F1 | GP d’Austria: l’analisi della gara

Analizziamo i temi più importanti del primo weekend della stagione

F1 | GP d’Austria: l’analisi della gara

Dopo una lunga attesa, finalmente la Formula 1 è tornata nuovamente in pista per il primo appuntamento stagionale del campionato 2020 sul circuito austriaco del Red Bull Ring, in un fine settimana che ha riservato tante sorprese.

Ad aggiudicarsi la prima vittoria della stagione è stato Valtteri Bottas, il pilota finlandese della Mercedes che, ancora una volta, ha dimostrato di avere un ottimo feeling con la pista di Spielberg, dove ha già ottenuto numerose soddisfazioni negli anni passati. Indubbiamente, le difficoltà accusate dai rivali più diretti, tra cui il ritiro di Max Verstappen e le due penalità inflitte a Lewis Hamilton, hanno agevolato il lavoro del numero 77, ma il pilota di Nastola è stato bravo a gestire anche le situazioni più complicate senza errori, come quelle legate alle varie Safety Car e al problema tecnico che si è presentato nel corso della gara sulla sua vettura. Se Bottas ha centrato il bottino pieno, lo stesso però non si può dire per la Mercedes, che non è riuscita a portare entrambe le monoposto sul podio. Le due sanzioni rimediate da Hamilton nel corso del weekend non hanno semplificato il compito del sei volte campione del mondo, il quale, nonostante fosse arrivato secondo sulla linea del traguardo, si è visto poi sfuggire il terzo posto finale a causa di penalità di cinque secondi rimediata per un contatto con Alex Albon. Tuttavia, ciò ha rappresentato solo uno dei problemi con cui la squadra della “Stella” si è dovuta confrontare domenica pomeriggio, perché a preoccupare maggiormente gli ingegneri sono state le incognite legate all’affidabilità, sia sulle due W11 che sulle vetture dei team clienti, con due monoposto su sei motorizzate Mercedes ritirate.

L’appuntamento austriaco ha riservato tante sorprese, tra cui probabilmente la più inaspettata è stato il podio di Charles Leclerc dopo una qualifica in cui la SF1000 aveva mostrato grosse difficoltà in termini di prestazione assoluta. Il secondo posto conquistato dal monegasco, per quanto possa essere un’iniezione di fiducia, non deve illudere, perché analizzando la corsa nel complessivo è chiaro che la monoposto del Cavallino domenica non solo fosse solo distante nel confronto con i team più quotati, ovvero Mercedes e Red Bull, ma anche perché ha mostrato qualche difficoltà nel confronto diretto con le altre squadre che erano in lizza per il podio, McLaren e Racing Point. Solamente un ultimo stint di altissimo livello da parte di Leclerc ha permesso alla squadra italiana di concludere il primo weekend della stagione con un risultato che ad un certo punto sembrava insperato, ma il lavoro da fare è ancora molto, sotto ogni aspetto. A concludere il podio è stato Lando Norris, autore di un ottimo weekend in cui ha saputo convincere sia in qualifica che in gara, su una pista dove già l’anno passato si era messo in mostra: il sorpasso su Sergio Perez nel finale e l’ultimo giro di gara sono stati i momenti decisivi che hanno permesso al giovane inglese di ottenere il suo primo terzo posto in carriera, grazie anche ad una McLaren che ha convinto, dimostrando di essere lì a giocarsela ancora una volta per il titolo di miglior team della midfield, nonostante la competizione quest’anno si sia fatta molto più agguerrita.

Da un certo punto di vista, tra le deluse di giornata non può non figurare la Racing Point che, seppur possa ritenersi soddisfatta per un buon sesto posto con Sergio Perez considerando come alcuni episodi siano girati a suo sfavore, probabilmente in una gara così movimentata avrebbe potuto puntare al podio, anche considerando che il passo mostrato dal pilota messicano nel secondo stint di gara non era poi così lontano da quello della Red Bull di Alex Albon. Inoltre, il ritiro di Lance Stroll, dovuto ad un problema legato alla Power Unit, non ha permesso al team di conquistare quei punti nei costruttori che sarebbe stati molto importanti in un mondiale costruttori che sembrerebbe essere molto compatto nella lotta delle squadre di centro gruppo.

Alpha Tauri è rimasta in line con quanto ci si aspettava, sfruttando una gara parecchio movimentata per centrare un arrivo a punti con l’ottimo Pierre Gasly. Ha limitato i danni la Renault, così come l’Alfa Romeo, con Esteban Ocon e Antonio GIovinazzi bravi a rimontare dopo un sabato difficile, nonostante, anche in questo caso, due ritiri abbiano poi condizionato un possibile doppio arrivo a punti di entrambi i team. Indubbiamente le più deluse non possono non essere Haas e Red Bull, costrette entrambe a concludere anticipatamente la corsa a causa di problemi rispettivamente legati a freni e parte elettrica. Nei nove ritiri complessivi che hanno caratterizzato la giornata di domenica, figura anche George Russell, il quale si è dovuto fermare a bordo pista a causa di un guasto tecnico alla Power Unit, mentre stava disputando una corsa particolarmente convincente.

Mercedes riprendere da dove aveva lasciato

Dopo aver dimostrato la propria competitività nelle prove invernali, soprattutto sotto il piano delle prestazioni, la Mercedes si presentava alla vigilia del Gran Premio d’Austria come la favorita per la vittoria di questo primo appuntamento del campionato 2020, nonostante qualche dubbio legato soprattutto al tema dell’affidabilità. Le difficoltà incontrate durante i test di Barcellona, con molteplici stop dovuti a problemi alla Power Unit, anche tra i team clienti, erano un campanello d’allarme che si andava ad aggiungere a quelle di cui era stata vittima la squadra tedesca proprio su questo circuito nella scorsa stagione. Il gran caldo riscontrato nel 2019 e i problemi di raffreddamento, infatti, non avevano permesso alla W10 di esprimersi al massimo delle sue potenzialità, concludendo con un solo terzo posto dietro le più competitive Ferrari e Red Bull.

Dubbi legittimi, perché per questo mondiale 2020, la Mercedes ha spinto molto sullo sviluppo della propria monoposto, modificando in modo considerevole la zona delle pance e la posizione di alcuni accessori, come ad esempio i radiatori, il che ha portato a qualche grattacapo sotto il piano dell’affidabilità. Considerando che già nella passata stagione i problemi di surriscaldamento avevano messo a dura prova monoposto 2019, era lecito quindi chiedersi come una vettura ancor più estrema in determinati aspetti come la W11, avrebbe reagito in una situazione così particolare come quella che si presenta per l’appuntamento austriaco, dove si corre in altura, amplificando questa tipologia di problematiche. La buona notizia è che, sotto quest’aspetto, durante il primo fine settimana della stagione la monoposto 2020 non ha presentato particolari difficoltà, anche se in realtà l’affidabilità è stata messa a dura prova a causa di un altro inconveniente tecnico, legato però al cambio.

Domenica. A poche ore dalla partenza arriva il primo colpo di scena della giornata, la penalizzazione di Lewis Hamilton. L’inglese, infatti, era stato accusato di non aver rallentato a sufficienza in situazione di bandiere gialle durante l’ultimo giro della sessione di qualifiche, ma dopo un’analisi da parte degli steward, il tutto si era inizialmente risolto con un semplice nulla di fatto, in quanto in quel momento vi sarebbero stati segnali contradditori da parte dei responsabili a bordo pista e dei pannelli luminosi che avrebbero portato in confusione il pilota. Tuttavia, nel corso della notte successiva erano emersi nuovi video e nuove prove, di cui la Red Bull aveva approfittato per chiedere una revisione della decisione a poche ore dall’inizio della corsa. I nuovi filmati, acquisiti dalla telecamera a 360° montata su ogni monoposto, non lasciavano scampo al sei volte campione del mondo, che così si era visto infliggere una penalità di tre posizioni sulla griglia di partenza. Uno dei punti più interessanti della vicenda riguarda il timing con cui la squadra angli-austriaca aveva deciso di sporgere protesta: nonostante potesse contare sulle nuove prove da circa 12 ore, il team aveva aspettato quasi l’ultimo secondo utile per andare dai commissari e chiedere una revisione della decisione. Non si può non pensare che ci sia stata della malizia da parte dei vertici della Red Bull che, così facendo, non avrebbero dato a Hamilton la possibilità di rivedere il suo piano per la gara in caso di penalità, come si è poi verificato.

Giro di ricognizione, semafori, rombo dei motori, partenza. Dopo un ottimo scatto dalla pole position, sfruttando il vantaggio delle gomme più morbide il finlandese era riuscito subito a imporre un ritmo inarrivabile per chi fosse alle sue spalle, guadagnano un vantaggio di circa due secondi sul rivale più diretto, Max Verstappen, che al contrario poteva contare per scelta strategica su un set a mescola media, sicuramente meno prestazionale nelle primissime fasi di gara. Un divario tale da mettere immediatamente il numero 77 al riparo da qualsiasi tentativo di attacco che sarebbe potuto arrivare nelle tornate successive grazie al DRS, un elemento che può fare la differenza su una pista come quella del Red Bull Ring dove sono presenti diversi lunghi rettilinei. Il ritiro dell’olandese della Red Bull dopo circa una decina di tornate non aveva fatto altro che semplificare quello che era il lavoro di gestione da parte di Bottas, il cui unico compito era quello di amministrare il vantaggio sul compagno di squadra e tenere sotto controllo gli pneumatici e la monoposto. Da questo punto di vista, non si sono presentate grosse difficoltà per il pilota finlandese nel primo stint, che aveva avuto l’opportunità di tenere un ritmo a lui congeniale in modo non solo da tenere sotto controllo le temperature, che comunque non sono mai state un problema, ma anche l’usura degli pneumatici, per cui il team aveva pianificato di ritardare la sosta allungando il run su quel set di gomme morbide ancora per qualche giro prima di fermarsi per montare un nuovo treno a mescola media.

