F1 | McLaren MCL36: tra continuità e rivoluzione

Dopo Haas e Aston Martin, nella cornice dello stabilimento di Woking anche la McLaren ha svelato la sua vettura per la stagione 2022 di Formula 1, la MCL36. Una monoposto con cui la scuderia inglese spera di proseguire quel percorso di crescita verso le zone nobili della classifica, migliorando quel 2021 che la aveva vista concludere al quarto posto tra i costruttori con una vittoria all’attivo sul circuito di Monza.

I nuovi regolamenti 2022 rappresentano un’occasione per staccarsi dal passato e, sotto questo punto di vista, McLaren si è di certo tirata indietro, soprattutto a livello meccanico, intervenendo sul layout delle sospensioni sia all’anteriore che al posteriore, con un cambio di tendenza rispetto a quanto si era visto nelle scorse stagioni. Meccanica a servizio dell’aerodinamica, che rimane uno dei temi chiave delle nuove regole volute dalla Federazione e da Liberty Media: “Con un foglio bianco, il team ha lavorato duramente per creare una piattaforma competitiva per questa e le stagioni future. Tuttavia, sappiamo che abbiamo appena iniziato lavorare su questo set di regolamenti e che una delle caratteristiche chiave della stagione 2022 sarà l’intensa guerra sullo sviluppo, mentre le squadre valutano i reciproci progetti e innovano nuovi modi di generare carico aerodinamico attraverso l’effetto suolo. “È passato un po’ di tempo da quando l’effetto suolo ha avuto un ruolo così importante in Formula 1, ma fornisce un grande potenziale per creare gare più ravvicinate e più emozionanti con questi nuovi regolamenti”, ha spiegato James Key, direttore tecnico della scuderia inglese, sottolineando come riuscire ad estrarre il massimo dal sottoscocca rappresenterà una sfida cruciale per ottenere buoni risultati.

Così come Aston Martin, anche McLaren ha deciso di svelare la nuova vettura sia attraverso una presentazione fisica che tramite l’utilizzo di alcuni render, dove sono stati rimossi alcuni elementi per non fornire indicazioni agli avversari: “Penso che possiamo essere orgogliosi di poter presentare una macchina reale, perché è assolutamente la macchina che porteremo a Barcellona. Abbiamo nascosto alcuni pezzi perché ci sono alcune aree sensibili, ma tutti li vedranno comunque quando faremo girare la macchina” – ha aggiunto Key, che non ha nascosto che nello sviluppo della MCL36 il team si è preso qualche rischio, puntando su soluzioni che all’apparenza potrebbero non sembrare radicali, ma che potrebbero fare la differenza sotto il piano delle performance -. “L’aggressività di una monoposto è collegata alle prestazioni più che all’aspetto. Certamente non ci siamo complicati la vita prendendo la strada più semplice, ma alcuni rischi li abbiamo presi osando.” Come confermato dal direttore tecnico, quindi, non ci si deve sorprendere se nei render non siano presenti alcuni elementi cruciali, come gli strakes all’ingresso dei tunnel, oppure tutte le appendici aerodinamiche nella zona superiore del fondo. Alcuni elementi sono stati rimossi anche dalla vettura fisica, brevemente visibile di profilo durante la presentazione ufficiale con i piloti e il management del team. Altri piccoli dettagli riguardano la mancanza di un secondo supporto verticale agli specchietti, fattore che potrebbe sottoporli a maggiori vibrazioni rendendo più complicato riuscire a guarda cosa succede alle loro spalle. Sempre nella zona del cockpit è interessante segnalare due piccoli profili per gestire il flusso, in maniera simile a quando si era potuto apprezzare sulla Red Bull nella passata stagione.

Ala anteriore nascosta

Così come sulla Haas VF-22 e la Aston Martin AMR22, l’ala anteriore della MCL36 presenta un totale di quattro profili, il massimo concesso dal regolamento, con il muso dalle forme squadrate che si adagia sul secondo flap andando ad inglobarne l’estremità. Una filosofia progettuale che consente non solo di avere un mainplane interrotto con un’estensione maggiore nella porzione centrale, ma anche di creare un’apertura tra il muso e il profilo principale, facilitando il passaggio d’aria verso la parte inferiore della monoposto. Rispetto alla soluzione proposta sulla Aston Martin, tuttavia, la parte centrale del mainplane non è stata rialzata per agevolare il flusso nel sottoscossa in direzione dei due tunnel, ma segue l’approccio opposto, con un andamento a cucchiaio verso il basso. Una scelta che potrebbe portare a molteplici interpretazioni, come ad esempio l’esigenza di trovare un compromesso per raggiungere una maggior facilità nel bilanciamento complessivo della vettura, oppure caricare maggiormente la zona centrale per seguire un approccio differente nella parte più esterna. Da questo punto di vista, sarà interessante osservare come si comporterà il team di Woking in tema di sviluppi, in particolare nei primi appuntamenti della stagione.

