarsi all’attacco sul successivo rettilineo, Valtteri aveva probabilmente sottovalutato il fattore dell’aria sporca, che aveva diminuito il carico aerodinamico a sua disposizione mandandolo in sottosterzo, da cui era riuscito a limitare i danni restando sul cordolo esterno senza finire nella ghiaia. Ciò, tuttavia, aveva dato l’opportunità non solo a Perez di sopravanzarlo proprio in uscita dalla seconda Lesmo, ma anche a Ricciardo di riavvicinarsi e tentare l’attacco in ingresso all’Ascari, riuscendo nel suo intento. Questa manovra era stata agevolata anche da Bottas stesso, che essendo consapevole delle proprie difficoltà, aveva applicato minor forza frenante, nonostante ciò non avesse placato l’evidente instabilità nella fase di rallentamento.

Fortunatamente, con il passare dei giri le difficoltà incontrate nel corso della prima tornata si erano man mano ridotte, ma l’aver perso così tante posizioni nelle fasi iniziali aveva causato ulteriori problemi. Preparandosi per l’appuntamento di Monza ed avendo analizzato i dati del venerdì, era chiaro che gli ingegneri Mercedes si aspettassero non solo di vincere, ma anche di correre in aria pulita per gran parte della corsa, mantenendo un flusso d’aria costante che sarebbe servito al raffreddamento della monoposto. Per questo è anche chiaro il motivo per cui la squadra tedesca avesse scelto dei compromessi in temi di cooling, adottando soluzioni più spinte che in condizioni di gara normali avrebbero garantito la necessaria portata d’aria e che avrebbero dato dei vantaggi a livello aerodinamico, senza contare che di per sé la W11 era una vettura progettata per funzionare con un carico aerodinamico maggiore e di certo non nel traffico. Questa decisione, tuttavia, gli si era rivoltata contro nel momento in cui uno di quei due fattori, ovvero correre a pista libera, era venuto meno, lasciando Bottas nel traffico. Già nel terzo giro, infatti, sul dash del volante del finlandese erano comparsi degli avvertimenti che confermavano il surriscaldamento di alcune parti della monoposto, dalla Power Unit ai freni, per cui si rendeva necessario intraprendere strategie utili a diminuire le temperature come il lift and coast. Un messaggio riportato più volte nel corso dei passaggi successivi, tanto da chiedere al proprio alfiere di poter scegliere tra l’incrementare il proprio distacco da chi gli stava davanti oppure uscire dalla scia per quanto possibile su ogni tratto rettilineo, in modo da aumentare la portata del flusso ai vari componenti della sua W11. Queste manovre, unite all’azione di shortshifting per evitare di raggiungere giri motore eccessivamente alti, avevano dato il loro contributo a gestire la situazione e a riportarla sotto controllo, tanto che nel corso del decimo passaggio erano arrivati messaggi confortati dai dati sotto quest’aspetto e anche in merito alla successiva strategia, con l’intenzione di allungare lo stint di ulteriori quattro giri in modo da avere un vantaggio nella seconda parte di gara.