Al contrario, la prima parte di gara di Lewis Hamilton si era rivelata più complicata del previsto, soprattutto a causa della penalità di tre posizioni sulla griglia di partenza che lo aveva ricostretto a rivedere i suoi piani. Dopo un primo giro in cui era riuscito ad essere molto aggressivo e a duellare con Alex Albon, c’è voluta qualche tornata per vederlo riprendere nuovamente il ritmo, soprattutto a causa di qualche lungo di troppo che ha richiesto la modifica di qualche parametro legato al brake-by-wire. Risolti quei piccoli problemi di stabilità in frenata, l’inglese era immediatamente tornato all’attacco, superando prima Lando Norris e, successivamente, anche Alex Albon. Un aneddoto particolarmente interessante in merito alle prime fasi della corsa del sei volte campione del mondo riguarda quanto era successo nel dodicesimo passaggio: mentre si trovava alla rincorsa al compagno di squadra, sfruttando anche il ritiro di Max Verstappen, a Lewis era stato chiesto di prestare particolare attenzione sull’utilizzo dei cordoli in uscita di curva 8, in quanto i carichi di lavoro registrati sulla sospensione stavano raggiungendo numeri sopra la soglia. Un dettaglio sulla carta secondario, ma che aiuterà a spiegare cosa sia avvenuto successivamente in un secondo momento della corsa.

Andando con ordine, tuttavia, dopo il ritiro del pilota olandese della Red Bull, era iniziata la rincorsa del numero 44 nei confronti di Valtteri Bottas, che in quel momento si trovava indisturbato in testa alla gara con un vantaggio di circa otto secondi. Ad entrambi i piloti venivano continuamente dati costanti aggiornamenti in merito a quali fossero le zone in cui perdevano o guadagnavano l’uno sull’altro: tendenzialmente le zone di maggior sofferenza del finlandese riguardavano l’inserimento in curva 1 e 4, mentre riusciva ad essere più incisivo nella frenata di curva 3, recuperando qualcosa sul compagno di casacca.

Nel corso del 25° passaggio, tuttavia, l’entrata della Safety Car aveva azzerato tutto quanto fatto fino a quel momento. Anche in questo caso, è interessante portare in risalto un dettaglio particolare: essendo arrivati ad un momento chiave della corsa, era lecito aspettarsi un cambio di strategia da parte di tutti i team, sfruttando l’entrata della vettura di sicurezza per anticipare la sosta e montare una gomma che potesse garantire di arrivare fino in fondo senza doversi fermare un’altra volta, ovvero la hard. Il dettaglio su cui vogliamo focalizzarsi riguarda la gestione della doppia sosta al muretto Mercedes, soprattutto per come abbia agito l’ingegnere di Hamilton, che aveva continuato a dare al suo pilota distacchi e riferimenti dal compagno di squadra in modo da evitare che Lewis si ritrovasse fermo ad aspettare il completamento del pit-stop di chi lo precedeva. Sembra un dettaglio da poco, ma è importante sottolinearlo per comprendere quanto un team debba guardare ad ogni aspetto: immaginate se durante il pit stop di Bottas ci fosse stato un problema ed Hamilton si fosse trovato costretto ad aspettare in coda, con tutto ciò che avrebbe potuto scaturire sull’innalzamento delle temperature.

Alla ripartenza, ancora una volta Valtteri Bottas era riuscito ad essere immediatamente incisivo, mettendo quel piccolo gap tra sé e chi lo seguiva necessario al fine di respirare in un momento così delicato come quelle che possono essere le prime fasi dopo la Safety Car, dove il gruppo è sempre compatto. Nonostante ciò, Hamilton era riuscito rapidamente a recuperare terreno nelle tornate successive, riportandosi negli scarichi del rivale e garantendosi soprattutto l’opportunità di poter utilizzare il DRS, senza però riuscire a portare mai un vero e proprio attacco. Rimanendo così vicini per un periodo di tempo prolungato, tuttavia, era lecito immaginarsi che si potesse verificare qualche problema nella gestione delle temperature, in particolare ricordandosi quanto era avvenuto l’anno passato. Nulla di tutto ciò, invece, si è verificato, tanto che ad un’espressa richiesta del pilota inglese in merito al fatto se le temperature fossero ancora sotto controllo rimanendo così vicino al compagno di squadra, l’ingegnere gli aveva risposto che non vi era alcun problema a riguardo. Al di là del risultato finale, si tratta di un elemento fondamentale, perché ci fornisce l’indicazione che i tecnici della Casa della Stella sarebbero riusciti a risolvere, quantomeno fino ad ora, uno dei pochi punti deboli che aveva mostrato la W10 nel corso del 2019.

Ciò non vuol dire, tuttavia, che la W11 sia esente da difetti e proprio il primo appuntamento della stagione ce lo ha confermato. Già dal venerdì, gli ingegneri avevano riscontrato degli strani comportamenti legati al cambio, tanto che Valtteri Bottas era stato costretto a concludere anticipatamente la seconda sessione di prove libere. Problemi che si sono poi ripresentati anche nel corso della gara, tanto da spingere i tecnici a prendere immediatamente delle contromisure al fine di preservare entrambe le monoposto, comunicando al finlandese di modificare alcuni settaggi sul suo volante, tra cui anche quello che era stato poi trasmesso sul feed internazionale, ovvero “Urgent: chassis default 2-1”. Al fine di prevenire ulteriori danni, in particolare sulla macchina di Bottas, che era quella che presentava le problematiche maggiori, gli ingegneri avevano chiesto ad entrambi i propri alfieri di stare per quanto possibile lontano dai cordoli, cercando di prevenire quelle vibrazioni che mettono sotto stress la monoposto. Su un circuito come quello del Red Bull Ring, tuttavia, i cordoli rappresentano un elemento fondamentale per i piloti, che tendono a sfruttarli il più possibile, in particolare nelle curve a medio alta velocità, come nell’uscita dalla 1, dalla 8, dalla 9 e dalla 10, con tutto ciò che ne può conseguire sull’affidabilità della monoposto a causa delle vibrazioni. Con circa 30 tornate ancora da completare, non era difficile le motivazioni per cui le preoccupazioni dei tecnici al muretto stessero crescendo, non solo perché i piloti sembravano far fatica a rispettare istruzioni a loro date, ma anche perché i problemi sembravano diventare sempre più rilevanti, passaggio dopo passaggio, tanto che gli ingegneri temevano che sulla vettura di testa potesse saltare pure la sincronizzazione della marce, motivo per il quale a Bottas erano state suggerite diverse modifiche da attuare sul volante il più velocemente possibile.

Ad azzerare per una seconda volta la situazione era stato l’intervento della vettura di sicurezza, in questo caso per lo stop di George Russell a bordo pista. Se precedentemente entrambe le vetture si erano fermate per una sosta ai box, lo stesso non si è ripetuto in occasione della seconda Safety Car, con i piloti costretti a rimanere in pista su gomme hard usata, nonostante Lewis Hamilton avesse effettivamente chiesto se l’idea migliore fosse quella di rientrare. Tuttavia, come spiegato dallo stesso ingegnere dell’inglese via radio, i meccanici non erano pronti per effettuare entrambi i pit-stop: è inoltre ragionevole pensare che gli strateghi volessero evitare di rientrare in una situazione di traffico, restando così in aria pulita e sperando che il divario prestazionale tra le varie mescole non avesse giocato troppo a sfavore. Nonostante i problemi, ancora una volta alla ripartenza Bottas era riuscito a fare la differenza, guadagnando quei pochi metri che gli avevano permesso di mettersi al riparo da un eventuale attacco del compagno di squadra.

Al contrario, tuttavia, dopo un brutto controsterzo in curva 1 Hamilton non era riuscito ad entrare subito nel ritmo, lasciando così l’opportunità ad Albon di avvicinarsi e giocare le proprie carte. Il pilota anglo-tailandese, conscio di avere dalla sua parte anche delle gomme soft appena montate, quindi con un maggior livello di grip, non si era lasciato sfuggire l’occasione, tentando un attacco all’esterno di curva 4, uno dei punti classici in cui tentare un sorpasso su questa pista. Sfortunatamente, i due sono poi arrivati al contatto, con l’alfiere della Red Bull che ha avuto la peggio, ritrovandosi nella ghiaia e finendo in fondo al gruppo. Dire se sia trattato di un incidente di gara o uno meritevole di penalità è una chiamata difficile, ed entrambe le parti avrebbero le loro buone motivazioni. Tutto era dipeso da come l’inglese aveva deciso di prendere quella curva nel tentativo di difendersi, ovvero molto interna e ad una velocità d’ingresso relativamente alta, tanto che era possibile vedere come già nelle prime fasi il volante fosse completamente rivolto verso destra. A centro curva c’era poco che Lewis potesse fare: il sottosterzo che lo stava portando verso l’esterno era evidente e chiaramente non avrebbe potuto spalancare il gap per difendersi, non solo perché avrebbe accentuato ancor di più quel fenomeno, ma anche perché con un angolo volante così elevato e una posizione relativamente scomoda, il rischio di girarsi sarebbe stato molto alto. Essendo comunque entrato in curva davanti, l’unica alternativa per riuscire a difendere la propria posizione era quello di lasciare il gas leggermente aperto, in modo da non lasciare ad Albon lo spazio necessario per completare la manovra, qualcosa che si è visto numerose volte anche nel corso dell’appuntamento di domenica in altri duelli. Ciò che probabilmente il pilota della Mercedes non si aspettava è che, pur essendo all’esterno, l’anglo-tailandese riuscisse ad avere un vantaggio di grip così elevato da garantirgli di presentarsi all’uscita di curva quattro con già oltre mezza vettura davanti. A quel punto, non c’era più nulla che si potesse fare e il contatto era inevitabile. L’unica opzione sarebbe stata quella di portare minor velocità in ingresso ed alzare il piede fin dal principio, ma è anche normale comprendere il motivo per cui Hamilton non l’abbia fatto, in modo da non cedere la posizione senza neanche provarsi a difendere. Considerando tutti questi fattori, la decisione degli steward era stata quella di infliggere una penalità di cinque secondi al numero 44, i cui problemi, però, non erano ancora finiti.