Rimanendo sull’avantreno, un altro tema su cui porre l’attenzione è la gestione degli elementi che compongono l’ala stessa perché si possono riscontrare alcune differenze tra la versione reale della vettura e quella generata a computer. Se nel render i flap presentavano corda/dimensioni omogenei tra loro, sulla monoposto fisica, visibile tramite le immagini postate dal presentatore di Sky UK Karun Chandhok a margine della presentazione, il secondo profilo è più ampio (evidenziato in blu), con una funzione strutturale molto simile a quella vista sulla Aston Martin. Per quanto riguarda quest’ultimo elemento, è interessante evidenziare come si vada a collegare all’endplate laterale in una posizione molto arretrata, quasi fondendosi con gli altri due flap superiori, mentre nel render, dove i tre profili avevano dimensioni simili, la parte terminale si collocava molto più avanti. L’area che dovrebbe generare carico sull’ultimo flap presenta forme e idee diverse se messe a confronto con quelle della AMR22, con una sezione centrale regolabile minore che tende a scendere verso il basso con un angolo molto più dolce. L’aspetto interessante è che anche la porzione più interna dell’upper flap McLaren segue un andamento continuo, non ondulato, anche se quella zona non è regolabile e si conclude proprio in corrispondenza di una piccola guida metallica che potrebbe indirizzare il flusso e/o creare dei vortici.

Le prese d’aria dei freni anteriori sono di dimensioni particolarmente ridotte se messe a confronto con la soluzione vista sulla Aston Martin, più ampia e con tre canali interni. Una fessura estremamente sottile che tenta di avere un impatto aerodinamico minimo, avvicinandosi a quanto si era visto sul render della VF-22; sarà interessante capire se si tratterà della soluzione definitiva e, nel caso lo fosse, se sarà sufficiente a raffreddare il sistema frenante. I brake duct sono inglobati nei nuovi deviatori standard comuni a tutte le squadre, che nella parte inferiore includono un piccolo deflettore per gestire l’effetto nocivo del rotolamento degli pneumatici.

Zona centrale

Uno dei temi che ha attirato l’attenzione nel corso delle prime presentazioni riguarda la gestione dei flussi intorno alla zona della pance, più in particolare ai lati del cockpit. Aston Martin aveva sorpreso con un grosso undercut e pance che poi si estendevano per quasi l’intera lunghezza del fondo, prima di stringersi improvvisamente in corrispondenza delle sospensioni posteriori, mentre sulla Haas era presente uno scivolo che aveva il compito di accompagnare l’aria dalla parte superiore della carrozzeria verso il bodywork e il pavimento. Al contrario, McLaren ha optato per una filosofia differente da quelle citate in precedenza, che in linea generale ricorda alcuni concetti che avevano caratterizzato la monoposto dell’anno passato. Chiaramente, così come altre squadre, gli ingressi delle bocche dei radiatori sono stati avanzati lungo i lati del cockpit, anche se probabilmente non in maniera così estrema come Aston Martin, elemento che gli ha consentito di mantenere linee più dolci.

Se osserviamo un confronto con la monoposto 2021 (seppur non siano dalla stessa prospettiva), salta subito all’occhio come sulla MCL36 le pance siano più larghe nel punto di massima espansione e quasi verticali se osservate dalla vista frontale, in modo da replicare per quanto possibile l’effetto dei vecchi bargeboard e spingere il flusso verso l’esterno, anche se non in maniera così radicale come la Haas, che oltretutto andava a pescare dalla parte alta della carrozzeria per indirizzare l’aria verso il posteriore. Sarà interessante capire se la soluzione scelta dalla McLaren sarà sufficiente a gestire l’effetto nocivo degli pneumatici anteriori, soprattutto considerando che il deflettore esterno in corrispondenza dello sponsor DeWalt non è ampio come quello Aston Martin, anche se presenta uno scalino che potrebbe generare dei vortici verso il fondo. Più ci si muove verso la parte posteriore, più le forme mantengono concetti dello scorso campionato con l’intento di liberare la zona Coca Cola per alimentare la parte superiore dell’estrattore migliorandone l’efficienza. Le pance chiudono dolcemente verso il centro, con la parte conclusiva che nella sua posizione inferiore si incastra al di sotto dell’ampio sfogo, che nasconde le gobbe del plenum della Power Unit Mercedes andando poi ad espellere l’aria verso la zona della beam wing.