Riavvicinandosi a Ricciardo, tuttavia, le temperature avevano iniziato nuovamente a raggiungere il limite, tanto da dover incrementare nuovamente il lift and coast in alcune zone della pista ed impostare diversamente l’ultima curva, quella in cui si registravano i picchi più alti sotto l’aspetto della gestione motoristica, con la conseguente penalizzazione in termini di velocità massima sul successivo rettilineo. Una situazione davvero estenuante, che Bottas non aveva esitato a commentare in radio, dichiarando che fosse impossibile riuscire a gareggiare o attaccare con temperature motore così alte. Di per sé, infatti, non era un problema di mappature motore, bensì del non poter sfruttare al massimo la vettura, da una parte perché al fine di evitare surriscaldamenti era costretto a frenare in anticipo rispetto a quanto avrebbe potuto in aria libera, e in secondo luogo perché l’impossibilità di sfruttare costantemente la scia lo costringeva a dover recuperare il gap in curva, forzando ancor di più sugli pneumatici. È importante sottolineare che la situazione di Monza era comunque più unica che rara: negli appuntamenti precedenti, nessuno dei due piloti si era trovato costretto a dover rimanere per un periodo così prolungato dietro ad un numeroso gruppetto di piloti, soprattutto su una pista che di per sé mette già sotto stress la parte motoristica con un pacchetto di cooling pensato per una situazione completamente diversa. Inutile dire che l’opzione in quel momento era quella di prendere nuovamente spazio da Ricciardo, sperando di poter riportare la situazione sotto controllo e riprovare ad avvicinarsi in un secondo momento. Così come per altri piloti, tuttavia, l’ingresso della vettura di sicurezza e l’impossibilità di effettuare la sosta avevano complicato di molto la corsa del numero 77, rispedendolo ancor di più nel traffico. Fortunatamente, la successiva esposizione della bandiera rossa aveva dato l’opportunità al team di effettuare alcuni interventi nella fast lane che potessero migliorare, per quanto possibile, il cooling della monoposto. Una possibilità garantita dal regolamento, per cui, tuttavia, è generalmente richiesta la presenza di un delegato della Federazione che verifichi che le nuove parti montate sulla monoposto rispettino i parametri imposti dalle varie direttive. Nonostante ciò non avesse permesso alla squadra tedesca di modificare interamente le prese e il bodywork come avrebbe sperato, alcuni cambiamenti avevano comunque permesso di incrementare la portata del cooling, non solo al motore, ma anche ai freni. Andando ad effettuare un confronto, infatti, è possibile notare come dai brake duct fosse sparito un elemento che serviva a tappare parte delle prese d’ingresso in quanto, come spiegavamo precedentemente, essendo su un tracciato dove tendenzialmente la portata d’aria è costante, le squadre tendono a bloccare parte dei condotti di raffreddamento dei freni con coperchi appositi oppure con del nastro riflettente. Tuttavia, tutto ciò con il traffico non era possibile e l’unica alternativa era quella di seguire la strada intrapresa dalla Mercedes, apportando delle modifiche nella speranza che potesse in qualche modo aiutare.

Essendo comunque interventi limitati, l’efficacia di tali cambiamenti, per quanto utili, era comunque minima, ed infatti alla ripartenza dopo la bandiera rossa, dopo solo cinque giri i problemi si erano ripresentati, con il team che aveva chiesto nuovamente di uscire dalla scia per raffreddare la monoposto. Rispetto alla prima parte di gara, tuttavia, vi erano degli aspetti positivi, come il fatto che il surriscaldamento fosse sì ancora presente, ma in maniera più contenuta, il che garantiva maggior possibilità di attacco. L’unico acuto della seconda metà della corsa era stato il sorpasso su Kimi Raikkonen, tuttavia in grave sofferenza sugli pneumatici, ma nonostante l’utilizzo di mappature ERS più spinte e dell’overboost, Valtteri non era riuscito a recuperare ulteriori posizioni, vedendosi quindi costretto a rimanere alle spalle di Lando Norris e concludendo così al quinti posto. Indubbiamente, ad influenzare l’intero appuntamento italiano era stato quel primo giro che aveva completamente distrutto i suoi piani di poter lottare per la vittoria in una fase così delicata del campionato. L’ennesimo problema alla partenza, il terzo dopo quello dell’Ungheria e della Spagna, rappresenta qualcosa su cui il finlandese deve necessariamente lavorare per evitare di continuare a mettersi in posizioni da cui, esattamente come avvenuto in quei due appuntamenti, è poi difficile uscire.

