F1 | GP di Miami: come i piloti hanno affrontato il nuovo tracciato

Un asfalto con poco grip e un mix di curve ad alta e bassa velocità rappresentano le peculiarità di Miami

F1 | GP di Miami: come i piloti hanno affrontato il nuovo tracciato

A poco più di un anno dall’annuncio ufficiale, la Formula 1 ha fatto il proprio debutto sul nuovo circuito di Miami, realizzato attorno all’Hard Rock Stadium, lo stadio che ospita i principali eventi della città. La prima giornata di azione in pista ha riservato pareri contrastanti, non solo per il layout, ma anche per il poco grip offerto dall’asfalto, in particolare al di fuori della traiettoria ideale.

Cinque chilometri e mezzo conditi da un mix di curve ad alta e bassa velocità, intervallate da lunghi rettilinei per agevolare i sorpassi con l’ausilio della scia e dell’ala mobile. Dopo la prima giornata di prove, tuttavia, l’attenzione dei piloti si è subito focalizzata sui problemi connessi al mano stradale, estremamente scivoloso e sconnesso, a dispetto da quanto assicurato alla vigilia da chi l’aveva progettato. Per la sua realizzazione sono stati usati materiali e tecniche differenti dal solito, privilegiano componenti locali, che però non hanno sortito l’effetto sperato. Sulla linea ideale il grip sembra nel complesso soddisfacente, ma nel momento in cui si esce dalla traiettoria di riferimento l’aderenza cala in maniera significativa.

Già durante i primi giri diversi piloti avevano evidenziato la presenza di sassolini in pista, aspetto confermato anche da Mario Isola: “Si perdono le pietre dello strato superiore dell’asfalto ma, sotto si hanno altre pietre. Quindi è una questione dell’aggregato che hanno usato”, ha spiegato il capo di Motorsport Pirelli. Per conoscere i segreti e le peculiarità del tracciato, abbiamo osservato come i piloti hanno affrontato le sfide di Miami durante le prove libere.

Il primo settore

Il primo intertempo è quello che ha riscosso maggior successo tra i piloti, grazie al suo complesso di curve a media e alta velocità che esaltano le caratteristiche delle vetture. Si tratta di una sezione che mette a dura prova gli pneumatici per i suoi continui trasferimenti di carico, essendo composta prevalentemente da esse in sequenza intervallate da un breve allungo, con una lunga curva a sinistra a chiudere il settore.

Un tratto che si apre con il rettilineo di partenza, dove non si evidenzieranno particolare differenze dal punto di vista cronometrico, data la distanza ridotta tra la linea del traguardo che dà il via al cronometro e la prima curva. L’approccio alla prima staccata, tuttavia, evidenzia un aspetto interessante legato all’andamento ondulato dell’asfalto: intorno al cartello dei 150m, che indica ai piloti il punto di frenata, la pista presenta una sorta di piccola discesa, compensata pochi metri più tardi da una leggera salita. Non si tratta, quindi, di una superficie completamente piana e ciò comporta dei piccoli trasferimento di carico tra avantreno e retrotreno proprio nella fase di applicazione del freno.

Altrettanto intrigante sarà osservare come si comporteranno i portacolori dei team in qualifica per quanto riguarda l’impostazione di curva uno, dove durante le prove del venerdì non sono mancate differente in termini di approccio. Osservando gli onboard emerge come alcuni piloti, come ad esempio Lewis Hamilton, abbiano sfruttato completamente lo spazio a disposizione, posando le gomme anche oltre la linea bianca che delimita la pista, in modo da garantirsi qualche centimetro in più per una linea nel complesso più dolce e meno aggressiva. Non a caso, l’inglese è stato in grado di rimanere cucito al cordolo interno anche in percorrenza, quantomeno prima che uno snap improvviso in uscita lo costringesse ad allargare la traiettoria e finire sullo sporco, con perdita considerevole di tempo. Altri, come Fernando Alonso e Lando Norris, hanno cercato di anticipare l’inserimento, con il rischio di finire poi in sottosterzo a centro curva, esattamente come capitato allo spagnolo. Un elemento da non sottovalutare, perché l’uscita rappresenta anche l’impostazione della chicane immediatamente successiva, con la necessità di effettuare un rapido cambio di direzione per garantirsi la miglior linea possibile.