Esattamente nella tornata successiva, infatti, ad Hamilton era stato comunicato via radio che il problema precedentemente riscontrato sulla vettura di Bottas, in quell’esatto momento era comparso anche sulla monoposto dell’inglese. Al fine di prevenire qualsiasi possibile danno, gli ingegneri erano intervenuti rapidamente, suggerendo a Hamilton di impostare sul suo volante il comando “Chassis default 52”, simile per concetto ai “driver default” usati da altri team per gestire sensori, allarmi ed altri elementi simili. La corsa dell’inglese si era fatta sempre più complicata e, seppur le possibilità di riuscire a mantenere il podio fossero concrete, l’obiettivo era quello di spingere fino alla fine per riuscire ad avere quel margine di sicurezza, oltre ad un vantaggio di cinque secondi, che gli avrebbe permesso di mettere in cassaforte il terzo posto. Il tutto si svolge in pochissimi giri, quando, consci di dover iniziare a spingere, il muretto box aveva aperto la radio per comunicare a Bottas di migliorare il proprio ritmo, in modo da dare l’opportunità al compagno di squadra, comunque distante un paio di secondi, di riuscire a mettere tra sé e i piloti sue spalle il gap necessario. La situazione prende una svolta decisiva nel corso del 69° passaggio, quando aveva fatto la sua comparsa una doppia bandiera gialla in curva 7, per cui ai piloti generalmente viene richiesto di rallentare almeno di mezzo secondo per motivi di sicurezza: Valtteri non aveva esitato ad alzare il piede, anzi, fin troppo, dando la possibilità al proprio compagno di squadra di avvicinarsi pericolosamente, a portata di DRS. Come sarebbe potuto cambiare il passo con i due piloti così ravvicinati? In quel momento Hamilton aveva un vantaggio di circa sei secondi sul rivale più diretto per il podio, Lando Norris, che si trovava in quarta posizione. Al fine di essere sicuri che quel vantaggio potesse essere poi sufficiente per garantirsi un arrivo con entrambi i piloti tra i primi tre, gli ingegneri Mercedes avevano deciso di fare uno step di Power Unit, passando alla “Strat 5” per gli ultimi due giri della corsa, ovvero con la mappatura più potente che generalmente gli è permesso usare in gara: la raccomandazione, però, era la medesima, ovvero continuare a spingere fino alla fine.

Da questo punto di vista, è interessante analizzare cosa sia accaduto in quelle fasi. Guardando attentamente i tempi dei tre settori nel corso degli ultimi giri, è possibile notare che il finlandese abbia mantenuto tempi in linea con le tornate precedenti nel primo settore, quello in cui Hamilton avrebbe effettivamente potuto sferrare un attacco con il DRS, tanto che era possibile vedere lo stesso Bottas usare anche il tasto “overtake” sul rettilineo che porta a curva 3, per dare un ulteriore boost di potenza dalla parte elettrica della Power Unit e mettersi al riparo da un qualsiasi possibile tentativo. Negli altri due settori, quelli più guidati, è tuttavia possibile notare come il numero 77 non abbia assolutamente migliorato i propri parziali rispetto alle tornate precedenti, perdendo diversi decimi di ritmo, il che è al quanto strano considerando non solo che dal team gli avessero chiesto di spingere, ma anche che si trovava in una mappatura di motore più aggressiva, che gli avrebbe permesso di migliorare i suoi tempi. Difficile dire se ci sia stata della malizia da parte del pilota di Nastola oppure se fosse troppo concentrato a guardarsi negli specchietti, ma è chiaro che, al contrario di quanto gli fosse stato chiesto, in quelle due ultime tornate finali Valtteri non era riuscito a migliorare i propri tempi, negando così la possibilità al compagno di squadra di concludere sul podio la prima corsa dell’anno. Nel post-gara, in molti si sono posti il quesito se fosse stato corretto invertire le posizioni e lasciare la possibilità a Hamilton di continuare a spingere quel tanto che bastava per garantirgli l’accesso sul podio. Per valutare questa situazione, tuttavia, è importante considerare diversi fattori. Il primo è che fino a due giri e mezzo dal termine, Hamilton si trovava ad oltre due secondi dal compagno di squadra, un vantaggio tale da non creargli propriamente un disturbo. Lo scenario era cambiato completamente nel momento in cui, in quella situazione di doppia bandiera gialla, l’inglese era riuscito a guadagnare circa due secondi a Bottas e a riportarsi nei suoi scarichi, a portata di DRS. In quel momento, il delta virtuale su Norris era ancora di circa un secondo e mezzo, di per sé un vantaggio non totalmente rassicurante, ma comunque difficile da recuperare nel giro di sole due tornate. Dal canto suo, infatti, la Mercedes aveva reagito rapidamente, dando la possibilità ai propri piloti di sfruttare, seppur brevemente, le mappature più aggressive, nel tentativo di mettere in cassaforte il risultato. Ciò, come sappiamo, non è bastato, soprattutto perché nelle ultime due tornate di gara Norris era riuscito a sfruttare tutto il potenziale della propria vettura e a concludere due dei giri più veloci della corsa. Presunzione da parte del box Mercedes? Difficile dirlo, ma ci sono delle attenuanti dalla loro parte. Il tempo di reazione in assoluto era limitato, c’era poco spazio d’azione e, fino a due tornate dal termine, il distacco tra i due erano comunque sufficientemente ampio da non recare un disturbo importante a Lewis, soprattutto considerando che Norris stesso era ancora bloccato dietro Perez. Lo scenario è cambiato totalmente nel corso degli ultimi giri ed è lecito pensare che da una parte gli ingegneri si aspettassero che Bottas, avendo mappature più aggressive, potesse migliorare i propri tempi e che dall’altra, al contrario, non avessero previsto che l’inglese della McLaren potesse progredire così rapidamente, anche se essendo pista libera e con gomma nuova, era logico aspettarsi che potesse abbassare il proprio ritmo. Si è trattato di un errore strategico da parte del muretto Mercedes? Forse sì, ma è anche corretto considerare che i margini di manovra non erano particolarmente ampi.

Al di là del mancato doppio podio conquistato, indubbiamente la Mercedes può vedere il primo appuntamento della stagione come un bicchiere mezzo pieno. Su uno dei circuiti su cui aveva sofferto maggiormente la passata stagione, la vettura si è imposta come quella da battere e non ha sofferto di particolari problemi, se non per quell’inconveniente ad alcune componenti elettriche associate al cambio su cui il cui team sta già lavorando per portare degli aggiornamenti che dovrebbero parzialmente prevenire che ciò si verifichi nuovamente nel secondo appuntamento austriaco. A ciò si aggiunge il fatto che i rivali più diretti, nello specifico Red Bull e Ferrari, si sono essenzialmente auto-eliminate, garantendo alla squadra tedesca di iniziare al meglio per la caccia al titolo nella classifica costruttori. Chiaramente i problemi di affidabilità riscontrati anche dalle squadre clienti hanno lasciato qualche piccolo dubbio, ma probabilmente, considerando che l’appuntamento del Red Bull Ring era e rimane uno dei più probanti del campionato, non c’era modo migliore di iniziare questa stagione.

Una Ferrari a due facce

Uno dei temi più affrontati a seguito del primo weekend stagionale è stato senza dubbio l’analisi del weekend della Ferrari, salvata da un secondo posto di Charles Leclerc conquistato proprio nelle ultime fasi della corsa.

