GP d’Australia: il ritorno del Kers e il nuovo DRS

GP d’Australia: il ritorno del Kers e il nuovo DRS

Non è mai facile commentare la prima gara di un Mondiale.
Considerato che, come successo nel 2010, si può arrivare all’ultimo appuntamento con ancora diversi piloti arruolati per vincere il Mondiale, si rischia di cadere in giudizi quanto mai avventati.

Messe in bacheca le ‘Pillole’, che raccontano (o tentano di farlo, quanto meno) in chiave leggera la gara appena dopo la sua conclusione, proviamo a ragionare a mente fredda su quello che è successo in quel di Melbourne, per l’inizio dell’annata 2011.

Come ogni anno, la prima gara è l’occasione per prendere confidenza con i nuovi regolamenti, ambientarsi con le nuove vetture e iniziare a farsi un’idea sulle prestazioni delle diverse scuderie.

Iniziamo, quindi, con questo pezzo al quale ne seguiranno altri, dal ritorno del Kers e il nuovo ‘DRS’, acronimo di Drag Reduction System. In poche parole, la tanto discussa (anche da noi) ala mobile posteriore.

DRS (Drag Reduction System)
Finalmente l’abbiamo vista in azione, con tanto di apposite inquadrature, sia in prova che in gara. Non ci ha fatto una buona impressione. Ne ricordiamo l’utilizzo per chi si fosse perso: il congegno permette al pilota di alzare il flap superiore dell’alettone posteriore in modo da diminuire la resistenza all’aria dello stesso e, pertanto, aumentare la velocità della vettura. In prova l’utilizzo del dispositivo è senza limiti sull’asciutto, e vietato in caso di pioggia. In gara, può essere utilizzato a partire dal terzo giro, su un solo rettilineo, deciso a priori dalla commissione tecnica. E può essere attivato solo dal pilota che insegue una monoposto con questa modalità:
– Si rileva il distacco tra le due vetture in un punto preciso, indicato da una linea bianca, poche curve prima del rettilineo in cui può essere utilizzato il DRS (A Melbourne il rilevamento è stato preso alla terz’ultima curva)
– Se il distacco è inferiore al secondo il pilota che segue può, dopo aver oltrepassato una seconda linea di riferimento (ultima curva in Australia), attivare il dispositivo per avvicinarsi alla monoposto che precede, la quale non può avvalersi dello stesso mezzo e rimane quindi ‘passiva’, anche se può comunque utilizzare il Kers.

A parte l’attesa per la novità all’opera in gara, non ci sono stati troppi stravolgimenti. Nella prima parte del GP abbiamo notato come Jenson Button facesse molta fatica ad avvicinarsi a Felipe Massa, mentre successivamente lo stesso sorpasso è riuscito. Ma non è stato uno stravolgimento totale: se ne sono visti, di sorpassi, pochi altri. A fine gara qualcuno ha mormorato che forse sarebbe utile rendere libero l’utilizzo dell’ala mobile, senza alcuna limitazione. Sarebbe però, forse, troppo oneroso in termini di distrazioni al volante per i piloti. Che sì, come dice Alonso, sono professionisti, ma sono anche ragazzi che corrono a 250 all’ora in curva e rischiano tantissimo ogni gara. Sul DRS rimaniamo quindi dell’idea che non sia l’invenzione del secolo ma possa essere, anzi, un dispositivo pericoloso per la sicurezza. Oltretutto, su piste a medio e basso carico l’importanza del DRS potrebbe essere minore.

KERS
Per quanto riguarda il Kers, rispetto al 2009 pare non essere cambiato nulla. D’altronde, l’utilizzo è limitato nelle stesse misure di due anni fa, era quindi difficile aspettarsi qualcosa di nuovo. Chi ha fatto parlare di sè è stata la Red Bull, per un piccolo mistero riguardo l’utilizzo delle batterie elettriche. Nè in qualifica nè in gara, infatti, le ‘lattine’ si sono avvalse del sistema di recupero dell’energia in frenata. E, alla luce delle prestazioni comunque ottime di Vettel, la preoccupazione tra le altre squadre si è fatta largo in fretta. Sono girate anche voci riguardo un ‘mini Kers’ da utilizzare solo in partenza, ma Horner e soci hanno smentito dichiarando semplicemente che è stato scelto di non utilizzarlo già da venerdì per alcuni problemi riscontrati sulle vetture. Si cercherà comunque di montarlo per la Malesia, visti i lunghi rettilinei del tracciato di Sepang. Considerati i tempi visti a Melbourne e il vantaggio che il Kers fornisce sul giro, c’è poco da stare allegri, insomma.

