Formula 1 | Mario Isola a Motorionline: “Pirelli tra innovazione tecnologica e sostenibilità”

Seconda parte dell’intervista con Mario Isola, capo della Pirelli, che sulle pagine di Motorionline ha parlato di diverse tematiche. Qui in particolare ci soffermiamo su una questione parecchio discussa nella passata stagione, specialmente dopo il Gran Premio del Giappone che ha incoronato per la seconda volta consecutiva Max Verstappen. A Suzuka l’elevata quantità d’acqua sollevata dagli pneumatici full wet ha ridotto notevolmente la visibilità, e da quel momento sul tavolo della Formula 1 sono arrivate delle proposte per cercare di ridurre l’effetto degli spruzzi. Al manager italiano abbiamo chiesto un’opinione sul nuovo format di qualifiche che vedremo in due occasioni nel 2023, dicendosi più che favorevole. Infine un focus sulla nuova gomma C1 sviluppata per la stagione che sta per iniziare, la quale si alternerà con quella dello scorso anno (chiamata C0) in determinate circostanze.

Abbiamo sentito tanti piloti lamentarsi degli spruzzi d’acqua, specialmente in Giappone, e si è parlato di eventuali kit da applicare alle monoposto per agevolare la visuale. Pirelli cosa può fare per migliorare tutto questo? Avete avuto discussioni con i team per cercare di comune accordo una soluzione fattibile e che vada bene per tutti?

“Le discussioni ci sono, siamo sempre presenti ai meeting nei quali si parla nel dettaglio di questo tipo di proposte: è stata presentata quella dei kit da montare per ridurre gli spruzzi generati dagli pneumatici. Onestamente noi su questo fronte possiamo fare ben poco, perché se vuoi avere una gomma in grado di resistere all’aquaplaning ad alte velocità, l’acqua da qualche parte la devi buttare, quindi in molti casi va per aria. Si è parlato molto dell’effetto del diffusore, perché se tu metti un kit che in qualche modo riesce a controllare gli spruzzi che vengono generati dagli pneumatici, poi però bisogna capire quanta acqua butta per aria il diffusore e quindi, di conseguenza, quanto peggiore sia la visibilità. Verranno fatti studi e prove, noi saremo coinvolti ovviamente, ma quello che diventa importante per noi è capire quando sarà ritenuto sicuro far girare i piloti in pista, perché se grazie a questi kit si riesce a migliorare molto la visibilità e quindi correre, noi dovremo disegnare uno pneumatico full wet molto più estremo, in modo da poter far fronte a determinate condizioni”.

“Se invece il tema della visibilità rimane insuperabile, ossia i piloti continuano a non vedere e la Federazione, giustamente, per motivi di sicurezza non se la sente di farli girare in pista, non avrebbe senso progettare una gomma ancora più estrema, perché non verrà mai utilizzata, e quindi sarà meglio disegnare una wet un po’ meno estrema, che abbia un po’ più di crossover con l’intermedia in modo tale da avere una gomma giusta per le condizioni in cui gireranno in pista. Cosa succede se fai una full wet troppo estrema? Non girano con tutta quell’acqua, aspettano condizioni migliori e a quel punto sei vicino all’intermedia. Sappiamo cosa voglia dire risparmiare una sosta, siamo sui 22-25 secondi, è tanto, e quindi i piloti saranno sempre spinti a montare l’intermedia troppo presto, per cui bisogna fare un ragionamento che tiene conto di tutti questi fattori per dire: i kit funzionano? Sì, allora dobbiamo fare una wet ancora più estrema in modo tale che possano girare anche in condizioni da bagnato pesante. Se la risposta è no, perché comunque la visibilità rimane bassa e non si vogliono mettere a rischio i piloti, allora bisogna ragionare in maniera inversa e costruire una gomma più vicina all’intermedia”.

In due Gran Premi del 2023 i team dovranno utilizzare obbligatoriamente hard in Q1, media in Q2 e soft in Q3. Quanto è funzionale questo format secondo te? Pensi che possa essere utilizzato in maniera stabile in futuro?

“Sono un grande sostenitore di questo format, non ne ho mai fatto mistero. Noi oggi forniamo tredici set di gomme slick a ciascuna vettura: sei utilizzati nelle libere, e dopo ogni sessione ne vengono restituiti due, gli altri sette servono per qualifica e gara, ma cosa succede? Siccome nelle prove ufficiali devi andare per forza con le soft, in generale la scelta delle squadre è di sacrificare hard e medie disponibili la domenica per tenersi tante gomme morbide per la qualifica. Questa è la situazione ad oggi. La discussione è partita dicendo: ma è possibile che noi, non toccando lo spettacolo, quindi sempre incoraggiando strategie diverse non riusciamo a ridurre questo numero di set obiettivamente alto? Tredici set per macchina a weekend, sono davvero tante gomme, e da qui abbiamo iniziato a parlare con la FIA e Pat Symonds (direttore tecnico della Formula 1, ndr), era venuta fuori una prima idea che poi è stata modificata, perché ogni volta che ne parli, loro vedono molto avanti, sono avvezzi a lavorare con i regolamenti, quindi hanno già in mente ciò che può succedere in determinate condizioni”.