Il Gran Premio d’Italia di Lewis Hamilton, invece, si può ripercorrere i due modi, dividendo le due metà di gara. La prima parte era stata essenzialmente perfetta, con un ottimo stacco frizione allo spegnimento dei semafori e un’eccellente gestione degli pneumatici, con continui riferimenti da parte del muretto box per suggerirgli in quali curve spingere di più o in quali conservare qualcosa per allungare lo stint. L’episodio cruciale cha aveva completamente rivoltato la sua corsa, tuttavia, era avvenuto nel corso del ventesimo giro, quando l’entrata della vettura di sicurezza verso la fine della tornata aveva gettato confusione all’interno dei box. Sfruttando l’occasione, l’idea degli ingegneri era naturalmente quella di far rientrare il proprio pilota e montargli un nuovo set di gomme medie, con cui sarebbe dovuto arrivare fino alla fine. Una decisione di cui la crew di meccanici era stata subito informata, preparandosi rapidamente per ricevere, nonostante il poco preavviso, il campione del mondo. Proprio il poco tempo a disposizione era stato anche il fattore decisivo nella scelta della strategia, decisa in principio dai box, nonostante via radio Hamilton avesse espresso la propria volontà di passare alle coperture più dure: se il team avesse deciso di seguire la richiesta dell’inglese, i meccanici avrebbero dovuto sostituire al volo il set già preparato, perdendo diversi secondi che avrebbero potuto rispedirlo nel traffico. Un discorso di per sé comunque inutile, perché esattamente pochi secondi prima che Lewis affrontasse la Parabolica, la direzione gara aveva deciso di chiudere la pit lane per permettere ai commissari di percorso di spostare la vettura di Kevin Magnussen, rimasta ferma a bordo pista. Anche in questo caso, il tempo aveva rappresentato un fattore determinante, in quanto il team non era riuscito ad avvertire in tempo il proprio pilota di non rientrare, infrangendo così il regolamento. Andando a leggere il comunicato degli steward, possiamo notare come Hamilton fosse rientrato in pit lane solamente dodici secondi dopo la chiusura della stessa: un tempo di reazione indubbiamente sufficiente per avvertire chi era in pista, ma comunque estremamente al limite, per cui in parte si possono trovare delle scusanti all’errore degli ingegneri del muretto tedesco.

L’errore, tuttavia, non era stato commesso solamente da parte della squadra, bensì anche dal pilota stesso, che non si era accorto dei due pannelli luminosi posti a bordo della pista che avvertivano dello stato di chiusura della corsia box: “Non ho visto i segnali che dicevano che la corsia dei box era chiusa perché stavo seguendo il delta della safety car sul dash del volante, quindi me ne assumo la responsabilità ed è qualcosa su cui indagheremo e impareremo”, ha poi spiegato il sei volte campione del mondo a fine corsa. Ciò, tuttavia, aveva cambiato completamente le prospettive della sua gara, costringendolo a scontare uno stop & go aggiuntivo alla ripresa dopo la bandiera rossa, fattore che avrebbe chiaramente compromesso le sue chance di vittoria in una domenica che fino a quel momento non aveva presentato criticità. Consapevoli che il secondo stint sarebbe stato tutto in salita, il team aveva optato per sostituire gli pneumatici durante la pausa passando alla più duratura mescola hard, ovvero quella che Hamilton aveva chiesto fin dal principio. Una scelta logica, soprattutto pensando che Lewis non solo avrebbe dovuto ricucire il margine dal fondo, ma anche lottare con diversi rivali, il che avrebbe potuto alzare la temperatura degli pneumatici e portare ad un degrado prematuro. Alla ripartenza, il muretto box aveva deciso di scontare immediatamente la penalità per un duplice motivo: da una parte, che fosse tornato in pit lane subito o dopo tre tornate, non avrebbe fatto alcuna differenza a livello pratico per quanto riguardava la possibilità di viaggiare in aria libera, dato che l’inglese sarebbe tornato in pista con un distacco rilevante dal gruppo. In secondo luogo, scontando il più velocemente possibile la sanzione, vi era una minima possibilità che in quei due fosse entrata nuovamente la vettura di sicurezza, ricompattando tutti, esattamente come accaduto con l’incidente di cui era stato protagonista Leclerc.

Ciò, tuttavia, non si era verificato e così il pilota della Mercedes era stato costretto a rimontare dal fondo, girando con un passo inarrivabile per chiunque, a volte anche circa due secondi più rapido rispetto ai rivali davanti a sé. In poco più di sette tornate, il sei volte campione del mondo era riuscito a ricucire il gap di diciotto secondi che lo divideva dalla coda del gruppo e, in particolare, da un Alex Albon in evidente difficoltà anche a causa di un problema al fondo della sua vettura, rimasto danneggiato in un contatto. Esattamente come Bottas, tuttavia, una volta portatosi vicino alla macchina che lo precedeva, anche sulla W11 numero 44 iniziavano a comparire dei segnali di avviso sul dash del volante, chiedendo di raffreddare le componenti uscendo dalla scia. Fortunatamente, un errore dell’anglo-tailandese della Red Bull in curva 1 aveva spalancato le porte ad un possibile attacco, che Hamilton non si era di certo lasciato sfuggire completando il sorpasso prima della chicane della Roggia, nonostante in curva 2 avesse dovuto gestire un brutto sovrasterzo di potenza. La rimonta era iniziata e a differenza del compagno di casacca, il fatto che i piloti davanti a Lewis fossero spesso isolati non potendo così contare su alcuna scia, aveva giocato un ruolo decisivo, garantendo maggiori chance di sopravanzare i rivali e recuperare diverse posizioni. Alternando le mappature e sfruttando i problemi di de-rating di cui soffrivano alcuni piloti come, ad esempio Kvyat, il pilota di Stevenage era riuscito a rimontare fino alla settima posizione, completando oltretutto un sorpasso proprio nell’ultimo giro di gara ai danni di Esteban Ocon. Nonostante la penalità, quindi, Hamilton era riuscito a limitare i danni in una giornata in cui, comunque, anche i suoi rivali diretti per la conquista del titolo non avevano brillato. Al fine di evitare che errori come quello di domenica scorsa si possano ripetere in futuro, Mercedes ha già annunciato una revisione del proprio sistema di comunicazione interne, sperando di evitare il ripetersi di situazioni al limite.

