Formula 1 | Intervista esclusiva a Mario Isola: “E’ stato un 2022 positivo”

La Pirelli si appresta ad entrare nel suo tredicesimo anno consecutivo in Formula 1 come unico fornitore di pneumatici. La casa italiana sta lavorando senza sosta alle gomme che nel 2023 monteranno tutti i team del Circus, evolvendosi in ogni stagione e cercando di migliorarsi tecnologicamente anche per andare incontro alle richieste sempre più esigenti di squadre e piloti. Sono infatti in programma altri test sui tracciati di Jerez e Paul Ricard per limare gli ultimi dettagli, specialmente sulle specifiche da bagnato. Abbiamo chiacchierato con Mario Isola, direttore motorsport di Pirelli, partendo da un bilancio in merito alla stagione 2022, la prima con gli pneumatici da 18 pollici, per poi entrare sempre più nel dettaglio.

E’ ormai alle spalle la prima stagione con le gomme da 18 pollici. Qual è il bilancio? Ci sono state delle difficoltà particolari da affrontare?

“Il bilancio è positivo, perché abbiamo avuto una stagione interessante, ma soprattutto è stato raggiunto il target che ci era stato dato, quindi avere un campionato con più azione in pista e piloti che potevano superarsi anche per più giri, possiamo essere soddisfatti. Per quanto riguarda le difficoltà, posso dire che ci sono state un po’ di sfide a livello tecnico su situazioni che non avevamo visto l’anno precedente, perché con le mule car (macchine della vecchia generazione adattate ai nuovi regolamenti 2022, ndr) alcuni aspetti non erano emersi, come il sottosterzo a bassa velocità di queste vetture. Andava sistemato un profilo di usura dell’anteriore, così come la distanza tra le mescole, che ovviamente varia da pista a pista, alcuni compound andavano un po’ riposizionati ma niente di trascendentale. Per questo motivo non sono state apportate modifiche sostanziali: abbiamo omologato un prodotto che come tutti gli anni vuole aumentare il livello di integrità perché le vetture andranno più veloci, tutti dicono che si tende ad andare più lenti e invece non è così, e poi abbiamo cercato di sistemare i dettagli”.

“Il tema vero riguarda le gomme da bagnato: non sono state testate adeguatamente per mancanza di spazio, considera che prima del 2022 abbiamo fatto cinque giorni di test sviluppo, tre dedicati alle intermedie e due alle full wet, e di conseguenza quest’ultime hanno un po’ sofferto. Abbiamo preferito fare una giornata in più con le intermedie perché sono quelle che vengono utilizzate di più. Le full wet sono state prese in considerazione nelle libere di Imola, lì abbiamo capito che dovevamo fare delle modifiche, ossia migliorarne il warm-up e la prestazione così da abbassare il crossover con le intermedie. Purtroppo durante l’anno non ci sono state possibilità di fare dei test da bagnato, solo uno a Fiorano, tra l’altro poco indicativo viste le temperature, poi però si è aperta una bella finestra sotto Natale, perché grazie a un discorso fatto con team e FIA, siamo riusciti ad allargare una finestra nella quale sono permessi i test, quindi fino a metà dicembre e poi a partire dal 1° febbraio, sempre con le vetture 2022 siamo riusciti a fare delle giornate di prove. Sessioni nelle quali andremo a validare un po’ di cose, e grazie a queste giornate dedicate siamo riusciti ad identificare un nuovo prodotto full wet e che funziona molto bene”.

Nel 2023 avrete una nuova costruzione che ha come scopo quello di essere più reattiva all’anteriore, ci sono stati dei feedback da parte di piloti e team?