Andando con calma, tuttavia, è importante fare un passo indietro e tornare a cinque mesi fa, durante i test invernali. Sul circuito di Barcellona, la nuova SF1000 non aveva brillato, dimostrandosi un gradino sotto alle rivali più quotate Mercedes e Red Bull. Le difficoltà incontrate nel prestagione avevano lasciato parecchi dubbi agli ingegneri del Cavallino che, infatti, nelle settimane e nei mesi successivi avevano impiegato diverso tempo per trovare la quadra di questa vettura e una base stabile su cui lavorare e per apportare i futuri aggiornamenti. Ciò, naturalmente, ha influito in modo importante sui tempi, rallentando quel processo di sviluppo della monoposto che sarebbe stato fondamentale nel confronto con i rivali più diretti, che invece sono riusciti a portare delle novità per il primo appuntamento stagionale, non solo per quanto concerne i top team, ma anche le squadre di media classifica. A peggiorare la situazione sicuramente è stata anche la location scelta per questa prima gara, il Red Bull Ring, che sembra aver messo a nudo tutti i punti deboli della nuova nata di Maranello che, parzialmente, si erano già visti a Barcellona. Lo stesso team principal, Mattia Binotto, non ne ha fatto mistero, decretando le difficoltà incontrate fino ad ora come un mix tra una monoposto con un alto drag ed una Power Unit che avrebbe perso potenza rispetto a quella della passata stagione: una combinazione che, su un circuito che dispone di tre lunghi rettilinei, si fa sentire e difficilmente ti permette di essere al top, soprattutto nel momento in cui i rivali si presentano con degli aggiornamenti, facendo un ulteriore step in avanti. Per ovviare a questa mancanza di velocità di punta registrata sin dal venerdì, i tecnici di Maranello avevano deciso di puntare su un set-up diverso da quello visto nel 2019, con un’ala posteriore leggermente più scarica al fine di ridurre, per quanto possibile, la resistenza sui rettilinei, senza compromettere del tutto il bilanciamento aerodinamico della monoposto. Da ciò è possibile trarre alcune conclusioni grazie all’aiuto delle telemetrie: nonostante un’ala posteriore più scarica, la velocità in curva rispetto alla passata stagione è sensibilmente aumentata, segno che, complessivamente, la SF1000 ha effettivamente visto un aumento importante di carico aerodinamico rispetto alla SF90. Ciò, con relativo aumento di drag, chiaramente non ha aiutato sui rettilinei, ampliando le difficoltà che una Power Unit con meno potenza poteva provocare nel confronto diretto con la pole della passata stagione.

Tenendo conto di tutto questo, non è difficile allora capire perché la Rossa si sia trovava così in difficoltà nel corso di questo primo appuntamento stagionale, lontana da Mercedes e Red Bull e immischiata nella lotta a centro gruppo, con Racing Point e McLaren valide rivali nella lotta per la supremazia. I risultati delle prove libere del venerdì, tuttavia, non erano poi così negativi: di certo non c’era il passo per il podio, ma, date le difficoltà incontrate, restare davanti alle due squadre inglesi sarebbe stato già estremamente positivo, soprattutto con Vettel che nelle simulazioni era riuscito ad essere piuttosto incisivo, più del compagno di squadra. Ciò ci porta alla giornata del sabato, alla prima qualifica, ed è qui che il weekend della Rossa è iniziato a precipitare. Vettel fuori dalla Q2, Leclerc solamente settimo in griglia: la vettura aveva fatto un passo indietro e, nella sessione che mette in mostra la massima ricerca delle prestazioni, tutti i punti deboli della monoposto erano venuti a galla. Dato che anche nella passata stagione, in una situazione di gara quel vantaggio di motore diveniva meno rilevante livellando maggiormente i valori in campo, era lecito aspettarsi un miglioramento anche della SF1000 alla domenica, avvicinandola ai rivali. Ma è stato così?

Alla partenza, entrambi gli alfieri del team di Maranello erano stati autori di un buono scatto, trovandosi però all’esterno di curva 1, in una situazione tale in cui è difficile riuscire a guadagnare posizioni e in cui tendenzialmente si è spinti verso la parte più sporca: finendo larghi sul cordolo, infatti, è difficile riuscire a scaricare la potenza a terra, con tutto ciò ne consegue in vista di un rettilineo così lungo come quello che porta alla staccata di curva 3. Nonostante ciò, entrambi i piloti erano stati poi protagonisti di un primo giro movimentato: Leclerc si era ritrovato immischiato in un duello con Sergio Perez, bravissimo a resistere, anche piuttosto aggressivamente, qualsiasi porta a non lasciare il minimo spazio, mentre Vettel era riuscito a superare Daniel Ricciardo, guadagnando così una posizione. Da quel momento in poi, la gara della Ferrari si è trasformata in una corsa a due facce, con due situazioni quasi all’opposto.

Il primo stint di Leclerc è forse quello che ha dato l’immagine più chiara dello stato attuale della Rossa, quantomeno su un circuito come quello del Red Bull Ring: al di là di Mercedes e Red Bull, la lotta non è stata nemmeno semplice con Racing Point e McLaren, che sotto certi aspetti hanno dimostrato avere quel qualcosa in più ogni giro per riuscire a creare un gap di sicurezza tra loro e la Ferrari numero 16, soprattutto con Perez e Norris. In una midfield così compatta, anche mezzo decimo poteva fare la differenza. Il comportamento della macchina, tuttavia, era comunque abbastanza equilibrato, non era nervosa e quelle poche correzioni che si vedevano era tutte semplici da controllare, segno che, quantomeno nel caso di Charles, il problema non risiedeva tanto in una monoposto difficile da guidare, quanto in una macchina a cui semplicemente mancava performance per riuscire a stare al passo con i rivali, tanto che a richiesta dell’ingegnere in merito al fatto se potesse andare più veloce, il monegasco aveva risposto “forse un pochino, ma non tanto di più”. Dal canto suo, Ferrari era ben consapevole delle difficoltà che stava incontrando in quel momento e la soluzione più logica era giocarsela di strategia: non è un caso che abbiano tentato di fare un “dummy” (un finto tentativo di pit stop) per costringere la Racing Point a fermare anticipatamente Perez, ma il team inglese non è caduto nel tranello, seguendo i suoi programmi iniziali. Naturalmente, poi, l’entrata della Safety Car ha cambiato tutti i piani, costringendo i team ad anticipare la sosta di diverse tornate e a montare la gomma hard, così come fatto dai tecnici italiani con entrambi i piloti della Rossa. Dal primo stint del monegasco ci sono due dettagli a cui vale la pena dare risalto. Il primo riguarda il fatto che, pochi giri prima della sosta, a Leclerc fosse stato chiesto di dare qualche indicazione in merito a come modificare l’incidenza dell’ala anteriore nel corso del pit stop, ricevendo come risposta che fosse soddisfatto delle caratteristiche attuali, segno che in quel momento il bilanciamento della monoposto fosse comunque buono. L’altro riguarda lo sfruttamento del motore e, più precisamente, le mappature utilizzate: uno dei punti di forza della monoposto 2019 era indubbiamente l’impiego ad alti regimi dell’unità motrice e non è un mistero che il team “tirasse” molto la parte endotermica, percorrendo lunghi tratti di gara in “Engine 1”, la mappatura più potente a disposizione, per quanto poi naturalmente ci siano molti altri parametri secondari a regolare i vari aspetti. L’aspetto interessante è che in Austria, gli ingegneri abbiano alternato alla solita “Engine 1” anche una mappatura più conservativa, la “Engine 3”, esattamente come facevano nel 2018. Ciò rappresenta uno spunto di discussione perché ci apre la porta a diverse interpretazioni: che Ferrari abbia voluto preservare il motore? Che Ferrari abbia modificato le sue modalità di sfruttamento della Power Unit? Che abbia usato una mappatura più leggera per evitare surriscaldamenti o per ridurre i consumi, dato il maggior drag che, su una pista come questa, si farebbe sentire? L’ultima ipotesi è forse la più interessante, perché sarebbe lecito aspettarsi anche un aumento in termini di carburante a bordo con una vettura così più carica rispetto a quella dell’anno passato, ma sotto questo aspetto, i piloti non hanno fatto uso di quelle modalità che generalmente vengono dedicate a questo scopo, come “FS2” o “FS4”. Si tratta di un tema che sarà interessante analizzare nel corso dei prossimi appuntamenti, quando si potrà avere un quadro più chiaro della situazione.

Proseguendo nel racconto della corsa, anche il secondo stint è stato grossomodo una fotocopia del primo per quanto riguarda Leclerc, con un passo lontano da quello dei battistrada e con qualche difficoltà nel tenere quello di Perez e Norris, che a loro volta avevano preso qualche secondo di vantaggio, utile sia per gestire meglio gli pneumatici che per evitare di concedere ai rivali l’opportunità di utilizzare il DRS. Tuttavia, nell’ultimo stint di gara, qualcosa era cambiato, Leclerc e la SF1000 era diventati improvvisamente più competitivi, soprattutto sfruttando una gomma media che si stava ben comportando anche su altre monoposto. Traendo vantaggio anche il duello tra il messicano della Racing Point e l’inglese della McLaren, il giovane monegasco era riuscito a recuperare terreno, riportandosi sotto a quei rivali di cui, in condizioni normali di gara, faticava a seguire il ritmo. Nel giro di pochissime tornate, il Ferrarista era riuscito a superare entrambi con due belle staccate profonde e a mettere rapidamente del margine tra sé e chi gli stava alle spalle, tenendo oltretutto un passo di assoluto livello, nemmeno particolarmente lontano da quello delle Mercedes. Per quanto, l’errore di Norris in staccata che avesse propiziato il sorpasso e il fatto che Perez fosse su medie usate ormai da lungo tempo abbiano aiutato, non si può non sottolineare come nell’ultima parte di corsa, sia Leclerc che la sua SF1000 sembravano aver preso vita, sembravano aver trovato dal cilindro quel qualcosa in più necessario per tirare un ultimo stint sublime, non solo in termini di passo, ma anche qualità dei sorpassi, con le due belle staccate ritardate che gli avevano permesso di risalire fino alla zona podio, segno che comunque la confidenza con la monoposto fosse buona.