Ferrari e Red Bull: una giornata da dimenticare

Dopo l’opaca prestazione di Spa, di certo in casa Ferrari non si aspettavano miracoli per l’appuntamento di Monza, essendo ben consapevoli dei limiti della monoposto su circuiti in cui la potenza del motore gioca un ruolo estremamente importante. L’eliminazione in Q1 di Sebastian Vettel causata da un pessimo tempismo del muretto box e la successiva esclusione in Q2 del compagno di squadra non aveva fatto altro che dipingere un quadro realistico della situazione in cui si trovava la Scuderia, che a livello prestazionale sicuramente non poteva fare di più. Per la partenza, il team del Cavallino aveva scelto due differenti strategie, mettendo Leclerc sulla gomma soft, quella più prestazionale a disposizione della gamma Pirelli per l’appuntamento brianzolo, mentre con Vettel si era optato per una tattica completamente opposta, puntando sulla hard. Una decisione non particolarmente dissimile da quella adottata solamente una settimana prima a Spa, in cui però il monegasco aveva forzato eccessivamente le coperture ad inizio stint con una guida particolarmente aggressiva, “bruciando” la gomma con grande anticipo prima di vedersi costretto a retrocedere inesorabilmente in mezzo al gruppo a causa della differenza prestazionale. Se, tuttavia, in Belgio Leclerc era riuscito quantomeno a sfruttare la mescola più morbida per recuperare diverse posizioni alla partenza, lo stesso non si poteva dire per l’appuntamento brianzolo, in cui nonostante un buon rilascio frizione allo spegnimento dei semafori, non era poi riuscito a trovare il giusto pertugio per tentare un attacco concreto nei confronti dei rivali, concludendo il primo giro ancora in tredicesima posizione. Anzi, al contrario, la minaccia più concreta arrivava alle spalle e, proprio così come successe una settimana prima, Leclerc aveva iniziato a fare un utilizzo massivo dei boost elettrici per difendersi sui rettilinei. L’apparente stabilità iniziale aveva dato modo al team di ragionare sulla strategia, decidendo si proseguire sul piano A, quello che avrebbe previsto il passaggio al compound più duro nella seconda metà di gara. Man mano che ci si addentrava nel vivo della corsa, tuttavia, il degrado sugli pneumatici sulla vettura numero 16 diveniva sempre più evidente, tanto che era anche quasi impossibile riuscire a mantenere il gap da Kimi Raikkonen. Il costante peggioramento dei tempi sul giro e la possibilità di essere attaccati da piloti alle sue spalle, come ad esempio Alexander Albon, aveva spinto il muretto box del Cavallino a richiamarlo in anticipo per la sua sosta, montando un nuovo set di gomme hard con cui sarebbe dovuto arrivare fino alla conclusione della corsa. La successiva entrata della sicurezza e la chiusura della pit lane, avevano tuttavia dato l’opportunità concreta di ribaltare le sorti delle corsa, portando il monegasco in sesta posizione, che avrebbe potuto diventare quarta con le successive penalità di Lewis Hamilton e Antonio Giovinazzi.