La RB7 si è confermata infatti in forma splendida, dando l’impressione di non voler forzare durante la gara per manifesta superiorità. Il vantaggio tecnico di questa squadra ha origini che risalgono alla stagione 2009, quando la RB5, sprovvista di Kers e doppio diffusore, è stata l’unica monoposto capace di impensierire la BrawnGP di Button e Barrichello, diventando la più veloce sul finire della stagione. La RB6, come sappiamo, ha peccato in alcune occasioni in termini di affidabilità ma ha dimostrato un potenziale altissimo. La RB7, se sarà più costante della monoposto del 2010, sarà difficilissima da battere. Soprattutto se inizierà ad utilizzare il Kers.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it

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38 commenti
  1. Dekracap

    29 marzo 2011 at 11:59

    Proverò con un altro.
    A casa ho IE8, qui IE6, e ho lo stesso problema, sia che leggo che scrivo ovviamente, ma quando scrivo è urticante…
    Il pomeriggio userò Opera, ma IE l’ho sempre usato qui.
    Non avete fatto nessun aggiornamento al sito?

  2. Alessandro Secchi

    29 marzo 2011 at 12:23

    No Dekra, nessun aggiornamento da quanto so.
    Io uso Firefox, se può esserti utile.

  3. uc

    29 marzo 2011 at 13:10

    Io uso firefox4, l’ha fatto anche a me.

    Comunque si può sempre rispondere usando un editor, e fare un copia/incolla…

  4. Faffo78

    29 marzo 2011 at 13:37

    Confermo
    io uso google chrome e mi refresha la pagina da solo dopo una decina di minuti…

    :\

    viva la F1 !!!

  5. D-Lord

    29 marzo 2011 at 13:45

    anche a me con fireox 4 ogni tanto ricarica la pagina

  6. Alessandro Secchi

    29 marzo 2011 at 14:27

    non posso fare altro che segnalare. Poi io magari non mi sono mai reso conto perchè scrivo poco nei commenti.

  7. uc

    29 marzo 2011 at 14:38

    Chiudendo l’OT, ripongo il quesito:

    Come fa il pilota a sapere quando può usare il DRS?

    E come fa la direzione corsa ad accorgersi se il pilota lo utilizza quando e/o dove non potrebbe?

    (nel caso del KERS invece tutto è regolato dalla centralina della FIA che “impone” l’uso come da regolamento)

  8. Deudermont

    29 marzo 2011 at 14:46

    o sono d’accordo con chi critica il DRS. Il DRS, a mio avviso, non è così utile come lo si dipinge. Si può dare un leggero vantaggio, siamo d’accordo, ma:
    1) il vantaggio non è così marcato
    2) ci si lamenta del fatto che al giorno d’oggi la macchina conta molto più del pilota. Beh, questo metodo “scredita” il pilota. E’ un modo artificioso di creare sorpassi finti.
    Se la Formula 1, per risultare interessante ai più, deve seguire la strada dei sorpassi artificiosi, tanto vale che, a caso, durante la gara venga in qualche modo limitata la potenza a una macchina. Così, se togli potenza a Massa mentre Button cerca di superarlo, lui non potrà difendersi e Button lo sorpasserà. E così, tutti quelli che vogliono i sorpassi, artificiosi o meno, saranno felici. Ma non sarebbe Formula 1, come non lo è granché ora. Bisognerebbe riportare indietro il livello dell’aerodinamica e ridisegnare alcuni tracciati. Il nemico maggiore dei sorpassi è l’aerodinamica. Provate a dare un occhio alle gare di Indy. Anche loro hanno gli alettoni, ma restano lo stesso incollati l’uno all’altro. Forse perché l’aerodinamica delle Indy è meno estrema? In più, sembra che la moda sia criticare chi invece che azzardare un sorpasso, aspetta una sosta. Beh, se la possibilità di sorpassare non c’è, e anzi, magari si rischia di andare addosso alla macchina che si segue e di essere penalizzati, tanto vale aspettare le soste. Negli ultimi anni anche i commissari hanno dato un duro colpo ai sorpassi, con penalizzazioni spesso senza senso. Io sono giovane e non mi sono potuto godere gli anni d’oro, i miei primissimi ricordi di Formula 1 risalgono al ’99/2000 (il primo ricordo che ho è di Schumacher che si sbriciola una gamba), quindi non mi sono potuto godere i grandi duelli, ma alcuni si possono vedere anche oggi grazie alle registrazioni dell’epoca. Beh, se al giorno d’oggi due piloti si mettessero a fare ruotate e a tagliarsi continuamente la strada per tre giri di fila, verrebbero radiati dal mondo delle corse. Eppure, fu così che nacque uno dei duelli più belli della storia della Formula 1, tra un René Arnoux quasi normale, e un vero e proprio folle di nome Gilles Villeneuve (altro che Jacques…..). Per una Formula 1 più ricca di sorpassi, bisognerebbe semplificare di molto l’aerodinamica ed essere più flessibili nel giudicare i contatti in gara. Forse, allora, avremo una F1 con sorpassi non artificiosi in pista. Fino ad allora, esaltatevi pure per i sorpassi, ma sinceramente non ne condivido la spettacolarità. Anche se ho la F1 nel sangue e continuerò a seguirla, nel bene o nel male.
    P.S.: Mi scuso per il post prolisso, ma volevo dire un paio di cose riguardo alla tanto osannata (da alcuni) ala mobile.