Come dicevamo, tuttavia, subito dopo pochi giri era chiaro che la corsa delle due monoposto italiane si stesse trasformando in una gara a due facce, l’una l’opposta dell’altra. Se Leclerc non aveva riscontrato grossi problemi di gestione della monoposto, al contrario Vettel è stato quello che ha sofferto di più nel pomeriggio austriaco, in una costante lotta per riuscire a domare la propria vettura. Sin dai primissimi giri era evidente che qualcosa non andasse a dovere, con continue difficoltà soprattutto in frenata e in inserimento di curva, uno dei punti forti dello stile di guida del tedesco, che scommette su un posteriore particolarmente stabile per riuscire a portare tanta velocità all’apice con una frenata aggressiva, per poi anticipare l’apertura del gas in modo da guadagnare in uscita curva. Inutile dire che con un posteriore così scomposto come quello contro cui ha dovuto lottare Vettel per 71 giri era difficile esprimersi ai suoi soliti livelli, in una lotta che sembrava quasi più per tenere la macchina in pista che per correre una vera gara di Formula 1. Tale comportamento era evidente soprattutto in alcune zone della pista, come curva 1, curva 3, curva 4 e curva 6, dove alternava la completa perdita del posteriore a grossi bloccaggi con l’anteriore destra, essenzialmente in base a quanto provasse a forzare la staccata. Non è un caso, infatti, che in curva 1 finisse quasi sempre largo sul cordolo più esterno, compromettendo l’uscita e la successiva percorrenza del rettilineo successivo. Tutto ciò si è riflesso nei tempi del tedesco, che nel corso del primo stint di gara aveva dovuto vedersela prima con Lance Stroll, senza troppa fortuna, e con Daniel Ricciardo poi. Da questo punto di vista, il fatto che entrambi si siano poi ritirarti ha giocato a favore del Ferrarista, ma si è trattata solamente di una soddisfazione effimera, perché al di là delle posizioni guadagnate, c’era ben poco di cui essere contenti. Fortunatamente, l’ingresso della prima Safety Car aveva azzerato tutto, dando la possibilità a Sebastian di rimettersi in gioco ed avvicinarsi ai rivali più diretti, pareggiando così il confronto anche dal punto di vista delle strategie. Una situazione durata non più di qualche curva, perché in quel che era sembrato una sorta di tentativo di attacco, il Ferrarista era arrivato quasi al contatto con Carlos Sainz, finendo in testacoda in curva 3 e vedendosi costretto a dover ricominciare ancora una volta tutto da capo. Da quel momento in poi, le circostanze sono andate ancor di più peggiorando, soprattutto in termini di tempo sul giro, tanto da non permettergli nemmeno di riuscire a portare un attacco concreto alla Williams di George Russell, rimanendogli dietro fino al suo ritiro. Il problema, al di là della mancanza di prestazione assoluta a livello cronometrico, era sempre il medesimo: poco prima dei punti in cui il tedesco avrebbe potuto sferrare un attacco, il quattro volte campione del mondo continuava a perdere terreno, soprattutto in curva 1 e curva 3, dove è importante riuscire a portare tanta velocità in uscita curva per sperare di sfruttare il successivo rettilineo e la presenza del DRS.

Anche in questo caso, a salvare nuovamente il tedesco era stata la seconda Safety Car di giornata e il ritiro di Russell stesso, che gli aveva permesso di tornare in partita con un nuovo set di gomme soft e nuovamente in lotta per la zona punti. L’ultimo stint è risultato essere particolarmente impegnativo sotto l’aspetto dei duelli in pista, grazie alle diverse battaglie con Daniil Kvyat, Antonio Giovinazzi e Alex Albon, seppur quest’ultimo si è poi visto costretto al ritiro per noie tecniche. Valutare i tempi sarebbe naturalmente privo di senso, ma ciò che deve far riflettere sono più che altro le difficoltà riscontrate anche nei vari scontri con gli altri piloti di una fascia che, a livello di performance della vettura, dovrebbe essere inferiore a quella del tedesco, perdendo in questo caso anche il duello con il pilota italiano della Alfa Romeo. A tutto questo discorso, inoltre, va aggiunto il fatto che si dalle prime tornate di gara, Sebastian abbia accusato grossi problemi di surriscaldamento della monoposto, tanto da spingerlo in determinate occasioni a non sfruttare la scia, che su questa pista vale molto, e a non poter contrattaccare come avrebbe voluto.

Ciò che viene da chiedersi, allora, è: perché Vettel non è riuscito ad esprimersi ai suoi soliti livelli? La risposta a tale domanda è tanto semplice quanto complessa. Nel corso del weekend, le sensazioni del pilota tedesco al volante della sua “Lucilla” sono variate, passando da un buon feeling nelle libere del venerdì ad una totale mancanza di confidenza nelle giornate di sabato e domenica. Ciò che parso subito evidente durante la corsa è stata la macchina fosse estremamente nervosa e molto scomposta, soprattutto in frenata e inserimento curva, due zone in cui Vettel generalmente guadagna tempo rispetto agli avversari. Il tedesco ha cercato di spiegare i problemi riscontrati dopo diverse analisi: “Abbiamo analizzato la gara, soprattutto mettendola in confronto a ciò che avevo fatto prima della gara e sono state riscontrate un paio di cose. È difficile dire quanto possano avere influito, perché parliamo di un problema con i freni e probabilmente qualcosa relativa agli ammortizzatori”. Se è pur vero che ciò, effettivamente, potrebbe in parte spiegare buona parte della questione, è possibile che in due giorni nessuno se ne sia accorto nei vari controlli?

Al di là delle spiegazioni date da Sebastian, ciò che era parso evidente era che la monoposto fosse completamente sbilanciata, con un anteriore troppo carico e un posteriore, al contrario, fin troppo ballerino, che non riusciva così ad offrigli il giusto supporto e la giusta confidenza. Non è un caso che il Ferrarista o bloccasse ripetutamente l’anteriore oppure perdesse completamente il posteriore, con controsterzi molto violenti, essenzialmente all’opposto del compagno di squadra. Seppur sia vero che i due hanno una gestione dell’acceleratore leggermente diversa, è facile notare come i controlli che ha dovuto effettuare Sebastian siano stati molto più “aggressivi”, al contrario del monegasco. Al fine di alleviare, per quanto possibile, questo comportamento anomalo della monoposto, nel corso della gara il suo ingegnere di pista gli aveva fornito numerosi consigli sul come variare il differenziale, il brake shaping e il brake balance, in modo da spostare leggermente la frenata verso l’asse posteriore: un equilibrio tuttavia non semplice da trovare, soprattutto in una situazione così sbilanciata. Da questo punto di vista, è interessante notare che poco prima delle soste, Vettel stesso aveva chiesto di diminuire l’incidenza dell’ala di ben quattro click, un numero non indifferente in condizioni di gara, segno che da una parte volesse togliere carico all’anteriore per tentare in qualche modo di ribilanciare la vettura e che dall’altra non fosse totalmente un problema legato solamente alla parte meccanica. Tuttavia, ciò ha aiutato relativamente, non solo perché i problemi si sono comunque ripresentati, in particolar modo su una gomma più dura che forniva ancor meno grip, ma anche perché delle complicanze di questa portata, raramente le si risolvono semplicemente modificando l’incidenza dell’ala. A fine corsa, aprendo la radio, il tedesco non ha nascosto le sue difficoltà, asserendo che la macchina fosse completamente diversa da quella del venerdì, con cui Sebastian aveva ottenuto anche risultati in termini di passo piuttosto interessanti.

Tenendo sempre conto di quanto spiegato da Vettel, uno dei possibili fattori che potrebbe aver contribuito a questa involuzione così importante nel corso del weekend potrebbe essere il rapporto tra le temperature e il set-up. Durante le prove libere, infatti, le temperature sia della pista che ambientali erano molto più fresche rispetto a quelle incontrate al sabato e alla domenica, e la possibilità che ciò potesse non aver aiutato Sebastian lo aveva spiegato lui stesso dopo la sessione di qualifiche: “Non ero molto contento della vettura, avevo più sovrasterzo in entrata di quello che avrei voluto. Vedremo domani, magari le temperature più alte non ci hanno aiutato”. In generale, le maggiori temperature riscontrate alla domenica avevano rallentato il ritmo per tutti, anche dei piloti davanti, con alcuni che avevano a loro volta riscontrato sensazioni molto differenti rispetto a quelle del venerdì, come i piloti Haas, ma nessuno di loro si era dovuto confrontare con un cambiamento così importante nel comportamento della monoposto come Vettel. Il secondo appuntamento sul circuito austriaco sarà importante per darci qualche indicazione in più in merito.

Cosa possiamo quindi concludere dal weekend Ferrari? Inutile dire che sia complicato riuscire a tirare fuori una conclusione che riesca a conciliare due situazioni completamente diverse come quelle che abbiamo visto a Spielberg. Al di là del fantastico ultimo stint, Leclerc ha mantenuto quelle che erano le aspettative dopo il venerdì di prove da parte sua, con un passo tendenzialmente più lento di quello della Racing Point e in linea con quello della McLaren, quindi non c’è da stupirsi se durante la corsa abbia avuto non più di qualche difficoltà nel riuscire a mantenere il passo di Perez e Norris. Dal canto suo, la monoposto nelle mani del monegasco sembrava aver trovato comunque un buon bilanciamento e non era eccessivamente scomposta, ciò che faceva la differenza era semplicemente il fatto che difettasse performance rispetto ai più diretti rivali. Ciò che manca per riuscire a delineare un quadro più chiaro della situazione è proprio la prestazione di Sebastian Vettel, il quale dopo un venerdì in cui aveva ricavato indicazioni quantomeno positive, è entrato in un vortice da cui non è potuto uscire, alle prese in una continua lotta con una SF1000 che si comportava come un cavallo imbizzarrito. Dopo le difficoltà incontrate nel primo appuntamento stagionale, la Ferrari è quindi corsa ai ripari, accelerando lo sviluppo della monoposto al fine di riuscire parte del nuovo pacchetto di aggiornamenti che era inizialmente previsto per la terza gara del campionato, il Gran Premio d’Ungheria. Si tratterà di una buona opportunità anche per effettuare un confronto diretto con la monoposto che ha corso su questa pista non più di una settimana fa, ma sarà abbastanza per riuscire per mettersi alle spalle almeno la midfield?