Insomma, si trattava di un’opportunità da non lasciarsi sfuggire. Sfortunatamente, tuttavia, l’errore alla successiva ripartenza, con un impatto violentissimo contro le barriere esterne alla Parabolica, aveva privato la Rossa della chance di raddrizzare una giornata storta, portando a casa un risultato tanto insperato quanto di fiducia, che sarebbe servito dopo un weekend deludente come quello del Belgio. Un errore di per sé grave, che Leclerc stesso non aveva esitato a riconoscere, ma comunque comprensibile considerando le difficoltà in termini di stabilità che la SF1000 aveva ampiamente dimostrato e il fatto che in quel momento sulla vettura del monegasco fossero montate gomme dure che, dopo un periodo così prolungato dietro la vettura di sicurezza, potevano essere finite fuori dalla finestra ideale, riducendo il grip a disposizione. Perdere il posteriore in una curva così rapida e che richiede molto appoggio come la Parabolica non è inusuale, anche se l’incidente, fortunatamente senza conseguenze per il pilota, rappresentava senza dubbio un’opportunità sprecata.

Meno esaltante la corsa di Sebastian Vettel, che dopo essere stato costretto a partire dal fondo a causa di un pasticcio in qualifica in merito alle strategie d’uscita adottate, aveva visto concludersi la sua corsa dopo pochissimi passaggi in seguito alla rottura dell’impianto frenante al posteriore. Procedendo con ordine, tuttavia, la partenza del tedesco non era stata particolarmente esaltante, complice la scelta di montare la gomma dura che sicuramente non avrebbe favorito le primissime fasi di gara a causa del minor grip a disposizione, ma che avrebbe potuto rivelarsi una mossa vincente sulla lunga distanza, così come accaduto a Pierre Gasly poco più di una settimana prima in Belgio. Sfortunatamente, già a partire dal terzo passaggio il problema ai freni posteriori aveva iniziato a farsi serio, tanto che il team gli aveva chiesto di restare fuori dalla scia nonostante fosse in lotta con George Russell per la posizione. Non potendo sfruttare l’effetto aerodinamico delle vetture davanti a sé ed essendo costretto a dover effettuare del lift and coast per tentare di abbassare le temperature, l’unica alternativa era quella di continuare a sfruttare tanta energia sui rettilinei utilizzando i boost ibridi, i quali, però, non sarebbero durati in eterno. Nel corso della quarta tornata la situazione si era ormai già fatta drammatica e a nulla era servito il tentativo di spostare il bilanciamento della frenata maggiormente sull’asse anteriore tentando di stabilizzare il retrotreno, che ormai aveva già raggiunto un punto critico. Nel corso di quello che sarebbe stato il suo quinto giro, già all’uscita di curva 2 si poteva notare come dal posteriore della Rossa numero 5 stesse uscendo del fumo, che si faceva sempre più evidente curva dopo curva, tanto che anche chi era alle sue spalle, nella fattispecie George Russell, si era accorto del problema avvisando il box dell’accaduto. Le temperature erano ormai diventate incandescenti e, nonostante i tentativi di raffreddare i componenti facendo più lift and coast possibile, si era venuto addirittura a creare un principio d’incendio sul freno posteriore sinistro, che aveva oltretutto danneggiato i condotti di raffreddamento stessi, facendone perdere pezzi lungo la pista. A quel punto le speranze del quattro volte campione del mondo di poter continuare la sua corsa si erano ormai ridotte a zero, soprattutto considerando che all’inizio di quello che sarebbe stato il suo sesto ed ultimo passaggio, i freni posteriori avevano completamente ceduto, lasciandolo quasi senza corsa del pedale. Fortunatamente, l’episodio non aveva creato particolari conseguenze, permettendo comunque al tedesco di rientrare ai box prima di parcheggiare la sua “Lina”, in quella che sarebbe stata la sua ultima volta a Monza con i colori Ferrari.