Cambiano le sospensioni: pull rod all’anteriore, push rod al posteriore

Sull’ultima nata del team di Woking, la pulizia del retrotreno ha rappresentato uno dei punti chiave del nuovo progetto e, sotto questo aspetto, si può apprezzare la cura con cui è stato rivisto il layout delle sospensioni. Dopo oltre dieci anni in cui gli ingegneri avevano puntato su uno schema pull rod, sulla MCL36 i tecnici hanno seguito la strada opposta, tornando al push rod al fine di privilegiare il passaggio dell’aria verso la zona superiore del fondo. Una scelta aerodinamica spinta non solo dalla motivazione appena citata, ma anche dalla forma dei tunnel che percorrono il fondo, più alti rispetto alle scorse stagioni. È importante menzionare che queste soluzioni a livello spospensivo sono state sviluppate da McLaren stessa, la quale realizza diverse componenti in proprio (come la scatola del cambio), evitando di dover acquistare il pacchetto direttamente da Mercedes come altre squadre.

Il cambio di layout al posteriore, tuttavia, non è l’unica novità a livello meccanico che ha attirato l’attenzione sulla monoposto inglese, in quanto gli ingegneri hanno rivisto anche lo schema all’anteriore, seguendo il percorso opposto. Da una sospensione push rod si è tornati alla versione pull rod, che McLaren aveva utilizzato per l’ultima volta nel 2013 ma senza successo. Una scelta dovuta a numerosi fattori, sia dal punto di vista aerodinamico che del packaging, quest’anno reso più semplice dai nuovi regolamenti per quanto riguarda il telaio e la posizione delle sospensioni in confronto ai cerchi da 18 pollici, i quali consentono più libertà progettuale.

Il beneficio principale è comunque chiaramente aerodinamico e di abbassamento del baricentro, anche se in linea generale per i meccanici sarà leggermente più complicato intervenire sul set-up, dato che il layout push rod consente un accesso più semplice per modificare i componenti che sono posizionati nella parte alta del telaio, al contrario di quanto avviene nella configurazione con il pull rod. “Abbiamo scelto una configurazione push rod al posteriore e pull rod all’anteriore. Sarà abbastanza evidente quando faremo scendere in pista le auto ed è qualcosa non si può copiare molto facilmente! Quindi sarà interessante vedere chi altro lo farà. Vedo che l’Aston Martin ha seguito il percorso contrario, per esempio. L’intera disposizione delle sospensioni riguarda principalmente l’aerodinamica” – ha spiegato James Key nel corso delle interviste a margine della presentazione della nuova monoposto -. “All’anteriore, la geometria delle sospensioni è l’unica cosa con cui puoi giocare tra l’entrata del fondo e l’ala anteriore e, a seconda di come gestisci l’ala anteriore e dove l’entrata del fondo ha bisogno di carico, ciò stabilirà quale pensi sia la migliore geometria della sospensione anteriore. Per noi, sembra una buona soluzione da provare. Ha certamente proprietà che ci soddisfano.”

“È meccanicamente impegnativo, ma abbiamo speso molto tempo per cercare di farlo bene, conoscendo le insidie degli anni precedenti quando [questo layout della sospensione, n.d.r.] è stato utilizzato. Sono abbastanza sicuro che funzionerà come previsto. La parte posteriore dell’auto è l’altra questione. Avevamo adottato il pullrod per molto tempo. Adrian l’ha introdotto nel 2009 con la sua Red Bull. Ora non è strettamente necessario. Vedremo come quale sarà il trend. Noi abbiamo scelto questo percorso, se siamo gli unici avremo o fatto la scelta giusta o…”, ha poi aggiunto Key.

Ala posteriore con il monopolino, DRS modificato

Durante la presentazione, McLaren è stata ben accorta nel mantenere un certo riserbo sulle proprie soluzioni tecniche, mostrando la vettura reale solamente dalla vista laterale, elemento che non ha concesso l’opportunità di osservare nel dettaglio né l’anteriore né il posteriore della monoposto. È tuttavia interessante evidenziare alcuni aspetti del retrotreno, in particolare intorno alla zona dei condotti di raffreddamento. I brake duct si trovano avvolti tra lo pneumatico e un rivestimento in carbonio, con dimensioni anche in questo caso molto compatte, avendo solamente il compito di andare a rinfrescare il sistema frenante espellendo poi l’aria calda nella parte posteriore degli stessi. Sull’ala è presente l’attuatore del DRS collegato al monopilone, anche se nel render non è completo. Osservando meglio la versione fisica della vettura, tuttavia, è possibile notare come il sistema sia stato modificato rispetto alla passata stagione, con il tirante per alzare il flap e un altro supporto che va a collegarsi nella parte superiore del profilo per evitare che il DRS possa rimanere aperto.