Racing Point e McLaren: una lotta a due per il podio

Alla vigilia dell’appuntamento austriaco, Racing Point e McLaren rappresentavano una delle grandi incognite di questo primo weekend della stagione. I risultati delle prove invernali avevano chiaramente dato segnali confortanti ad entrambe le squadre, ma sarebbe stato abbastanza per ridurre il gap dai top team? Chiaramente, al di là dello stato di forma della Ferrari, gli episodi della prima gara al Red Bull Ring hanno mischiato le carte in tavola, dando l’opportunità anche a chi era leggermente più indietro di recuperare ed inserirsi nella lotta per il podio: il ritiro di Max Verstappen nelle prime fasi, le numerose Safety Car che hanno ricompattato il gruppo e la penalità inflitta a Lewis Hamilton sono stati dei fattori chiave nella rincorsa ad un trofeo, ma ciò non racconta tutta la storia.

Alla partenza, Norris era stato autore di un ottimo scatto, tanto da riuscire a portarsi al fianco di Verstappen in inserimento di curva 1, in cui, però, è difficile riuscire a portare un attacco all’esterno, in quanto tendenzialmente si viene spinti oltre al cordolo, esattamente come accaduto all’inglese stesso. Ciò aveva influito in modo importante anche non solo sulla velocità di percorrenza, ma anche su quella d’uscita di curva 1, che aveva permesso così all’olandese della Red Bull di difendersi sul rettilineo successivo prima della staccata più violenta della pista, quella di curva 3. Il duello si era così spostato alle spalle del numero 4, con Norris che niente aveva potuto per arginare l’aggressività di Albon prima e Hamilton poi, bravi a sfruttare il DRS per riuscire a portare a casa il sorpasso. Da quel momento in poi, tuttavia, la situazione si era stabilizzata e il giovane talento della McLaren aveva iniziato a girare stabilmente sul piede tra l’1:09 alto e l’1:10 basso. Un passo nettamente più alto dei battistrada della Mercedes, ma al contempo non così molto più lento della Red Bull di Alex Albon, tanto che all’uscita della prima Safety Car, il distacco tra i due era poco meno di quattro secondi: non poco, ma neanche un divario così consistente come ci si sarebbe potuti aspettare. Indubbiamente manca il riferimento di Max Verstappen per avere un quadro completo della situazione, che tendenzialmente ha sempre qualche decimo di vantaggio in termini di passo sul suo compagno di squadra, ma il ritiro nei primi giri della corsa purtroppo non ci ha dato la possibilità di osservare questo confronto. Un discorso applicabile anche a Sergio Perez, che al momento dell’entrata della vettura di sicurezza aveva un distacco costante dai due ai tre secondi dal rivale della McLaren. Analizzando i team radio, la sensazione è che proprio l’entrata della vettura di sicurezza abbia in un certo senso rovinato i piani del messicano, che aveva risparmiato gli pneumatici nella parte centrale dello stint per riuscire probabilmente ad andare più lungo e sfruttare tutto il potenziale della gomma soft sul finire della prima fase di gara. La sfida allora si giocava ai box, meccanici McLaren contro Racing Point. Nonostante un problema nel fissaggio della gomma della gomma posteriore sinistra avesse rallentato il pit stop della squadra di Woking, il pilota inglese era riuscito per poco a mantenere la posizione, uscendo davanti al rivale dalla pit lane. Ai box, tuttavia, gli ingegneri dei due team avevano scelti approcci totalmente diversi: in casa McLaren la scelta era stata quella di cambiare strategia e passare alle gomme dure, mentre alla Racing Point era stato deciso di proseguire in quello che doveva essere il piano originario, con un secondo stint sugli pneumatici a mescola media. Il messicano non si era lasciato sfuggire questo vantaggio e alla ripartenza aveva scelto immediatamente un approccio aggressivo, cercando di effettuare il più rapidamente possibile un sorpasso che gli avrebbe dato l’opportunità di gestire meglio le sue gomme con un compound più morbido rispetto a quello delle del numero 4. Dopo esserci andato vicino in un paio d’occasioni, finalmente nel corso del 33° passaggio Perez era riuscito a sferrare l’attacco decisivo, sfruttando il DRS per completare il sorpasso prima della staccata di curva 4.

Si tratta di un momento fondamentale nella rincorsa al podio, ma, ancor di più, uno stint importante per capire qualcosa di più in merito ai valori in campo. Nei giri immediatamente successivi al sorpasso, Perez era riuscito a sfruttare ancora una volta al meglio le sue coperture più morbide e a prendere quel secondo e mezzo/due secondi che lo avrebbero messo al riparo da un possibile ritorno del rivale inglese grazie al DRS, che su questa pista riesce a farsi sentire in modo importante date le tre zone in cui è possibile sfruttarlo. Ciò che incuriosisce, tuttavia, non è tanto il fatto che il messicano fosse stato in grado di mettere un gap consistente tra sé e il pilota alle sue spalle, quanto piuttosto che dopo una decina di giri dall’inizio di quel secondo stint, il numero 11 della Racing Point fosse in linea con i tempi registrati da Albon con la Red Bull, riuscendo a recuperare tornata dopo tornata qualche centesimo o qualche decimo che gli avevano permesso di rifarsi sotto a poco meno di due secondi dalla RB16 dell’anglo-tailandese. Sarebbe stato interessante capire come si sarebbe evoluta la situazione, se la Red Bull avesse ancora qualcosa nel taschino e come le gomme del messicano si sarebbero comportante in un confronto, dato che una delle abilità per cui “Checo” è maggiormente apprezzato è proprio l’eccellente gestione degli pneumatici. Ancora una volta, però, l’entrata in pista della Safety Car aveva azzerato tutto quanto costruito fino a quel momento ed è proprio in questa occasione che cambia ancora una volta lo scenario: a Perez era stato comunicato di rimanere in pista, in modo da guadagnare la track position e salire al terzo posto, mentre, al contrario, Norris, Leclerc, Sainz e Albon avevano deciso di rientrare per montare rispettivamente un set di gomme soft usato e due treni di gomme medie nuove.

Nonostante avesse guadagnato il terzo posto in pista, la disparità in termini di gomma, soprattutto alla ripartenza dove il grip aggiuntivo della soft si sarebbe dovuto far sentire, era un fattore di cui tenere conto e, infatti, Albon ha poi sfruttato immediatamente l’occasione, tentando un attacco e superando il messicano prima dell’entrata della Safety Car per la terza volta nel corso della gara. All’ultima ripartenza, l’incidente tra Albon e Hamilton aveva dato la possibilità al messicano di ritornare virtualmente sul gradino del podio, ma la sfida si era fatta estremamente complicata. Riuscire ad arginare sia Leclerc che Norris non era semplice, soprattutto in frenata, dove il maggior grip dato dalla gomma nuova aveva permesso ai rivali di osare di più sui freni, con il sorpasso di Leclerc a dimostrazione perfetta di questo concetto, visto il punto di partenza dell’attacco. Il drop della gomma era risultato fin troppo elevato per resistere ai rivali e una penalità di cinque secondi rimediata per essere andato troppo veloce in pit lane non aveva fatto altro che complicare ulteriormente la situazione, senza però fargli perdere alcuna posizione sulla linea del traguardo.

La lotta per il podio, a quel punto, si era spostata tutta nelle mani della McLaren. Perso il secondo posto a favore di Leclerc, che nell’ultimo stint di gara era riuscito a tirare fuori una prestazione di assoluto livello, il duello per l’ultimo gradino del podio era ancora vivo e girava tutto intorno alle ultime tornate della corsa. Come noto, Lewis Hamilton aveva subito una penalità di cinque secondi per il contatto con Alex Albon, mettendolo in una posizione tale da dover gestire il suo vantaggio sulla coppia Perez-Noris, con il messicano che fino a quel momento stava agendo come una sorta di tappo sui rivali alle sue spalle. Se il pilota della Racing Point fosse riuscito a mantenere alle sue spalle entrambe le McLaren, probabilmente a questo punto parleremmo di una storia diversa, con una Mercedes a podio con entrambi i piloti, divisi dal solo Leclerc. Ma è proprio nel corso del 69° giro che arriva la svolta: con una frenata decisa in curva 3, il giovane talento della McLaren era riuscito a superare la RP20 numero 11, ponendo le basi per quelli che avrebbe dovuto essere due giri finali da qualifica, spinti al massimo. Una sfida a distanza tra Mercedes e McLaren, che avevano entrambe alzato le mappature delle proprie Power Unit per mettere in cassaforte il risultato. Se del capitolo Hamilton abbiamo discusso precedentemente, vale la pena sottolineare come nelle ultime due tornare Norris, sfruttando anche le gomme nuove, abbia messo a segno due tornate velocissime, facendo registrare i tempi più veloci della corsa, che gli hanno permesso di recuperare oltre 1 secondo e tre decimi al connazionale della Mercedes ed ottenere così, per una manciata di centesimi, il suo primo podio in carriera.

