F1 | Alfa Romeo: le novità tecniche viste sulla C41 al lancio

La squadra svizzera ha puntato sulla continuità, spendendo i propri gettoni per un nuovo muso

F1 | Alfa Romeo: le novità tecniche viste sulla C41 al lancio

Dopo McLaren e AlphaTauri, anche l’Alfa Romeo ha presentato la sua nuova vettura per la stagione 2021. Nella suggestiva cornice del Gran Teatro di Varsavia, in onore del main sponsor Orlen, il team di Hinwil ha tolto i veli alla C41, presentando al mondo la monoposto con cui Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi difenderanno i colori della scuderia svizzera nel corso del prossimo campionato. Ciò che balza subito all’occhio è la nuova veste cromatica, che ha lasciato maggior spazio al bianco nella parte superiore del cofano motore, mentre il rosso ha cambiato collocazione spostandosi sulle fiancate.

Il nuovo progetto trova i proprio concetti chiave nella parola continuità, soprattutto in termini di sviluppo, dato che la C41 denota molti punti in comune con la vettura impiegata nello scorso mondiale, la C39. Continuità perché le basi sono rimaste le medesime, anche se si è cercato di intervenire in modo mirato su quelle zone che, secondo il gruppo tecnico guidato da Jan Monchaux, potessero garantire un maggior ritorno in confronto agli investimenti fatti. Proprio per questo, l’Alfa Romeo ha lavorato con attenzione sull’avantreno, spendendo i due gettoni messi a disposizione dal regolamento tecnico per introdurre un nuovo muso: nonostante esso mantenga alcune alcune caratteristiche con la soluzione che si era vista nella passata stagione, la nuova specifica può contare su una sezione frontale rinnovata e su un profilo più snello. Non si tratta di una rivoluzione, ma è chiaramente un passo in avanti, nella speranza che possa garantire importanti benefici a livello aerodinamico. ” Il regolamento permette di spendere dei gettoni di sviluppo e noi abbiamo deciso di usarli per un nuovo muso a fini aerodinamici” – ha spiegato il direttore tecnico analizzando le aree di maggior intervento -. “Siamo intervenuti anche sull’ala anteriore e sui condotti di raffreddamento dei freni all’avantreno. I ragazzi hanno compiuto un grande sforzo, lavorando anche sui bargeboard e i deflettori laterali. Poi abbiamo lavorato anche sul fondo e sul diffusore a causa dei nuovi regolamenti che ci hanno fatto perdere tanto in termini prestazionali. Abbiamo concentrato i nostri sforzi per cercare di recuperare quanto perso”, ha poi aggiunto Monchaux.

I limiti imposti dalle nuove direttive della FIA, tuttavia, non hanno permesso di intervenire liberamente sulla macchina come il team avrebbe sperato, limitando le opportunità di recupero e di sviluppo. Diversi elementi non sono stati modificati rispetto a quelli presenti sulla monoposto della scorsa stagione: “La C41 condivide molte parti con la C39 a causa dei regolamenti che sono stati approvati in seguito alla pandemia. Lo sviluppo di alcuni elementi è stato bloccato. Per esempio, abbiamo dovuto mantenere lo stesso telaio, cambio, la maggior parte della sospensione posteriore e molti altri elementi, come il sistema di raffreddamento” – ha raccontato l’ingegnere franco-tedesco, che ha poi illustrato come ci siano state anche ragioni economiche dietro ad alcune scelte -. “Per questioni di costi e di ritorno, abbiamo anche deciso di portare sulla nuova vettura altri componenti, come i radiatori e parte della carrozzeria. Con il poco tempo a disposizione, abbiamo scelto di intervenire nelle aree in cui ci aspettavamo di ottenere un ritorno maggiore rispetto agli sforzi fatti. È una situazione piuttosto inusuale per la Formula 1, non essere in grado di poter costruire una vettura completamente nuova per la stagione, ma ha senso date le circostanze e l’obiettivo di tenere sotto controllo i costi.” Non è un caso che proprio nella zona centrale della vettura non si siano viste particolari modifiche, se non chiaramente quelle imposte dai regolamenti 2021, volti al fine di ridurre il carico aerodinamico e per non stressare eccessivamente gli pneumatici Pirelli. La speranza è che le novità introdotte sulla C41, unite alla nuova Power Unit Ferrari, vero tallone d’Achille della monoposto 2020, permettano di fare un salto di qualità e di risalire la classifica.