    Ciao a tutti e buona continuazione di campionato.

  9. Deudermont

    29 marzo 2011 at 14:49

    Per rispondere a uc:

    1) penso che il pilota sappia quando può usare l’ala mobile tramite una comunicazione della FIA, non se con qualche lucina o altro
    2) beh, la direzione gara è lì apposta per monitorare, quindi noteranno sicuramente un utilizzo non appropriato del dispositivo. Anche perché, si nota subito chi lo utilizza (si è visto domenica che è abbastanza evidente l’apertura del flap), mentre per quanto riguarda la questione distacchi, ne terranno traccia.

  10. F1

    29 marzo 2011 at 15:30

    La formula uno di tanti anni fa era molto piu bella e spettacolare di oggi

  11. Andrea

    29 marzo 2011 at 15:34

    Il fatto che il primo GP sia stato spettacolare non vuol dire niente, perché tutti i GP che si sono corsi a Melbourne lo sono stati.
    Il DRS per fortuna ha avuto un’efficacia minore di quello che si pensava, visto che è stato introdotto solo al fine di creare uno spettacolo artificioso per il telespettatore della domenica, che se non vede sorpassi si addormenta dopo due giri. Quanto sia falso questo spettacolo lo si può vedere dal regolamento cervellotico sul suo utilizzo. Le vie per creare vero sport e vero spettacolo sono altre, come far tornare ad essere delle “automobili” questi prototipi che da trentacinque anni a questa parte sono aerei rovesciati, imponendo per esempio una vera altezza da terra e lasciando libera ricerca sul settore meccanico-motoristico, dove ormai si assiste ad un’assoluta standardizzazione.
    Il KERS potrebbe essere una tecnologia interessante, ma così regolamentato non serve a nulla. Meglio lasciare libertà sulla sua potenza, e imporre, invece che 80 CV per 6,67 secondi al giro, un’energia massima che il KERS può erogare durante la gara; la gestione di quest’energia lasciamola ai piloti. Avremmo così qualcuno che userà il KERS soprattutto a inizio gara e qualcun altro che lo gestisce meglio. il tutto con un limite di potenza non inferiore ai 160-200 CV. Senza contare che col regolamento di oggi in gara il KERS a Monaco eroga il doppio dell’energia rispetto a quanto fa a Spa (dove c’è circa la metà dei giri).

  12. Dekracap

    29 marzo 2011 at 17:52

    L’ala mobile viene innescata dalla direzione gara tramite un impulso mandato alla monoposto via radio, quando in un punto ben noto diciamo nei pressi delle ultime curve viene rilevata una differenza tra 2 macchine inferiore al secondo.
    A quel punto il pilota vede sul display che l’ala è utilizzabile e può farlo sono dopo una linea che è a 600m dalla fine del rettilineo preposto a questo, di solito quello dei box ma non sarà sempre cosi.
    In altri punti l’ala è disabilitata dalla centralina.