Per McLaren probabilmente non poteva esserci un inizio migliore, non solo per il terzo posto del giovane Lando, ma anche perché dopo una qualifica un pochino sottotono, dall’ottavo posto Carlos Sainz Jr. è riuscito a risalire fino al quinto finale: l’essere scattato così indietro rispetto al compagno di squadra ha sicuramente influito negativamente sulla gara dello spagnolo, che per gran parte della corsa è rimasto bloccato negli scarichi di Charles Leclerc, senza però essere mai riuscire a proporsi in un attacco concreto, nemmeno alla ripartenza. Indubbiamente la seconda Safety Car è stata quella che ha complicato enormemente le possibilità del pilota spagnolo di puntare alla zona podio: nel giro in cui era entrata per la seconda volta la vettura di sicurezza, infatti, avendo saputo che si sarebbe trattato di un doppio pit stop, ovvero sia per il compagno di squadra che per lui in successione, Sainz aveva deciso di rimanere fuori, ritardando la sua sosta di un’altra tornata. Un ritardo decisivo, perché nel momento in cui aveva poi effettivamente effettuato il suo ultimo e secondo pit-stop per passare agli pneumatici a mescola media, il numero 55 aveva perso la posizione in uscita box nei confronti di Esteban Ocon per pochi decimi di secondo, vedendosi così scivolare all’ottavo posto, dietro non solo al francese della Renaultm che non si era fermato rimanendo quindi in pista su mescola hard, ma anche a Pierre Gasly. Alla ripartenza dopo la terza Safety Car, lo spagnolo era stato molto scaltro ad usare il vantaggio delle coperture per superare in successione prima Ocon in curva 6 e, nel giro successivo, anche Gasly in curva 3, ma è chiaro che quelle due tornate perse dietro a rivali più lenti di lui gli avevano fatto accumulare un piccolo gap che ha impiegato un paio di giri per ricucire. Gli ultimi passaggi l’hanno visto impegnato in numerosi duelli, soprattutto con il compagno di squadra, Lando Norris, in cui però il giovane inglese è riuscito a difendersi egregiamente e a mantenere la posizione. A mettere virtualmente fine alle speranze di podio dello spagnolo sono stati i problemi di surriscaldamento della monoposto, i quali lo hanno costretto a prendere spazio da chi lo precedeva e a tirarsi fuori dalla scia che, su una pista come quella del Red Bull Ring, generalmente fa la differenza, mentre il compagno di squadra era nel vivo dell’azione, sferrando l’attacco decisivo a Sergio Perez. Nel corso dell’ultima tornata anche lo spagnolo è poi riuscito a sorpassare il messicano della Racing Point, quando però ormai il treno per il podio era perso. Al netto di ciò, la squadra di Woking ha dimostrato una buona competitività: chiaramente i vari episodi di gara hanno giocato un ruolo importante nel risultato finale, e probabilmente rispetto alla Racing Point è mancato qualcosina in termini di passo gara più che nel giro singolo, dove possono contare su un ottimo qualificatore con Norris, ma la corsa austriaca ha dimostrato che anche solo mezzo decimo può fare la differenza.

Un discorso simile vale anche per la squadra inglese basata a Silverstone, che indubbiamente sul finale è stata molto sfortunata con Perez, vedendosi costretta a decidere se rimanere in pista e sperando che la differenza prestazionale con i rivali non fosse particolarmente elevato oppure montare un treno di gomme soft, però usato. Gli ingegneri hanno optato per la prima scelta, che però non ha dato i risultati sperati, al di là della penalità rimediata dal messicano. Molto sfortunato anche Lance Stroll, che nelle prime fasi di gara era stato costretto al ritiro a causa di un problema legato a dei sensori sulla Power Unit, in un momento in cui stava riuscendo anche a staccare Sebastian Vettel e a mantenersi in una posizione che avrebbe permesso alla squadra di portare a casa importanti punti nel mondiale costruttori.

Red Bull: occasione sprecata

Le aspettative nei confronti della Red Bull per il primo appuntamento della stagione, che rappresentava anche la gara di casa, erano estremamente alte, non solo per le ottime prestazioni del team negli ultimi due anni, ma anche per le performance mostrate durante le prove invernali che, seppur non la mettevano al pari della Mercedes, lasciavano presagire che su determinate piste la lotta potesse essere ravvicinata. Nonostante nel corso delle ultime stagioni le prestazioni sul giro singolo non rappresentassero il punto di forza delle vetture di Adrian Newey, di certo i decimi rimediati in qualifica aveva fatto storcere un po’ il naso, anche se la prospettiva di vedere Max Verstappen partire sulla media dalla seconda fila, grazie alla penalizzazione di Lewis Hamilton, lasciava presagire qualche scenario interessante in vista della corsa, soprattutto considerando che il passo gara dell’olandese nelle prove libere aveva mostrato segnali positivi. Al di là del tempo perso nel primo giro, dove la gomma soft e un’ottima partenza di Bottas avevaj0 fatto la differenza, permettendo al finlandese di guadagnare subito due secondi, nelle dieci tornate successive prima del ritiro, il distacco accumulato da Verstappen nei confronti del suo rivale risultava essere solamente un secondo. Seppur sia vero che il pilota della Mercedes probabilmente non stesse spingendo al massimo in testa, trovandosi in una situazione relativamente comoda in cui poteva gestire la corsa, e che la media montata dal numero 33 si sia rivelata essere un’ottima mescola nella domenica austriaca, il passo mostrato dall’alfiere della Red Bull lasciava comunque presagire che quantomeno sarebbe stato possibile riuscirsi ad inserire tra le due vetture della Stella. Il ritiro nel corso del dodicesimo passaggio sembrerebbe essere dovuto ad un problema legato alla parte elettrica della vettura: l’aspetto interessante è che la monoposto ha avviato la procedura di anti-stall subito dopo la modifica di una mappatura suggerita dai box, segno che quella variazione potrebbe aver mandato in tilt il sistema. Giunto ai box, i tecnici avevano provato a suggerire diverse mappature, legate anche ai “fail”, ovvero quelle speciali istruzioni che servono per gestire sensori, allarmi e funzioni varie, avevano tentato anche di sostituire il volante e resettare la vettura accendendola solo con il motore elettrico, ma nessuno di queste possibili soluzioni aveva poi dato l’effetto sperato, costringendo Max a scendere dalla vettura. Destino simile anche per il compagno di squadra, Alex Albon, bravo a recuperare la posizione su Norris nel corso dei primissimi giri e a porsi stabilmente al terzo posto. Le varie Safety Car da una parte lo hanno privato dell’opportunità di portare a causa un podio che, in condizioni normali, probabilmente sarebbe comunque arrivato, ma dall’altra gli hanno anche fornito una chance, soprattutto all’ultima ripartenza, di tentare il colpo grosso sfruttando le gomme più morbide. L’incidente con Lewis Hamilton e il successivo ritiro dovuto anche in questo caso alla parte elettrica della Power Unit, hanno però spezzato i suoi sogni di concludere per la prima volta su uno dei tre gradini del podio.

In termini assoluti, è difficile valutare le prestazioni delle due vetture targate Red Bull nel primo weekend della stagione, soprattutto a causa della mancanza del riferimento di Max Verstappen, che generalmente riesce sempre a dare qualche decimo sul giro al proprio compagno di squadra in termini di passo gara. Honda è corsa subito ai ripari per cercare di migliorare i problemi di affidabilità legati alla parte elettrica che hanno colpito entrambe le vetture, specificando tuttavia che le cause a monte di tutto sono state differenti.

La lotta per la top 10

Il Gran Premio d’Austria si è caratterizzato soprattutto per l’alto numero di ritiri, ben nove, qualcosa di abbastanza inusuale negli ultimi tempi. La pista del Red Bull Ring è molto probante per le vetture, sia per quanto concerne il raffreddamento dei vari elementi meccanici, che per l’utilizzo dei cordoli che, molto spesso, ha portato al rilevamento di vibrazioni eccessive sulle monoposto e al danneggiamento di alcuni componenti, come i sensori.