Durante l’arco dello scorso campionato, l’Alfa Romeo aveva visto un netto percorso di crescita, che l’aveva portata dall’occupare l’intera ultima fila nel Gran Premio d’Ungheria al trovarsi più volte nella lotta per riuscire ad ritrovarsi nella top ten in gara, anche se molto spesso alcune situazioni e le prestazioni complessive della vettura non avevano premiato gli sforzi dei piloti, concludendo ai margini della zona punti. Un crescendo che aveva posto le proprie basi su un progressivo miglioramento del set-up e su alcune novità mirate, diluite nel corso della stagione e che hanno trovato conferma anche sulla macchina per il 2021. Sotto questo aspetto, la squadra di Hinwil dovrebbe introdurre dei nuovi aggiornamenti già a partire dai primi appuntamenti: “Il piano è di andare in pista per i test in modo da verificare se la realtà coinciderà che le nostre aspettative per la nuova vettura. Quello sarà il primo momento in cui potremo capire cosa siano riusciti ad ottenere con la C41. Sarà importante ascoltare i nostri piloti e ascoltare i loro feedback sulla guidabilità della macchina. Considerando l’introduzione del budget cap, che pone dei limiti sulle spese che possono affrontare i team, crediamo che tutti interromperanno anticipatamente lo sviluppo della macchina 2021 per concentrarsi su quella del 2022, che rappresenterà una nuova era per la Formula 1 e una grande opportunità. Questo non significa che non porteremo aggiornamenti quest’anno. Dovremmo portare delle evoluzioni nelle prime gare e stiamo proseguendo lo sviluppo nella galleria del vento”, ha poi concluso Monchaux.

Zona anteriore

L’avantreno è l’area su cui il gruppo tecnico ha concentrato i propri sforzi nella progettazione della C41. L’elemento che balza subito agli occhi è il nuovo muso [1], il quale ha richiesto l’utilizzo dei due gettoni messi a disposizione dal regolamento tecnico e il superamento di un apposito crash test per ottenere l’omologazione della Federazione Internazionale dell’Automobile. Nessuna rivoluzione, bensì un’evoluzione, perché la base è rimasta la medesima che aveva contraddistinto il muso C39, con i due piloni di sostegno dell’ala distanti l’uno dall’altro e una caratteristica sezione frontale formata da tre canali. Una soluzione che ricorda molto quella che era apparsa sulla McLaren MCL33 grazie ad un pacchetto di aggiornamenti portato in pista durante il weekend del Gran Premio di Spagna del 2018 e che era poi stata ulteriormente affinata sulla MCL34.

Non si è cercato di stravolgere completamente quanto era stato fatto negli ultimi anni seguendo la strada intrapresa da altri team, ma piuttosto si è lavorato per continuare su un percorso conosciuto in modo da trarne maggiori benefici. Nella nuova configurazione i due piloni di sostegno dell’ala hanno mantenuto una certa distanza, che racchiudono al loro interno le tre aperture ricavate dalla sezione frontale, con quella centrale che presenta una forma ovale. I tecnici hanno rivisto anche la struttura del cape, che ha assunto un’importanza ancora maggiore: il punto di attacco è stato avanzato e va ora a connettersi proprio ai lati dell’apertura centrale, in modo da massimizzarne gli effetti con una superficie maggiore. Non potendo intervenire sul telaio, il che avrebbe richiesto ulteriori gettoni, si può notare come il muso tenda ad allargarsi nella zona più alta che si va a collegare al cuore della monoposto, anche se non in maniera così evidente come sulla Renault.