“E’ stato un lavoro abbastanza lungo e alla fine abbiamo pensato che i set per le prove libere potrebbero anche ridursi a cinque invece che sei, perché il chilometraggio non è così elevato, quindi alla fine le macchine gireranno comunque in pista, non rimarrà vuota. Cominciamo quindi a togliere un treno di gomme dalle prove libere, quindi possiamo fare qualcosa che permetta ai piloti di arrivare in gara con un’allocazione un po’ più distribuita? Perché, in ottica gara, con due hard, due medie e due soft puoi fare un miliardo di combinazioni, cosa che oggi fai fatica a fare perché spesso i piloti arrivano in gara con una dura, una media e poi tutte morbide. Bisogna arrivare ad avere in gara una situazione più eterogenea, e qual è l’unica possibilità? Obbligarli a fare le qualifiche usando le mescole che avranno la domenica. Quindi non servirà più un settimo set, le hard le useranno in Q1, è una mescola che ti permette anche di fare più giri, la media viene usata in Q2 e infine ti spari la soft nella lotta alla pole position. Vedremo così una progressione dei tempi sul giro, è anche una cosa bella da vedere, perché andranno sempre più veloci tra le tre sessioni di qualifica, era un qualcosa che facevano con le mappature dei motori, poi sono state congelate e quindi non è stato più possibile.

Ancora non sappiamo in quali gare verrà utilizzato questo format, giusto?

“Non ancora, prima dovevano stabilire le Sprint. Sappiamo che avremo due weekend di prova quest’anno, e se dovesse funzionare l’idea è quella di avere questo format stabile in futuro. Si risparmia circa il 15% di pneumatici da produrre, trasportare e utilizzare, quindi anche per quanto riguarda la sostenibilità è un qualcosa che ha un impatto senza toccare lo spettacolo. Dico, puoi anche dare sei treni di gomme a weekend, poi però le macchine non girano il venerdì, in qualifica fai un solo giro perché poi non ne hai più, puoi fare solo una sosta, e quindi ci sono delle circostanze che ti peggiorano inevitabilmente lo spettacolo. Così facendo invece si è trovata una soluzione che ha un beneficio ambientale e poi magari verrà ulteriormente affinata. Intanto partiamo così, vediamo come funziona e poi se ne discute”.

Piccolo salto nel passato: nel 2018 avevate a disposizione sette mescole di gomme slick, dalle super hard alle hypersoft. Quando vi siete resi conti che fossero un po’ troppe? Perché non ha funzionato questa soluzione?

“Noi abbiamo un documento condiviso nel quale sono elencate una serie di caratteristiche degli pneumatici e che devono essere rispettate. Tra queste c’è il livello di degrado per ognuna delle mescole a disposizione e il delta time hard/media, media/soft e così via. Questi numeri vengono simulati: noi, team, FIA e FOM facciamo delle prove virtuali e vediamo quale sia il delta, ci confrontiamo, si fanno mille proposte, e poi si arriva a quella condivisa, ma è fatta su carta, non è un qualcosa che tu sai che funzionerà al 100%, anche perché corri su più di 20 piste diverse. Ad un certo punto ci siamo trovati in una situazione nella quale ci siamo detti che per raggiungere questi obiettivi avevamo bisogno di omologare più mescole, altrimenti rischiamo di essere fuori da determinati parametri in alcuni circuiti, e così avremo anche la possibilità e flessibilità di selezionarne tre a nostro piacimento. All’epoca c’erano tutti i nomi, non esistevano hard, media e soft per ogni Gran Premio, ma potevamo anche saltare un livello se necessario”.

A tal proposito, era interessante saltare uno, o anche due livelli di mescola per ogni weekend.

“Lo abbiamo fatto anche nel 2022: sai che è stata introdotta una nuova C1 (gomma più dura della gamma Pirelli, ndr) perché quella dello scorso anno ha funzionato molto bene in alcune piste, c’era la giusta differenza con la C2, mentre in altre, come ad esempio a Barcellona non si è accesa, e quindi tutti i team sono andati su C2 e C3, evitando la più dura perché non aveva il livello di grip ottimale. Nello sviluppo della nuova C1 abbiamo trovato un prodotto che a nostro avviso funziona bene su quei tracciati dove la vecchia non funzionava. Quindi è stato deciso di omologare sei mescole invece che cinque, teniamoci la vecchia C1 in cascina, diventa C0, e probabilmente la riutilizzeremo nelle piste dove è andata bene, quindi vedrai C0, C2 e C3 in determinati tracciati, su altri C1, C2 e C3. Se lo sviluppo è più veloce di ciò che pensiamo abbiamo anche la possibilità di fare C0, C1 e C2. Ci sarà molta più flessibilità, poi è chiaro che ci sarà sempre un bilanciamento tra il numero di mescole omologate e combinazioni, perché non puoi omologarne 25, non hai nemmeno il tempo di svilupparle, però nel 2018 si è arrivati ad averne sette per cercare di avere in ogni pista la possibilità di raggiungere un target, e questo ragionamento è stato fatto quest’anno con l’introduzione della sesta mescola”.

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