Test F1 | I numeri della prima sessione di test invernali

Si è conclusa la prima sessione di prove pre-stagionali a Barcellona: analizziamo quali sono stati i punti che hanno tenuto banco

Test F1 | I numeri della prima sessione di test invernali

Dopo una lunga sosta invernale, la Formula 1 è finalmente tornata in pista per la prima sessione collettiva di test pre-stagionali a Barcellona. Nuovi piloti, nuove coppie, nuove livree ma, soprattutto, nuovi regolamenti. Per la stagione 2019, infatti, la FIA e i proprietari della Formula 1 hanno deciso di adottare un nuovo regolamento tecnico volto a rendere le monoposto meno sensibili ai disturbi aerodinamici e a migliorare lo spettacolo in pista.

È sempre complicato fare delle valutazioni concrete sui tempi e sul lavoro svolto dai team nel corso della prima sessione di test invernali, ma è pur sempre interessante capire come le squadre si sono approcciate a questi primi quattro giorni di prove pre-stagionali e cosa ci abbiano raccontato fino ad ora. La Ferrari sembra essere partita con il piede giusto, mentre la Mercedes è rimasta più nascosta, ma non per questo meno pericolosa. Tra le protagoniste in positivo abbiano una Red Bull-Honda che si è ben comportata dal punto di vista dell’affidabilità e un’Alfa Romeo che ha destato buone impressioni ai piloti e agli ingegneri. Molto più complicato l’avvio di stagione della Williams, arrivata in pista solamente mercoledì e che ha quindi perso due preziosissimi giorni di lavoro: vi sono state molte speculazioni sulle motivazioni di questi ritardi, ma squadra di Grove non è voluta entrare nel dettaglio, scusandosi con i tifosi per una situazione ben lontana dall’ideale.

Qual è il lavoro svolto dai team nella prima sessione di test?

Ma quale tipo di lavoro svolgono i team durante la prima sessione di test invernali? Innanzitutto, è importante sottolineare come i team spesso arrivino a Barcellona al buio, senza sapere se la vettura sarà effettivamente in grado di scendere in pista e concludere i suoi primi chilometri. Per questo motivo solitamente molte squadre decidono di usare uno dei due filming day concessi dal regolamento, ovvero una sessione di riprese di massimo 100km, come un vero e proprio shakedown per effettuare i classici system check e verificare che tutti i sistemi della monoposto, meccanici, idraulici ed elettrici, funzionino come pianificato prima delle prove ufficiali.

Questo espediente è usato per risolvere anticipatamente quei problemi di piccola entità che potrebbero però comportare una grande perdita di tempo nelle prove ufficiali, situazione assolutamente da evitare considerando i soli 8 giorni di test a disposizione prima dell’inizio di stagione a Melbourne. Naturalmente questo passaggio varia da squadra a squadra, a seconda dei costi e dei tempi di preparazione/assemblaggio della monoposto.

I motorhome e le attrezzature arrivano in pista già con qualche settimana di anticipo rispetto ai test, in modo da aver tutti gli strumenti pronti per quando sarà il team ad approdare a Barcellona, intorno al venerdì o al sabato antecedente alla settimana di prove ufficiali. Due giorni importantissimi in cui i meccanici e gli ingegneri prepareranno la monoposto per i suoi primi chilometri, un momento speciale per chi ha lavorato a lungo sul quel progetto nel corso dell’inverno. Nei successivi quattro giorni di prove, il lavoro non è volto alla ricerca delle prestazioni, ma essenzialmente alla verifica dell’affidabilità, alla comparazione dei dati e alle prime modifiche di set-up.

Il primo giorno di test per molti team è quello della verità, quello in cui si verifica che gli sforzi invernali siano stati ripagati mandando la monoposto in pista per i suoi primi chilometri. Come detto, spesso le squadre decidono di sfruttare un filming day per effettuare i system check, ma non tutti ne hanno la possibilità e questo lavoro viene rimandato alla prima giornata di test. Non è quindi impossibile che le squadre rimangano ai box per lungo tempo, in modo da risolvere quei piccoli problemi di gioventù che si potrebbero presentare all’inizio.

Nelle successive giornate le scuderie si concentrano sul raccoglimento dei dati in pista attraverso l’uso dei tubi di pitot e dei “rake”. Preziosissimi numeri utili a comprendere la nuova macchina che andranno poi analizzati e confrontati con le analisi effettuate al CFD e nella galleria del vento durante fase di progettazione nella sosta invernale: questi dati vengono studiati non solo nel fine settimana, nella pausa tra la prima e la seconda sessione di test, ma anche in real time nei garage remoti situati nelle fabbriche dei vari team. Altro tema rilevante è quello dell’affidabilità della monoposto: generalmente i team cercano di percorrere più chilometri possibile nel corso delle prove ufficiali, in modo da completare i cicli di vita di ciascun componente e raccogliere dati per valutare la resistenza degli stessi sul lungo periodo. È bene però sottolineare che le squadre hanno programmi ben definiti, quindi non deve essere una sorpresa vedere una squadra concludere anticipatamente la giornata una volta concluso il lavoro previsto, in modo da non sfalsare i piani e le rilevazioni per valutare l’affidabilità.