Tutto ciò ha permesso anche ad alcuni piloti che partivano fuori dalla top ten di concludere nella zona punti, conquistando un buon risultato con cui dare il via al proprio campionato. Al di là del mero risultato finale, tuttavia, i valori in campo mostrati nel primo weekend della stagione sembrano aver rispettare quelli che si erano visti durante le prove invernali. Così come la Ferrari, anche la Renault è stata protagonista di un weekend a due facce: bene con Ricciardo, seppur un po’ distante dalle rivali più diretti nella midfield, in difficoltà con Ocon. Il ritiro dell’australiano dovuto ad alcuni problemi di raffreddamento, non ci ha dato l’opportunità di vedere la RS20 in mano ad un pilota che comunque durante la corsa se la stava giocando con la Ferrari di Sebastian Vettel, seppur è vero che il treno di entrambe le McLaren e le Racing Point si stesse allontanando giro dopo giro. Ma è il francese a rappresentare il vero mistero del loro weekend: durante le prove libere i risultati sembravano essere incoraggianti, tanto che nel complessivo non sembrava nemmeno essere particolarmente distante dal compagno di squadra, soprattutto sul passo gara. Un risultato convincente, che lasciava buone sensazioni in vista della corsa, in cui si sarebbe potuto effettivamente giocare un posto nella top ten, sia sul giro secco, di cui è sempre stato un ottimo interprete, che alla domenica. Invece, esattamente come successo a Vettel, la monoposto aveva cambiato comportamento e sensazioni al sabato, tanto che dopo le qualifiche lo stesso Ocon facesse fatica a spiegarsi da dove potesse arrivare quel gap così grande accusato dal compagno di squadra. Subito al via la sua corsa si è ulteriormente complicata, a causa di uno scatto non particolarmente felice, in cui ha fatto pattinare le gomme posteriori e subendo all’esterno di curva 1 un bel sorpasso da parte di Kevin Magnussen. Ciò purtroppo ha influito anche sul rettilineo successivo, dove trovandosi all’esterno, il francese non è riuscito a chiudere la curva come avrebbe voluto lasciando uno spazio ad Antonio Giovinazzi, che non si è lasciato sfuggire l’occasione guadagnando così la posizione. Due posti che hanno pesato tanto in termini complessivi, anche perché nonostante probabilmente avesse un passo leggermente migliore dei rivali, Esteban è rimasto bloccato nel traffico di Giovinazzi prima e Magnussen poi, guadagnando la posizione sul danese solamente grazie al suo ritiro. Alla ripartenza dopo la prima Safety Car, ancora una volta il francese non è riuscito a fare la differenza, perdendo ancor prima della linea di partenza quei metri necessari per tentare un attacco a chi lo precedeva, nello specifico Daniil Kvyat, dietro a cui è rimasto per tutto il secondo stint, nonostante anche in questo caso la sensazione fosse quella che, al di là del mancato sorpasso, potesse avere qualcosa in più in termini di passo. La Safety Car ha cambiato nuovamente le carte in tavola: Ocon aveva deciso di rimanere in pista continuando sulla hard, mentre il pilota della AlphaTauri aveva optato per fermarsi montando un nuovo set di gomme soft, riproponendo così la sfida che aveva caratterizzato il secondo stint. Un duello che è finito con Ocon vincitore, capace così di portarsi a casa l’ottavo posto finale. Per analizzare il weekend della squadra transalpina, purtroppo è mancato il riferimento di Daniel Ricciardo in gara, mentre tirare delle conclusioni dalla prestazione del pilota francese non è semplice: sembrava potesse avere qualcosa in più in termini di passo, ma la brutta qualifica e il traffico hanno rappresentato la sua condanna.

Così come Renault, anche Alpha Tauri sembra aver confermato quelle che erano le aspettative che si erano intraviste dai test invernali, ovvero a metà tra il gruppo delle migliori squadre della midfield e quelle che sembravano un passo indietro, ovvero Alfa Romeo e Haas. Le prestazioni mostrate al Red Bull Ring sembrano aver dato supporto a questa versione, con la squadra italiana che si è sempre trovata sin da inizio gara circa a metà schieramento. La corsa delle due AT01, tuttavia, non è stata priva di inconvenienti: dopo pochi giri dalla partenza, sulla monoposto di Pierre Gasly si era verificato un problema legato all’impianto frenante, con le temperature che erano salite vertiginosamente. Fortunatamente, modificando qualche settaggio, le conseguenze sono state minori di quanto ci si potesse immaginare, dando l’opportunità al francese di concludere la corsa con un ottimo settimo posto, grazie anche ai ritiri degli avversari più quotati. Ritiro che è arrivato anche per Daniil Kvyat, che nel corso del duello con Esteban Ocon dopo la ripartenza dell’ultima Safety Car, era finito largo sui cordoli in uscita da curva 6, andando su quelli più esterni che, tendenzialmente, possono provocare grandi vibrazioni e la conseguente rottura della sospensione. Purtroppo è andata così anche per il russo, il quale a poche tornate dal termine non solo ha riportato il danneggiamento di uno degli elementi tecnici più importanti sulla vettura, ma che si è anche visto costretto a parcheggiare la propria vettura in conseguenza della foratura della gomma posteriore sinistra.

Più complicata la settimana di Alfa Romeo e Haas, le due squadre clienti motorizzate Ferrari. Sin dal venerdì, era evidente che il passo, sia sul giro secco che in gara, delle due squadre non fosse al livello non solo delle squadre più quotate della midfield, ma anche dell’AlphaTauri, lasciandole a combattere sul fondo dello schieramento contro un ottimo George Russell. In gara, le partenze sprint di Kevin Magnussen e di Antonio Giovinazzi gli avevano permesso di guadagnare diverse posizioni, mettendosi alle spalle anche monoposto più quotate, soprattutto la Renault di Esteban Ocon. Dopo essere riuscito a tenere il francese dietro di sé per qualche giro, tuttavia l’italiano della Alfa Romeo aveva iniziato a scivolare indietro in termini di posizioni, in parte perché stava soffrendo con le gomme anteriori, andate dopo poco meno di 15 giri, e in parte perché era in sofferenza per quanto riguardava l’impianto frenante. Impianto frenante che è stato anche alla base che del ritiro entrambe le Haas a causa delle alte temperature e dei problemi di raffreddamento, nonostante Magnussen stesse disputando, per quanto permettesse la monoposto, una buona corsa, tutta in difesa.

Tornando all’Alfa Romeo, il team è stato anche un po’ sfortunato in certi frangenti, come il pit di Kimi Raikkonen, avvenuto solo pochissime tornate prima dell’entrata della Safety Car, il che lo ha costretto a finire in fondo alla classifica. È importante sottolineare, tuttavia, che un pit stop così anticipato è stato l’emblema del fatto che qualcosa non funzionasse su entrambe le vetture, soprattutto in tema di gestione degli pneumatici. Il secondo stint non ha riservato grosse emozioni per i portacolori dell’Alfa Romeo che, però, guardando il lato positivo, erano riusciti a mantenere un gap abbastanza ridotto sia dalle due AlphaTauri che dalla Renault di Esteban Ocon, che si trovava alle loro spalle. Con l’entrata della seconda Safety Car, la squadra italo-svizzera aveva deciso di sdoppiare le strategie: lasciare Giovinazzi in pista in modo da guadagnare la track position su quei piloti che si sarebbero fermati, mentre Raikkonen sarebbe dovuto rientrare per la sua seconda sosta. Così è stato e l’italiano era riuscito a raggiungere la top ten e a recuperare una posizione su Daniil Kvyat, il quale era tornato ai box per montare un nuovo treno di gomme morbide, così come deciso per il compagno di squadra finlandese. Alla ripartenza, tuttavia, l’intera strategia messa in piedi dagli ingegneri del team di Hinwil gli è andata contro: Giovinazzi non era riuscito ad arginare il russo dell’AlphaTauri alle sue spalle, perdendo così il decimo posto, mentre sulla vettura di Raikkonen un dado spanato aveva fatto sì che la gomma anteriore destra venisse fuori dalla propria sede, costringendolo al ritiro. Essendo entrata nuovamente la vettura di sicurezza per recuperare la monoposto del finlandese, la squadra italo-svizzera aveva così deciso di cambiare nuovamente strategia, fermando nuovamente Giovinazzi per montare un treno di gomme soft, seppur ciò lo avrebbe fatto finire in fondo al gruppo. Il pilota di Martina Franca non si era dato per vinto e in pochi giri era riuscito a recuperare tutto ciò che quella seconda sosta gli aveva fatto perdere, superando prima Latifi, poi Vettel e infine Kvyat, riportandosi così ad un nono posto finale che, date le premesse, non può non soddisfare l’Alfa Romeo. Indubbiamente, tuttavia, un doppio arrivo a punti, dato l’evolversi della gara, sarebbe stato possibile, e con una situazione che al momento sembra tutto tranne che idilliaca, avrebbe dovuto essere un’opportunità da non lasciarsi scappare.

In casa Williams, seppur il risultato finale abbia lasciato il team inglese ancora una volta a mani vuote, non si possono non vedere segnali molto incoraggianti. Non solo in qualifica George Russell era riuscito a piazzare la sua FW43 davanti ad entrambe le Alfa Romeo, ma in gara, seppur nel primo stint si trovasse in fondo al gruppo, i tempi registrati in particolare dal pilota inglese sono stati positivi, non distanti né da quelli del team italo-svizzero, né della Haas. Il secondo stint è quello che ha forse dato le soddisfazioni maggiori alla squadra di Grove dove, grazie anche ad un pizzico di fortuna lato strategia e incidenti, Russell è riuscito a tenere alle proprie spalle per diversi giri sia Kimi Raikkonen che Sebastian Vettel, prima che un problema alla Power Unit lo costringesse ad un ritiro assolutamente immeritato. Un peccato, perché in una gara così ricca di colpi di scena, non sarebbe stato impossibile vedere quantomeno la FW43 dell’inglese in zona punti sulla linea del traguardo. Più complicato il primo weekend in assoluto in Formula 1 per il compagno di squadra, Nicolas Latifi, che evidentemente deve ancora imparare a prendere le misure di una vettura che non conosce.

Il prossimo appuntamento

Nel corso di questo fine settimana, la Formula 1 tornerà nuovamente in pista per il secondo appuntamento consecutivo sul circuito del Red Bull Ring, una prima volta storica per questo sport. Sarà una buona occasione per vedere come i team avranno sfruttato il primo weekend per capire come migliorare il set-up delle proprie monoposto e per capire come, diverse condizioni ambientali, potrebbero variare i valori in campo.

Leggi altri articoli in Gran Premi

Lascia un commento

1 commento

Articoli correlati