Anche in casa Red Bull non si era trattato di una giornata da ricordare, non solo perché davanti a tutti sul gradino più alto del podio vi era quello considerato come il team junior, ma anche per il ritiro di Max Verstappen e la brutta prestazione di Alex Albon, seppur per quest’ultimo vi fossero delle attenuanti. Per quanto riguardava l’olandese, la sua corsa si era complicata già alla partenza, dove un brutto scatto allo spegnimento dei semafori gli aveva fatto perdere alcune posizioni. Grazie ad un sorpasso spettacolare all’esterno di curva 1 su Lance Stroll nel corso del terzo passaggio, il pilota della Red Bull era riuscito a limitare i danni, riportandosi al settimo posto. Da quel momento in poi, nel suo primo stint di gara Max non sarebbe stato protagonista di ulteriori acuti a causa delle numerose difficoltà nel riuscire a seguire e superare Valtteri Bottas, anche quando quest’ultimo non poteva disporre del DRS. Ciò aveva portato ad un deterioramento delle coperture posteriori, per cui a sua volta diventava sempre più difficile riuscire a mantenere il passo di chi gli stava davanti, in una continua ricerca del giusto compromesso. A mettere anticipatamente la parola fine sulla suo Gran Premio d’Italia sarebbe stato un problema al motore nelle fasi successive alla ripartenza, eccessivamente caldo e con chiari problemi di potenza rispetto agli avversari, che continuavano a sfrecciargli accanto sui lunghi rettilinei del tracciato brianzolo. Dopo aver provato diverse configurazioni e non essere riusciti a trovare la giusta soluzione, il team aveva amaramente deciso di richiamarlo ai box ritirando la monoposto. Non era stata una gara semplice nemmeno per l’altro porta colori della Red Bull, Alexander Albon, costretto ad una corsa in salita dopo un contatto alla prima curva con Pierre Gasly, il quale lo aveva fatto scivolare in classifica spedendolo nelle ultime posizioni. A complicare ulteriormente la situazione era stato un vistoso danno al fondo dovuto ad un incidente con Romain Grosjean nel corso del secondo in giro: un episodio in cui, al fine di difendere la posizione, il pilota anglo-tailandese era andato a chiudere la traiettoria, stringendo eccessivamente il pilota della Haas che nulla aveva potuto fare per evitare il contatto. A rimetterci maggiormente era stato proprio Albon, che si era così ritrovato non solo verso il fondo dello schieramento, ma anche con un’importante mancanza sulla monoposto che gli sarebbe costato diversi decimi al giro in termini di prestazione. Da quel momento in poi vi era ben poco da fare, tanto che alla bandiera a scacchi, Alex era riuscito a concludere solamente davanti ad Antonio Giovinazzi, il quale era stato però costretto ad una sosta aggiuntiva per scontare una penalità.

La corsa di Renault, Alfa Romeo Haas e Williams

Dopo l’eccellente prestazione del Belgio e i risultati ottenuti l’anno passato, le aspettative sulla Renault per l’appuntamento di Monza erano davvero alte. Ci si aspettava che il team francese potesse ripetere le performance ottenute sette giorni prima su un circuito che, per quanto diverso, aveva diversi punti in comune. Così è stato solo in parte, perché le prestazioni in qualifica non avevano del tutto convinto, non solo per l’eliminazione nel Q2 di un Esteban Ocon rimasto senza scia, ma anche la settima posizione sullo schieramento di partenza di Daniel Ricciardo che non era riuscito a battere la concorrenza di McLaren e Racing Point. Sfruttando le varie dinamiche alla partenza, entrambi i piloti erano però riusciti a recuperare diverse posizioni allo spegnimento dei semafori, portando così entrambe le monoposto nuovamente in zona punti. Con un gruppetto di piloti così affollato e ravvicinato, era tuttavia difficile riuscire a completare ulteriori sorpassi, dato che l’effetto scia e l’utilizzo del DRS non erano sufficienti per chiudere il gap da chi li precedeva: come per altri piloti, tuttavia, ciò significava anche dover iniziare a gestire diversamente la propria monoposto e, in particolare, il francese aveva faticato nel controllare le temperature dei freni, costringendolo a prendere spazio al fine di diminuire le temperature. L’ingresso della vettura di sicurezza e l’esposizione della bandiera rossa avevano tuttavia cambiato lo scenario, spingendo i due alfieri della squadra transalpina ai margini della zona punti. Complici i ritiri e le varie penalità da scontare, i due erano riusciti a scalare nuovamente la classifica, mettendosi alle spalle di Bottas. Se per l’australiano non ci sarebbero stati ulteriori sussulti, diversa sarebbe stata la storia per Ocon. Alla ripartenza, il team aveva curiosamente deciso di rimandarlo in pista su gomma soft nuova, nonostante avesse a disposizione diverse alternative con cui procedere, alcune anche più convenzionali, avendo un nuovo treno di hard ancora a disposizione. La scelta di utilizzare una mescola così soffice sulla lunga distanza sicuramente non aveva pagato, lasciando il francese scontrarsi con l’evidente calo delle coperture, il quale aveva poi anche dato l’opportunità a Hamilton di chiudere il gap e completare il sorpasso nell’ultimo passaggio di gara, senza che il pilota della Renault potesse far nulla per arginarlo. Nel post gara, soprattutto via radio, Ocon stesso non aveva fatto un mistero che fosse deluso per la strategia adottata, perché rappresentava anche un’opportunità sprecata.