Modifiche importanti, che vanno ad abbinarsi alla nuova ala anteriore, rivista in molti dei suoi aspetti. Anche in questo caso, la filosofia è rimasta la medesima di quella impiegata negli scorsi campionati, privilegiando l’effetto outwash grazie ad un’incidenza ridotta nella parte più esterna. Gli ingegneri sono intervenuti sui flap [2], ridisegnandone la zona più interna, con il primo elemento a partire dal basso che non si connette al mainplane, seguendo la rotta tracciata durante il 2020 con la C39: il nuovo disegno sembra ricalcare qualcosa di simile a quanto si era già potuto apprezzare sulla SF1000 nella passata stagione. L’obiettivo è quello di creare dei vortici che andranno poi a lavorare sui turning vanes e sui bargebaord. Anche le forme dello stesso mainplane [3] sono state modificate con un profilo rinnovato. Rimane invariato il condotto S-Duct, che ha il compito di portare il flusso d’aria che investe la zona inferiore frontale della monoposto sopra al telaio.

Rimanendo sempre sulla zona anteriore, un’importante lavoro è stato portato a termine sui brake duct, uno degli elementi che nel corso del 2020 è risaltato più volte all’onore delle cronache. Il disegno dei nuovi condotti di raffreddamento dei freni ricorda quello visto sulla Mercedes W11 e sulla MCL35, con una parte superiore più ampia che tende poi a restringersi man mano che si scorre verso il basso. Ciò ha permesso di ridurre le dimensioni complessive e di migliorare l’aerodinamica in una zona che negli ultimi anni ha visto un grande processo di sviluppo da parte di tutte le squadre. Per quanto riguarda la sospensione anteriore, non sono state apportate particolari modifiche, dato che ricalca fedelmente le soluzioni viste nel 2020, con il triangolo superiore rialzato.

Zona centrale

Dalle poche immagini a disposizione, purtroppo non è stato possibile osservare i turning vanes, ma è facile supporre che così come buona parte del resto della monoposto, anche questi elementi mantengano una linea diretta con la soluzione che era stata introdotta nel Gran Premio dell’Emilia-Romagna sul finire della scorsa stagione. Un discorso applicabile anche all’area dei bargeboard, molto simile a quella che aveva caratterizzato che la vettura che aveva preceduto la C41, in particolare con l’aggiornamento che era stato portato a Silverstone nel 2020, dove era stato modificato il profilo che si ancorava alla scocca ed erano stati aggiunti dei piccoli deviatori di flusso nella parte conclusiva. Come sulla vecchia soluzione, il boomerang va a collegarsi direttamente ai deflettori laterali, il cui disegno è rimasto pressoché invariato. Anche la zona inferiore non ha subito particolari variazioni, se non per l’eliminazione di un piccolo deviatore: sarà interessante tenere sott’occhio quest’area nelle prossime settimane in modo da comprenderne lo sviluppo e i futuri aggiornamenti.

Nel segno della continuità è stato confermato anche il disegno dell’airbox, con una doppia presa separata: la presa centrale di forma triangolare che porta aria fresca al motore endotermico è rimasta in posizione avanzata, così come per altri team, mentre le due orecchie per gli elementi accessori rimangono leggermente arretrati, in controtendenza alle altre squadre, che avevano preferito inglobare il tutto in un’unica soluzione non sdoppiata. Seppur le aree di intervento fossero in qualche modo limitate dall’impossibilità di modificare il telaio, è chiara l’intenzione di proseguire su una strada già tracciata in passato. Purtroppo, la carenza di foto a disposizione non permettono di esprimere giudizi certi sulla conformazione delle pance, ma sembra che non si sia assistito ad un processo di snellimento marcato come si era assistito sulla McLaren e, in parte, anche sull’AlphaTauri, grazie a una migliore integrazione con la Power Unit Honda. Riguardo a questo punto, è importante tenere a mente che, come illustrato dal direttore tecnico durante la presentazione, buona parte della carrozzeria e i radiatori siano rimasti inalterati, in modo da concentrare i propri sforzi a livello economico su aree che potessero garantire un ritorno di performance maggiore in relazione agli investimenti fatti.