È proprio in questo intorno a questo punto che la Ferrari torna a essere protagonista, con le sue ottime doti di accelerazione. Seppur la chicane la prima esse composta da curva 2 e 3 non venga percorsa totalmente in piena, si tratta comunque di una sezione da affrontare con l’acceleratore aperto per il 70%, dove vengono esaltate le doti di trazione e allungo dalle marce più basse. Caratteristiche in cui la F1-75 si è sempre difesa particolarmente bene e che le hanno permesso di tornare nuovamente davanti nel confronto “virtuale” con Mercedes e Red Bull, le rivali più temibili del weekend. Altrettanto positiva, però, è stata la performance dell’Alpine, che ha fatto valere le sue doti di efficienza aerodinamica figurando egregiamente sugli allunghi, mentre McLaren ha accusato un leggero ritardo.

La sequenza 5-6-7-8 è indubbiamente tra le più interessanti dell’intero tracciato, con un rapido cambio di direzione e una lunga curva a sinistra a concludere il primo settore. Le buone performance della Mercedes in questo tratto di pista non devono giungere come un totale sorpresa, perché anche negli appuntamenti precedenti la W13 si era dimostrata piuttosto competitiva nei tratti ad alta velocità, patendo invece sui rettilinei a causa del porpoising e negli allunghi dove la trazione giocava un ruolo chiave. Nonostante l’assetto più scarico figlio degli aggiornamenti introdotti a Miami, George Russell ha ben figurato, mantenendo buone velocità per l’intero tratto, tanto da giungere alla fotocellula finale con il miglior intertempo di giornata. Le alte temperature dell’appuntamento americano, che hanno aiutato a portare le coperture nel giusto range di funzionamento, unito a un porpoising meno accentuano hanno giocato la loro parte, come spiegato dal britannico: “Abbiamo sempre saputo prima di questo fine settimana che la pista sarebbe stata più adatta a noi. Abbiamo faticato molto con il warm-up delle gomme, anche in Bahrain. Ma questa è la prima vera gara calda della stagione. Quindi, di sicuro, questo ha giocato a nostro favore. La macchina sta lavorando bene, ma è solo venerdì”, ha spiegato l’alfiere del team di Stoccarda. Altrettanto degno di nota l’approccio nel passaggio sul cordolo di curva sei, dove i due portacolori Mercedes sono stati tra i più cinici tagliando internamente.

Per quanto si tratti di segnali incoraggianti, attenzione a non lasciarsi trasportare da facili entusiasmi. In un secondo tentativo percorso con mappature più conservative, infatti, Charles Leclerc è stato in grado di percorrere quella sequenza con una velocità superiore compresa tra i 5 e 8 km/h, optando per un’interpretazione leggermente più aggressiva. Da segnalare anche le buone performance di McLaren e Haas, che ben digeriscono le caratteristiche scorrevoli di questa parte della pista.

A chiudere il settore è la sette, un lungo curvone verso sinistra dove si sono potute osservare molteplici traiettorie. In questo caso si tratta soprattutto di scelte personali, che dipendono prettamente dai punti di forza e di debolezza della vettura, privilegiando una fase della curva rispetto ad un’altra. L’esempio più significativo che evidenzia gli opposti è il confronto tra Norris e Alonso: il primo ha scelto una linea molto più interna, privilegiando la percorrenza del lungo curvone, mentre il pilota dell’Alpine ha seguito la strada opposta, nonostante ciò significasse allungare di qualche metro. L’obiettivo dello spagnolo, infatti, era quello di massimizzare l’uscita di curva otto che lancia sul lungo rettilineo, dove si è confermato tra i più rapidi in assoluto. Qualche difficoltà in più l’ha mostrata, invece, la Red Bull, che durante le prove del venerdì non ha soddisfatto completamente i propri piloti: Verstappen è stato rallentato da problemi idraulici durante la FP2, mentre Perez ha dovuto fare i conti con un assetto che non lo ha lasciato completamente soddisfatto. Il messicano ha infatti denotato un’eccessiva rigidità della monoposto nella sequenza veloce, compensata da una maggior manovrabilità in fase di rotazione nel tratto più lento. Molto probabilmente il team di Milton Keynes è ancora alla ricerca di quell’equilibrio meccanico, per cui il lavoro svolto in nottata con i dati ricavati durante le libere sarà fondamentale.

Il secondo settore

Ad inaugurare il secondo settore è un lunghissimo rettilineo da percorrere per la maggior parte con DRS spalancato, dove dal punto di vista delle velocità massime non si sono osservate grandissime differenze tra i team di fascia alta. A sorprendere in tal senso è stata soprattutto la Rossa, che con un assetto più carico non ha evidenziato un gap così accentuato come invece accadeva in altri appuntamenti già dalle libere. Gap velocistico dalla Red Bull che, però, si è potuto apprezzare nell’allungo che porta a curva 17, di ben 7km/h, per cui sarà interessante anche comprendere come durante le qualifiche i team gestiranno l’ibrido nelle fasi più impegnative del giro.