È stata piena di alti e bassi la corsa delle due Alfa Romeo. Al sabato, Raikkonen era riuscito a passare in Q2, mentre il compagno di squadra era rimasto coinvolto nel traffico sul finale, vedendosi costretto a trovare l’eliminazione già nella prima manche. L’essere riuscito a superare la prima tagliola sicuramente garantiva maggiori possibilità al finlandese di potersi trovare in mezzo al gruppo alla partenza e sfruttare qualche pertugio per recuperare delle posizioni: Kimi non si era tirato indietro e, proprio in curva 1, era riuscito a trovare il giusto spazio per sopravanzare Leclerc, mettendosi così alle spalle di Kvyat. Nonostante non fosse poi riuscito a trovare il sorpasso sul pilota dell’AlphaTauri, date anche le difficoltà di cui avevamo parlato in precedenza anche per altri piloti, l’aspetto positivo è che la vettura si stava ben comportando, garantendo al pilota un buon feeeling che gli aveva permesso di staccare la Ferrari del monegasco, arrivando a mettere quasi un totale di quattro secondi. Anche la prima metà di gara di Antonio Giovinazzi aveva riservato qualche duello interessante, soprattutto in partenza, dove l’italiano si era creato delle occasioni interessanti per riuscire a completare diversi sorpassi.

Sfortunatamente, la decisione presa dai box di farlo rientrare quando la pit lane era chiusa, tra l’altro piuttosto incomprensibile perché non solo era avvenuta ben oltre un minuto dopo la comunicazione del messaggio ma anche perché dall’altra parte del garage, Raikkonen non si era giustamente rientrato, lo aveva costretto a subire uno stop & go di penalità, con cui si sarebbe virtualmente concluso il suo Gran Premio di casa. Molto più combattuta, invece, la seconda metà di gara per Kimi Raikkonen: il finlandese era tra coloro che avevano tratto maggior beneficio dalla chiusura della corsia box, essendosi fermato in precedenza per togliersi dal traffico di Kvyat e sperare di completare qualche undercut. Ciò che la Formula 1 ti dà, spesso la Formula 1 anche ti toglie. Ed è proprio così che quella grande opportunità di giocarsi le posizioni di testa sarebbe stata compromessa dall’esposizione della bandiera rossa. La gomma dura utilizzata sia con Raikkonen che con Giovinazzi, in fondo non aveva più di qualche tornata alle spalle, ma il problema principale in sé era stato il lungo periodo di pausa nella fast lane, con le ulteriori difficoltà nel recuperare le termocoperte ed installarle rapidamente, nonostante Kimi stesso fosse stato categorico sull’argomento. Viene da chiedersi quanto un eventuale shock termico avesse potuto influire sulla decisione di passare a degli pneumatici soft, l’unica mescola nuova ancora a disposizione del team, che avrebbe sì garantito un vantaggio nelle fasi iniziali, ma che difficilmente sarebbe durata per tutto lo stint. La decisione della squadra, tuttavia, era stata presa e come ci si poteva immaginare, il campione del mondo 2007 era riuscito a sfruttarla egregiamente alla ripartenza, portandosi al secondo posto. Il lento degrado delle coperture e la differenza prestazionale con gli altri team, tuttavia, erano limiti insormontabili e con il passare dei giri, Raikkonen non poteva far altro che guardare gli altri piloti sopravanzarlo, fino a concludere fuori dalla zona punti. Un vero peccato, perché la corsa del finlandese avrebbe meritato un finale diverso, anche per la correttezza mostrata nei duelli, che non è sempre facile vedere al giorno d’oggi. Con una gomma media o dura in più a sua disposizione, probabilmente ora saremmo qui a parlare di un’altra storia, del primo arrivo a punti stagionale per il finlandese, che così purtroppo non è stato.