Durante la prima settimana si cerca anche di trovare una base su cui impostare il lavoro per la sessione successiva e per i gran premi iniziali, nel corso dei quali verranno introdotti i primi aggiornamenti per andare a migliorare le performance della vettura. Chiaramente è importantissimo trovare una buona base iniziale, in modo che la squadra possa sempre avere un riferimento con cui confrontarsi. Nel corso dei test il set-up della monoposto viene variato più volte, non a fini prestazionali, ma per verificare come la vettura reagisca alle modifiche scelte dal pilota e dagli ingegneri e come essa si adatti alle varie mescole della gamma Pirelli. Generalmente queste modifiche vengono valutate o con degli short run, quindi stint molto corti, o con dei long run, andando a simulare le condizioni che si potrebbero ritrovare in gara con molto carburante a bordo.

Mercedes e Ferrari le più attive in pista

Le due grandi rivali della stagione 2018, ovvero Ferrari e Mercedes, sono state particolarmente attive nel corso della prima sessione di test, completando entrambe oltre 2700km a testa, l’equivalente di quasi 5 weekend di gara, considerando oltre alla corsa anche le prove libere e le qualifiche. Entrambe possono ritenersi molto soddisfatte dell’esito di questi primi quattro giorni di prove, dato che non hanno riscontrato problemi di sorta e hanno potuto continuare a girare completando il programma previsto. In Ferrari i primi riscontri sono positivi, sia lato affidabilità che di raccolta dati sul piano aerodinamico e meccanico: i tecnici e anche i piloti sono rimasti piuttosto soddisfatti di quanto mostrato dalla nuova SF90. Ma attenzione a non sottovalutare la Mercedes, tenutasi ben al riparo dal mostrare il suo vero valore.

Alle loro spalle si è piazzata un’ottima Alfa Romeo, la quale sembra aver iniziato i test con il piede giusto. Qualche problema tecnico riscontrato sul finire del quarto giorno non può togliere che la nuova C38 si sia comportata bene in pista e che i piloti, Kimi Raikkonen ed Antonio Giovinazzi, siano rimasti piacevolmente soddisfatti del comportamento della vettura: i dati ricavati fino ad ora sembrano confermare le qualità dell’ultima nata e, soprattutto, combaciano con quelli del CFD e della galleria del vento, come confermato dal team principal stesso, Frederic Vasseur. Non senza un pizzico di sorpresa, anche i motorizzati Honda hanno dato riscontri positivi lato affidabilità: sia Toro Rosso che Red Bull non hanno riscontrato particolari problemi, seppur sulla vettura anglo-austriaca tra la giornata di martedì e mercoledì sia stata sostituita precauzionalmente la power unit in seguito all’impatto di Pierre Gasly con le barriere. Per ora tutto sembra filare nella giusta direzione e anche la Red Bull sembra essersi adattata bene al packaging del motorista nipponico: naturalmente la prova del nove l’avremo solo più avanti, quando sarà il tempo di spingere realmente sull’acceleratore e mettere la power unit giapponese sotto sforzo, soprattutto considerando che la RB15 ha ancora confermato delle linee che puntano più all’aerodinamica che alla “salvaguardia” dell’unità motrice.

È stata indubbiamente una sessione positiva anche per la Mclaren, la quale era da diverse stagioni che non riusciva a girare con una certa costanza nelle prove ufficiali senza riscontrare grossi problemi. Dopo un 2018 davvero deludente, il team di Woking cerca il riscatto e, per ora, sembra essere sulla strada giusta: l’ufficialità dell’arrivo di James Key come direttore tecnico è un altro tassello di alto rilievo che si va ad aggiungere ad un gruppo che sta cercando di rinascere dalle proprie ceneri e costruire un futuro roseo e di spessore. Qualche piccolo problema ha rallentato il programma della Renault, che però è riuscita comunque a percorrere oltre 2000 km: il team francese nel corso dei test non ha potuto usare il DRS a causa di un malfunzionamento del sistema che agisce per l’attivazione del flap mobile, causa oltretutto dell’incidente di cui è stato protagonista Daniel Ricciardo durante i test di questa settimana.