A riscuotere le critiche più aspre e controverse è stato il tratto più lento del tracciato, da curva 12 alla 16, definito come “un mistake generator” da chi ha concepito il tracciato. Nello specifico, la chicane in salita è stata disegnata in modo tale costringere i piloti a prendersi qualche rischio nell’utilizzo dei cordoli, piuttosto alti, e nella gestione dell’acceleratore, con il retrotreno della vettura che tende a muoversi a causa dei cambi di pendenza e del poco grip. Da una parte c’è chi ne ha tessuto le lodi, come il monegasco della Ferrari: “Di sicuro è impegnativo, ma da guidare è molto bello: la mia parte preferita è quella che va dalla curva 11 alla 16, nel secondo settore.” Dall’altra non sono mancati le critiche, come nel caso del sette volte campione del mondo della Mercedes: “La pista è abbastanza bella da guidare, tranne che per la chicane. È così stretta. Mi ricorda un parcheggio B&Q quando avevo sei/sette anni, in un go-kart, andando in mezzo alle macchine. È una curva dove forse in futuro potranno rimuovere quella e migliorerà la pista”, ha spiegato Hamilton.

Senza dubbio, dal punto di vista del layout i progettisti hanno voluto mantenere una certa scorrevolezza, in particolare nel tratto che va dalla 12 alla 14. Durante le prove libere si è potuto apprezzare come l’asfalto piuttosto sporco abbia tratto in inganno Carlos Sainz, finito contro le barriere dopo aver perso il posteriore, compromettendo così il lavoro di raccolta dati del team di Maranello. Altrettanto impegnativa è la chicane, dove i cordoli interni particolarmente alti rendono difficile trovare il giusto equilibrio tra aggressività e guadagno sul cronometro. Non a caso si sono visti diversi “decolli”, con i piloti che hanno fatto poi fatica a controllare la vettura e ritrovare stabilità al posteriore per tornare a spingere sull’acceleratore. È un tratto particolarmente lento, con continui cambi di direzione, in cui l’aspetto chiave è riuscire ad avere una vettura efficiente dal punto di vista meccanico, che sappia assorbire bene le asperità e garantire fiducia a chi è al volante.

Anche per questo Mercedes non ha faticato in maniera così netta come capitava in altre circostanze, per quanto si tratti solo di prove libere. La casa della Stella ha infatti approfittato delle due sessioni di libere per effettuare alcuni test, soprattutto a livello meccanico e di altezza da terra, con la vettura di Hamilton che sia nella mattinata che al pomeriggio era ricca di sensori per la raccolta dati. Un piano che era stato già annunciato da Toto Wolff alla vigilia dell’appuntamento statunitense e che si inserisce nel piano di verifica degli aggiornamenti e dei set-up provati al simulatore. Qualche difficoltà in più, al contrario, per l’Alpine, che non fa della percorrenza delle curve lente il suo cavallo da battaglia.

L’allungo del terzo settore

L’ultimo intertempo è probabilmente quello meno entusiasmante dal punto di vista tecnico, con un lungo rettilineo da quasi un chilometro e trecento metri a fare da protagonista. A differenza di quanto si era osservato nel primo allungo tra la 8 e la 11, in questo caso Red Bull è stata in grado di fare la differenza in termini di velocità di punta, arrivando a toccare quota 334km/h, 7 km/h in più di quanto sia stata in grado di far registrare la Ferrari. Una differenza che emerge soprattutto superati i 300km/h, esattamente come si era potuto osservare già nell’appuntamento dell’Arabia Saudita. Dal punto di vista aerodinamico, infatti, le scelte adottate dai tecnici della Rossa riprendono quanto visto proprio a Jeddah, con un assetto complessivamente più carico dei rivali.

L’ultima “vera” curva è il tornantino della 17, che sia al giovedì con i giri completati della Safety Car che con l’azione in pista del venerdì ha evidenziato numerosi problemi di tenuta. Per tentare di risolvere, gli organizzatori hanno posato un altro strato d’asfalto nella notte prima dell’inizio delle prove libere, ma le criticità si sono ripresentate anche il venerdì pomeriggio. Per questo durante la nottata i tecnici specializzati sono intervenuti un’altra volta, riasfaltando per la seconda volta: “Con questo nuovo asfalto stanno togliendo alcune piccole pietre dall’asfalto. Questo è qualcosa che è successo anche ieri dopo che la Safety Car. Quindi hanno messo delle chiazze di asfalto nuovo. Ma ancora alcune pietre si stanno staccando perché abbiamo trovato le pietre sulle gomme”, ha spiegato il capo Motorsport Pirelli, Mario Isola. Fondamentale in uscita da questo tratto sarà la fase di trazione, che poi immetterà sul rettilineo conclusivo.

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