Giornata deludente anche per la Haas, relegata nelle ultime posizioni e mai davvero in lotta per riuscire ad entrare nella top ten. La corsa di una delle due vetture si era già complicata alla partenza, dove Magnussen aveva riportato il danneggiamento su entrambi i lati dell’ala anteriore dopo essere stato stretto tra due vetture, alla prima chicane. Un danno non indifferente che aveva spinto il team a decidere di fermare il danese, rispedendolo tuttavia in fondo al gruppo ad oltre trenta secondi di distanza. Nonostante il passo non fosse male, girando su tempi quasi comparabili al gruppo di media-alta classifica potendo comunque gareggiare in aria libera, alcuni problemi in termini di fuel saving e lift and coast lo avevano costretto ad alzare leggermente il ritmo, ma nulla aveva potuto contro il cedimento della Power Unit dopo circa una ventina di passaggi, dovendo così mestamente parcheggiare la sua monoposto poco prima della pit lane. Complicata anche la corsa del compagno di squadra, Romain Grosjean, il qualche nonostante si sia reso protagonista anche di qualche bel duello con George Russell, era sempre rimasto bloccato nel traffico, non riuscendo mai a trovare il giusto pertugio per completare qualche sorpasso e risalire la classifica.

Il Gran Premio d’Italia rappresentava un appuntamento importante in casa Williams, in quanto la gara di Monza sarebbe coincisa con la fine di un’era per la squadra inglese a seguito della decisione del team principal Claire e del fondatore Frank di lasciare il team dopo dell’acquisizione da parte di Dorilton Capital. Nonostante i due piloti in qualifica non fossero riusciti ad andare oltre l’ultima fila in qualifica, complici anche gli episodi sul finire della Q1, vi era comunque fiducia di potersela giocare con i rivali più diretti nella propria fascia, ovvero Alfa Romeo e Haas, magari avvicinandosi anche alla Ferrari. Nel corso delle prime tornate, George Russell era stato estremamente aggressivo, scambiandosi più volte le posizioni in un duello con il pilota del Cavallino Sebastian Vettel, prima che quest’ultimo fosse costretto a ritirarsi per un problema di affidabilità. Così come per altre vetture, tuttavia, riuscire a sopravanzare i rivali non era semplice, soprattutto per una squadra come la Williams a cui mancava velocità di punta sui rettilinei, come dichiarato anche dai piloti stessi. Il colpo di fortuna, tuttavia, era arrivato quando l’entrata della vettura di sicurezza e la chiusura della pit lane avevano consentito a Nicholas Latifi, che si era già fermato in precedenza, di riuscire a rientrare nella top ten, avendo così una grande possibilità di concludere a punti. Sfortunatamente, alla successiva ripartenza, le difficoltà della vettura di Grove nel riuscire a portare in temperatura gli pneumatici nel corso dei primi giri dello stint avevnoa influito sulle possibilità di riuscire a rimanere nella top ten, perdendo immediatamente diverse posizioni nelle primissime fasi dopo la bandiera rossa. Ciò nonostante, una volta che questi erano entrati nel giusto range di funzionamento, il passo mantenuto dal canadese era comunque positivo e non distante da quello del gruppo che lo precedeva, anche se vi è da sottolineare come il ritmo fosse chiaramente influenzato dalla necessità di salvaguardare le gomme e dal traffico. Sfortunatamente, quindi, nessuno dei due piloti era riuscito a concludere nella zona punti: un peccato, perché un’era così prestigiosa della storia della Williams avrebbe sicuramente meritato un altro finale.

Il prossimo appuntamento

Dopo aver disputato il Gran Premio d’Italia, il Circus della Formula 1 rimarrà nel nostro Paese, spostandosi al Mugello per la prima novità del mondiale 2020. Il circuito di proprietà della Ferrari, infatti, ospiterà per la prima volta in maniera ufficiale un Gran Premio della massima competizione automobilistica. Sarà un appuntamento particolare, perché le simulazioni portate avanti dai team ci raccontano che si tratterà di una pista estremamente veloce e che metterà sotto stress gli pneumatici nei lunghi curvoni veloci che saranno presi in pieno. Inoltre, nel corso di questo weekend, la Scuderia Ferrari festeggerà i suoi mille Gran Premi in Formula 1 e, per l’occasione, sfoggerà anche una livrea rivista come omaggio al suo glorioso passato.