“Abbiamo deciso di disegnare un anteriore un po’ più forte e che riducesse il sottosterzo: avevamo visto anche altre soluzioni più estreme ma non sono state omologate perché noi immaginiamo che le squadre abbiano raccolto tanti dati, e sanno che queste vetture a bassa velocità soffrivano di sottosterzo, quindi staranno costruendo delle macchine che cercheranno di aggirare questo problema. Noi facciamo la stessa cosa con una nuova costruzione, quindi bisogna stare attenti e non andare oltre, perché poi è facile che i due effetti si combinino e quindi dover gestire un sovrasterzo invece di avere una macchina bilanciata. Abbiamo fatto un passetto, niente di così grande, anche perché non era un sottosterzo così drammatico, non era uno pneumatico inguidabile. Avere comunque una gomma bilanciata in partenza ti aiuta nell’utilizzo e nell’apprendimento della stessa”.

Come si è evoluto il rapporto tra Pirelli e i team nel corso degli anni? Sono sempre disponibili a effettuare test specifici oppure qualche volta trovate un muro?

“Devo dire che nel corso degli anni sono migliorati, anche perché abbiamo accumulato esperienza nel tempo e adesso conosciamo bene le squadre, gli interlocutori e i piloti. E’ chiaro che anche per loro fare dei test nel corso della stagione rappresenti uno sforzo: in una stagione ci sono 23 gare, metterci anche delle giornate di prova è impegnativo per le persone, la logistica e tutta una serie di motivi. Poi adesso c’è il budget cap, si è discusso sul fatto che il test Pirelli rientrasse o meno nelle spese stagionali e questo poteva creare anche un tema di rifiuto da parte dei team, per questo non viene conteggiato. Ci sono stati tanti dettagli da discutere nel corso degli anni e che sono anche cambiati, però le squadre si sono rese conto che darci una mano a fare i test in pista è importante per il prodotto che poi forniremo loro nel corso della stagione”.

“Nel 2022 siamo riusciti ad avere uno pneumatico all’altezza delle aspettative: abbiamo migliorato la fase di simulazione, di analisi dei dati, di modelli virtuali di gomme che sono stati scambiati coi team, loro ci mandavano feedback quindi è stato sempre fatto un certo tipo di lavoro simulativo, ma la validazione in pista rimane ancora oggi fondamentale, e loro lo hanno capito, quindi pur affrontando tanti problemi per organizzare un test, ci hanno dato disponibilità. Adesso sono molto più strutturati, ci sono una serie di regole che devono essere seguite, e anche se dovesse farlo un determinato team poi noi dobbiamo fornire il tutto agli altri. Si è cercato di creare un sistema che non desse vantaggi o svantaggi a nessuno, quindi anche se una squadra fa qualche giorno in più di test rispetto alle altre, magari i team piccoli possono darti una disponibilità minore, i top hanno invece più possibilità, magari perché hanno più persone, ma comunque anche le squadre più piccole riceveranno il report di ogni test. Come equità sportiva, con un po’ di esperienza abbiamo trovato delle soluzioni molto valide”.

Anche perché i simulatori sono sì belli e sofisticati, ma alla fine è la pista a darti le indicazioni migliori. Alcuni team recentemente hanno detto come sia impossibile replicare il porpoising attraverso i software. Per le gomme il discorso può essere lo stesso?

“Nel 2021 abbiamo testato una trentina di specifiche, possono sembrare tante ma devi pensare anche che devi sviluppare una gamma di cinque mescole: disegnare e poi sviluppare la costruzione, sviluppare cinque mescole diverse e poi le intermedie e le wet, parliamo di sette prodotti, quindi testarne trenta non è che sia un numero così alto. Il lavoro di simulazione è stato fondamentale, ne abbiamo testate circa 70 di soluzioni diverse. Abbiamo quindi più che dimezzato i test in pista, però la validazione finale va sempre fatta sull’asfalto. Sulle slick e sul modello termo meccanico sono stati fatti grossi passi in avanti, però ci sono degli effetti che ancora stiamo studiando, e devo dire che simulare le condizioni giuste per le gomme intermedie e da bagnato estremo non è affatto semplice, perché la quantità di acqua cambia anche da curva a curva e quindi è davvero difficile, perché c’è un continuo cambiamento delle condizioni che a volte nasconde le differenze tra un prototipo e l’altro. Facciamo fatica in pista, figuriamoci al simulatore”.

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