F1 GP Belgio | Red Bull “costretta” a togliere l’ala rotante, nessun problema per la Ferrari

La Red Bull si è presentata nel weekend di Spa-Francorchamps con una novità tecnica tanto vistosa quanto forzata. L’ala posteriore della RB22 non è più la “Macarena”, o meglio, la specifica ad apertura invertita (o “reverse”) che ha caratterizzato la monoposto anglo-austriaca fino alla scorsa gara di Silverstone. La squadra di Milton Keynes è finita sotto la stretta lente di ingrandimento della FIA a seguito dei due incidenti consecutivi che hanno visto protagonista Max Verstappen a Zeltweg e, due settimane fa, nel Gran Premio di Gran Bretagna.

Il quattro volte campione del mondo ha denunciato apertamente un comportamento anomalo del sistema di chiusura del flap mobile in fase di frenata. Una problematica che ha spinto la Federazione Internazionale ad avviare indagini immediate per evidenti ragioni di sicurezza. Pur in assenza di comunicati ufficiali, appare chiaro come il team di Milton Keynes sia stato caldamente invitato dalla FIA a mettere in soffitta questa specifica ala in attesa di verifiche più approfondite, specialmente su un tracciato ad altissima velocità e carico aerodinamico come quello belga.

La verità sul progetto: Red Bull ha copiato la Ferrari

L’analisi tecnica approfondita rivela un retroscena cruciale sulla nascita di questa soluzione aerodinamica. Contrariamente alle smentite di rito degli ingegneri di Milton Keynes, la Red Bull ha effettivamente copiato l’idea di base della Ferrari. Non risponde al vero la tesi secondo cui il dipartimento tecnico di Pierre Waché avesse già deliberato il concetto durante l’inverno.

Max Verstappen impegnato nelle libere in Belgio – XPB Images

La realtà descrive uno scenario diverso: come spiegano gli amici di Formula Tecnica, a Milton Keynes stavano semplicemente studiando la fattibilità teorica dell’ala ribaltabile. Soltanto dopo aver visto la soluzione reale e funzionante sulla Ferrari SF-26 durante i test pre-stagionali in Bahrain, i tecnici della Red Bull hanno accelerato bruscamente lo sviluppo per deliberare in fretta e furia la propria versione in pista.

Tra il concetto Ferrari e quello Red Bull vi sono differenze realizzative abissali. Per cercare di recuperare il tempo perduto e massimizzare le prestazioni velocistiche della RB22, il reparto tecnico austriaco ha estremizzato i parametri di flessione dei materiali compositi, spingendosi ben oltre i limiti di sicurezza strutturale.

La differenza ingegneristica tra la SF-26 e la RB22

Il nocciolo della questione risiede nella differente esecuzione ingegneristica del meccanismo di apertura del DRS, che si è tradotto in una diversa gestione delle forze aerodinamiche.

L’estremizzazione Red Bull: per azzerare quasi completamente la resistenza all’avanzamento nei lunghi rettilinei, la Red Bull ha progettato un’apertura del flap molto più ampia e profonda rispetto a quella della Ferrari. Questa scelta ha sottoposto le parti in fibra di carbonio a sollecitazioni torsionali e dinamiche insostenibili.

La flessione incontrollata: Questa esasperazione ha generato un grado di flessione del carbonio non calcolato correttamente. Di conseguenza, nel momento cruciale della frenata, il sistema di sicurezza idraulico o meccanico non è stato in grado di vincere la pressione dell’aria, impedendo all’ala di richiudersi tempestivamente.

La perdita di carico: Il mancato riposizionamento del flap ha lasciato Verstappen improvvisamente privo di carico aerodinamico posteriore proprio nella fase di inserimento delle curve veloci, provocando le spaventose perdite di controllo di Zeltweg e Silverstone.

Al contrario, la Ferrari ha seguito una strada molto più razionale e solida. La scuderia di Maranello ha introdotto le prime bozze del sistema in Bahrain e, dopo un’attenta calibrazione effettuata in Cina, ha utilizzato l’ala rotante in pianta stabile da Miami in poi. La SF-26 non ha mai manifestato alcuna anomalia strutturale o legata alla sicurezza dei piloti dal weekend della Florida in poi, dimostrando una perfetta armonia tra il rendimento aerodinamico e la resistenza dei materiali.

Il risvolto politico: il tentativo di Red Bull e il consiglio della FIA

Una volta incassato lo stop forzato da parte dei commissari tecnici della Federazione, la dirigenza della Red Bull ha tentato una contromossa politica, invocando il principio della parità di trattamento. La richiesta avanzata alla FIA era semplice: se l’ala “Macarena” della RB22 deve essere vietata per ragioni di sicurezza, analogo provvedimento deve colpire l’ala posteriore della Ferrari.

L’ala Macarena Ferrari – Disegno Zander Arcari

La FIA ha così convocato il team diretto da Fred Vasseur per un colloquio chiarificatore. Si è trattato, però, di un puro atto dovuto da parte dei commissari tecnici, necessario per garantire equità formale a livello regolamentare. La Ferrari e la Red Bull sono state infatti le uniche scuderie ad aver effettivamente deliberato e portato in pista questa complessa soluzione (mentre la McLaren si è limitata a sviluppare un prototipo di ala rotante esclusivamente al banco di prova interno, senza mai montarlo sulla vettura reale).

Il confronto tecnico tra la Ferrari e i delegati della Federazione ha confermato la perfetta regolarità e la totale sicurezza dell’ala montata sulla SF-26. La soluzione della Rossa non flette in modo anomalo e rispetta pienamente i vincoli di rigidità imposti dalle norme vigenti. La Red Bull si trova così costretta a fare un passo indietro tecnico notevole, tornando a una vecchia specifica di ala posteriore standard proprio sul circuito di Spa, dove la perdita di efficienza aerodinamica potrebbe farsi sentire pesantemente nel confronto diretto con la Ferrari e la Mercedes.