Nella parte alta del cofano motore è presente una pinna di dimensioni ridotte, il quale ha compito di reggere nella parte finale la deck wing a doppio profilo. Le nuove direttive imposte dalla Federazione Internazionale hanno avuto un impatto significativo soprattutto sul fondo, completamente rivisto al fine di ridurre il carico complessivo delle monoposto 2021 e sottoporre ad uno stress minore le coperture Pirelli. Un obiettivo ottenuto escludendone letteralmente una parte, con un taglio obliquo che parte poco dopo l’inizio delle pance andandone a peggiorarne l’efficienza, insieme all’eliminazione di quegli slot e tagli longitudinali che ne avevano caratterizzato il suo sviluppo negli ultimi campionati. La soluzione mostrata dall’Alfa Romeo al lancio è piuttosto semplice e spartana, con la parte conclusiva davanti alle ruote ruote posteriori rialzata per ridurre le turbolenze, molto simile a quelle che le squadre avevano testato nel corso delle prove libere durante il 2020 per comprenderne gli effetti e ricavare dati importanti che sarebbero poi stati utili in fase di progettazione.

Si tratta di un’area molto sensibile in cui vedremo molti aggiornamenti durante l’arco del campionato ed è possibile supporre come lo stesso gruppo tecnico di Hinwil non abbia voluto esporre sin da subito tutte le proprie carte, nascondendo due piccoli deviatori di flusso che si erano invece potuti scorgere sul render mostrato sullo sfondo durante la presentazione. Al fine di recuperare questo carico perso, i progettisti hanno anche deciso di allungare leggermente il passo della monoposto in modo da estendere la superficie sfruttabile, come riporta la scheda tecnica: se nel 2020 parlavamo di circa 3600 mm, sulla C41 si è passati intorno ai 3650 mm.

Zona posteriore

Oltre alle novità apportate al fondo, la Federazione internazionale è intervenuta anche su altre zone della macchina: le alette nella parte inferiore dei brake duct posteriori, che erano divenute dei veri e propri elementi aerodinamici, sono state ridotte di quaranta millimetri, mentre le paratie del diffusore sono state accorciate di cinquanta millimetri. Modifiche apprezzabili anche sulla C41, soprattutto per gli elementi centrali, che hanno visto sparire i prolungamenti nella zona terminale (evidenziata in blu) per adeguarsi alle nuove direttive. Nelle immagini messe a disposizione, la sezione esterna è rimasta invariata, con un disegno molto pulito aerodinamicamente.

Spostandoci leggermente più in alto, è possibile notare come ai lati della crash box posteriore siano spariti quei piccoli deviatori di flusso che erano presenti sulla C39 e anche su alcune monoposto già mostrate quest’anno, che probabilmente rivedremo nel corso della stagione. La scelta di non intervenire sul sistema di raffreddamento, che è rimasto inalterato rispetto al passato come illustrato da Monchaux, non ha permesso di ridurre l’ampio cofano motore, che tuttavia sembra avere una forma leggermente ridisegnata nella zona conclusiva di sfogo dell’aria calda. Al centro, oltre allo scarico principale, rimane il singolo scarico per la valvola wastegate posizionato nella parte superiore, seguendo le scelte intraprese dallla Ferrari. A supporto dell’ala posteriore ci sono i classici piloni di sostegno a collo di cigno di dimensioni particolarmente generose, i più grandi dell’intera griglia. Anche gli endplate denotano molti punti in comune con le soluzioni introdotte nella passata stagione, in particolare i louvres, che trovano un raccordo nella parte inferiore dei soffiaggi. La sospensione posteriore, così come il cambio, non hanno subito variazioni, dato che sono rimaste in specifica 2020.

Dopo aver tolto i veli nella bellissima cornice del Gran Teatro di Varsavia, la nuova monoposto dell’Alfa Romeo è attesa al suo debutto nella giornata di venerdì, quando completerà lo shakedown sulla pista di Barcellona.

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