C’è però un dettaglio su cui è importante soffermarsi. Se Ferrari, Honda e Renault sono riuscite a ricavare dati preziosi riguardo allo sfruttamento della Power Unit con diverse squadre, la situazione per i motorizzati Mercedes è leggermente diversa: i dati accumulati sulla nuova unità tedesca arrivano per la maggior parte dal team ufficiale, quindi da una singola “fonte”, dato che Racing Point e Williams non sono state particolarmente attive in pista, risultando i due team con meno chilometri completati. Per il team di Grove la situazione è ancor più complicata, dati due giorni e mezzo persi a causa dei ritardi nella progettazione e nell’assemblaggio della nuova FW42. Indubbiamente sarà un problema che si risolverà nelle prossime settimane, quando anche Racing Point e Williams gireranno con più continuità, ma la carenza di dati riguardo allo sfruttamento delle componenti Mercedes – ricordiamo che all’ex Force India viene fornito non solo la Power Unit ma anche il cambio – è qualcosa da tenere comunque in considerazione.

Mercedes e Ferrari: due filosofie diverse

Analizzare i tempi è sicuramente qualcosa di difficile e contro indicativo in questo momento della stagione, dove le squadre si concentrano più sulla concretezza e la solidità della monoposto che sul cronometro. C’è comunque da sottolineare la varietà di mescole usate nel corso dei test, con alcuni team che sono arrivati anche ad usare il compound C5, quello più morbido dell’intera gamma Pirelli: le condizioni di estremo freddo presentatesi a Barcellona non sono certo quelle ideali per lo sfruttamento di una gomma così tenera, ma è probabile che qualche team abbia voluto verificare il suo comportamento in situazioni particolari.

Ciò che però ha destato le maggiori attenzioni nel corso di queste prime giornate di prove sul circuito catalano non sono stati i tempi o le prove di affidabilità, quanto le diverse filosofie di sviluppo seguite dai vari team nel corso dell’inverno. Si è parlato a lungo di come Ferrari e Mercedes abbiano scelto due strade diverse riguardo alla realizzazione dell’ala anteriore: la squadra di Maranello cerca di spostare l’aria lateralmente agli pneumatici, nella zona “inferiore” se così possiamo dire, mentre la casa tedesca ha scelto un approccio più tradizionale, spingendo l’aira verso l’alto. Naturalmente ogni concetto ha i suoi pregi e i suoi difetti. Per esempio, quella della Ferrari, soluzione tra l’altro adottata anche da Alfa Romeo, seppur in maniera abbastanza differente, comporta meno drag, ma si perde in termini di carico aerodinamico: con le ali che si vedevano in pista fino all’anno scorso la situazione era abbastanza diversa, dato che la zona della cascata e del tunnel avevano un ruolo ancor più importante nell’indirizzare i flussi verso l’esterno e migliorare l’effetto outwash. L’obiettivo della FIA era proprio rendere questo effetto aerodinamico meno importante e, per ora, sembra che il risultato non sia proprio in linea con le aspettative. Ma attenzione, ciò non vuol dire che la soluzione adottata da Mercedes, Red Bull ed altri team sia sbagliata, tutt’altro: ha i propri difetti ma anche i propri grossi vantaggi. Quel che è chiaro, però, risiede nel fatto che modificare un elemento così importante come l’ala anteriore, che ha principalmente il ruolo di indirizzare i flussi piuttosto che creare carico aerodinamico, non è qualcosa di poco conto, perché ci vorrebbero mesi per ripensare a come l’aria interagisce con la vettura e per proporre un grosso pacchetto evolutivo che andrebbe probabilmente a stravolgere buona parte della vettura, sia per Ferrari che per Mercedes.

Altro tema di interesse riguarda i bargeboard, che sarà anche in questa stagione uno degli elementi in cui probabilmente vedremo maggior sviluppi nel corso della stagione. Le squadre si sono dovute adattare ai nuovi regolamenti che prevedevano un abbassamento dei deflettori di circa 150mm ed un allungamento di 100mm: molte soluzioni sono rimaste concettualmente simili a quelle dell’anno scorso, ma è stato interessante notare come i team si siano adottati appunto non stravolgendo i propri concetti, ma puntando più su un adattamento e un affinamento di ciò su cui avevano lavorato nel corso degli ultimi due anni.

Vedremo cosa ci riserveranno i team nella seconda sessione di prove dal punto di vista degli sviluppi e del cronometro, dato che inizieranno ad arrivare i primi pacchetti evolutivi e i tempi incominceranno a diventare una vera discriminante per capire qualcosa in più su cosa ci potrebbe aspettare durante questo campionato 2019. Le indicazioni ottenute fino ad ora, però, sembrano dirci che potremmo assistere ad una delle stagioni più belle degli ultimi anni.

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