    Fortunatamente come detto l’unica cosa buona di questa soluzione, con il regolamento che ha adesso, è che non funziona 🙂

    @ Deudermont
    Sono d’accordo con te sul fatto che certe decisioni dei commissari siano troppo castranti per lo spettacolo e ammetto che non è sempre stato cosi, anzi è un fenomeno degli ultimissimi anni, diciamo quando c’erano le lotte Hakkinen-Schumacher si poteva ancora mette 4 ruote fuori pista senza essere penalizzati.
    Di contro però questa situazione è stata innescata dal comportamento dei piloti che in quegli anni è mutato.
    Prima si usciva fuori pista costretti e si faceva comunque la traiettoria che seguiva la pista, facendo la stessa se non più strada di chi rimaneva in pista, che inoltre aveva maggior grip, dunque era facile validare un sorpasso concluso in quelle disagiate situazioni, insomma, non era un vantaggio netto, era il coraggio di continuare a provarci fuori pista.
    Ormai invece se si vede che la pista non basta si sterza con decisione puntando dritto la corda che taglia la curva rientrando in pista quasi perpendicolarmente e piu rapidi di chi la curva la fà in pista.
    Porto 2 esempi per spiegarmi:
    Hamilton su Raikkonen a Spa 2008, taglio illecito e infatti posizione da ridare (tralasciando cosa ha combinato dopo)
    http://www.youtube.com/watch?v=7FzNZSaKOsQ;
    Zanardi, anche se non è F1, a Laguna Seca nel famoso “The Pass” del cavatappi,http://www.youtube.com/watch?v=LB_k_wlr5Bc
    salta la pista ok, ma fà praticamente la stessa strada di Herta, su un tereno infido, cercando di rimanere parallelo al senso di marcia per poi raccordarsi con la pista, e questo era uno dei casi piu al limite, di solito si saltava dentro il cordolo di uan chicane per pochi metri quando stretti controllando la monoposto in volo, insomma si sudava e tagliare non er apiu facile che rimenere in pista, oggi invece fanno quasi tutti come l’Hamilton dell’esempio, per arrivare al Button che fà un’altro percorso confronto a Massa!

  13. AlexMah

    29 marzo 2011 at 21:23

    cmq anche a me si aggiorna continuamente la pagina.. :S
    vabè cmq.. volevo chiedervi una cosa: ma il drs la virgin e l’hrt lo montano?

  14. uc

    30 marzo 2011 at 08:18

    @Dekracap

    Quindi c’è un commissario dedicato per ciascuna monoposto, che controllerà se il distacco da chi precede è inferiore al secondo in un dato punto del circuito ed abiliterà di conseguenza in DRS, giusto?

    A meno che il tutto non sia gestito dalla centralina sincronizzata via radio con i cronometraggi in tempo reale.

    La vedo un po’ complicata la questione…

  15. Dekracap

    30 marzo 2011 at 10:41

    No, è tutto automatizzato, se in un dato punto di rilevamento definito in precedenza il sistema di cronometraggio un valore inferiore a +1.000 sec manda l’ok alla centralina della monoposto interessata, tutto qui.

  16. maxfunkel

    30 marzo 2011 at 14:57

    Senza nulla togliere alla vittoria di Vettel ho letto su Autosprint nell’editoriale del direttore che le Red Bull non erano conformi per il discorso del kers…Scusate ma a norma di REGOLAMENTO il kers non va obbligatoriamente montato??? se si allora la RB7, che non lo montava, va squalificata in quanto non ottemperante alle norme, ed inoltre il peso mancante del dispositivo può essere ingegnosamente utilizzato caricando zavorre in zone strategiche…

  17. maxfunkel

    30 marzo 2011 at 15:00

    Certamente che non lo hanno montato in quanto generava surriscaldamenti pericolosi col rischio di creare guasti alla vettura… ma se il regolamento quest’anno lo IMPONE, il fatto di non averlo montato è una violazione, se poi dicono che lo hanno fatto per non creare problemi , beh , problemi loro o si adeguano ai regolamenti o ne subiscono le conseguenze…Vedremo in Malesia quanto sarà efficace e affidabile il kers a meno che decidano di rifare la furbata….

  18. Dekracap

    31 marzo 2011 at 09:14

    Secondo me te lo dovrestri rileggere l’editoriale…
    Non è obbligatorio il KERS, solo che le squadre di punta l’avevano sospeso per un anno proprio per farlo tornare con piu profitto quest’anno, per dimostrarne la funzionalità, aumentando anche il peso delle auto, però RB si è tirata indietro e non ha perso tempo per ottimizzare questo dispositivo e ora non avendo efficiente non rischia, come gli altri, ma lo eleimina semplicemente, e questo non è corretto, ma comunque a norma di regolamento…

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