Kubica: lampi di passato a Singapore, prospettive rosee?

Kubica: lampi di passato a Singapore, prospettive rosee?

Come in tutte le gare che si disputano sui tracciati “moderni” (se così li possiamo chiamare), anche il GP di Singapore di ieri ha mostrato tutte le pecche regolamentari di questa Formula 1.

Le solite pene

Il trenino formatosi dopo il primo rientro della Safety Car, con Timo Glock e la sua spremutissima Virgin che hanno tenuto dietro per diversi giri almeno cinque monoposto più veloci di 3 secondi al giro, ne è l’esempio lampante.

Fortunatamente la lotta sul filo dei millesimi tra Alonso e Vettel ha ravvivato gli animi e tenuto alta la tensione tra gli spettatori. Ma, proprio nella lotta tra i primi due classificati, si sono visti tutti i limiti di queste vetture. Al di là del fattore umano (Vettel avrebbe tentato il sorpasso?) una vettura, anche se più veloce, fatica tantissimo ad avvicinarsi a chi precede. Tanto che il tedeschino ha scortato l’asturiano fino al traguardo senza dare mai l’impressione di poterci provare veramente. E qui (divagando) hanno peccato di strategia al muretto Red Bull. Perchè non tentare un giro in più fuori?

Un lampo di anni 80

L’unico modo per provarci è tentare l’azzardo, come hanno fatto Hamilton su Webber (e ci ha rimesso), Kobayashi su Schumacher (idem) e lo stesso Schumacher sul rientrante Heidfeld.

Oppure, perchè c’è sempre un’alternativa, dimenticarsi di essere nel 2010 per una quindicina di giri e chiamarsi Robert Kubica.

Premessa: dobbiamo essere obiettivi. Robert ha effettuato la sua ultima sosta al 45° giro e ha potuto approfittare delle coperture nuove.
Ma, alla luce del fatto che nelle stesse condizioni molti colleghi non riescono a cavare un ragno dal buco, va dato atto al polacco di averci regalato una sequenza di sorpassi degni di un Top Driver.
Senza strafare e sempre con correttezza, ha sorpassato a partire dal 50° giro, e uno per giro, Buemi (Toro Rosso), il compagno Petrov, Massa (Ferrari), Hulkenberg (Williams) e Sutil (Force India).
Incredibile la sequenza con cui, terminato un sorpasso, Robert si apprestava dopo mezzo giro a mordere l’alettone di chi era subito davanti.
Mozzafiato il sorpasso all’esterno su Sutil, al limite del contatto. Hamilton ha tentato la stessa azione su Webber e sappiamo com’è andata a finire per l’Inglese.

Per un quarto d’ora buono, Robert è riuscito a distogliere l’attenzione dal duo di testa, preso da una lotta di nervi “staticamente appassionante” e a regalare agli appassionati quello che gli stessi vorrebbero vedere ad ogni Gran Premio. Staccate al limite e sorpassi sul filo del rasoio. Sfortunatamente quello di ieri è stato un caso in una Formula 1 penalizzata dai regolamenti, ma un giorno sarebbe bello poter tornare indietro nel tempo.

Dalla Polonia con furore

Al di là del filotto di ieri,è dall’inizio della stagione il polacco regala prestazioni al di sopra delle aspettative con la sua Renault.
A dimostrarlo sono i due podi di Montecarlo e Spa (non due piste a caso) e i 114 punti in classifica con due ritiri all’attivo (Inghilterra e Ungheria). Il confronto col compagno “pagante” Petrov è piuttosto impietoso, 95 punti di distacco.

In F1 dal GP d’Ungheria 2006 in sostituzione di Jacques Villeneuve alla BMW-Sauber, Robert Kubica (Cracovia, 26 anni a Dicembre) ha mostrato subito le sue qualità arrivando sul gradino più basso del podio al suo terzo gran premio a Monza, dietro Michael Schumacher e Kimi Raikkonen.

Nel 2008, sempre al volante della BMW, ha vissuto la sua migliore stagione con tre terzi posti, tre secondi e il coronamento del sogno della vittoria nel GP del Canada, a Montreal.

Coincidenza, proprio in Canada nel 2007 aveva rischiato la vita in un terribile incidente che ha fatto temere per il peggio.

L'incredibile schianto di Montreal 2007, dal quale Robert è uscito praticamente illeso.

Fortunatamente, scocca e collare Hans hanno svolto pienamente il proprio dovere, restituendo Robert alla pista dopo aver saltato solo un appuntamento.
Nel 2009 i cambiamenti regolamentari hanno spezzato l’equilibrio che la BMW aveva trovato sulla propria monoposto, e così il polacco non ha potuto replicare gli splendidi risultati dell’anno precedente.

Ragazzo simpatico e disponibile, anche quest’anno si è dimostrato molto veloce e spesso si è infiltrato tra i primi sei. A Singapore stava confermando il proprio trend positivo prima di essere costretto ad un’ulteriore sosta. Ironizzando potremmo dire che è stata una fortuna, visto quello a cui abbiamo assistito successivamente.

Prospettive

Già dall’anno scorso girano voci di un ulteriore salto di qualità, con l’approdo in una scuderia che possa finalmente mettergli a disposizione quanto basta per vincere il Mondiale.
Il suo nome è stato accostato più volte alla Ferrari, ma è indubbio che le sue qualità siano apprezzate da tutti i migliori team. Non si esclude, quindi (magari già dall’anno prossimo) un colpo di scena positivo.

Robert senza dubbio ci spera, i suoi tifosi anche.
E, oggettivamente, se lo merita.

Alessandro Secchi

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46 commenti
  1. anonimo

    28 Settembre 2010 at 13:14

    x quando riguarda le ala posteriore almeno che non si ritorna all’effetto suolo al 100% sarebbe impossibile abolire come sarebe impossibile fare un ala stremenzita altrimenti alla prima curva veloce si stampano sulle barriere cmq kubica deve rimanere in renault la quale a un bel progetto x gli anni avvenire che gli puo permettere di vincere un mondiale andando in ferrari rischia di fare la seconda guida ad alonso

  2. Victor

    28 Settembre 2010 at 13:41

    Robert e Lewis sono gli unici piloti che tengono agganciati gli appassionati alla tv durante i gran premi di F1, senza di loro il circus perderebbe il 50% di audience televisiva ed Ecclestone questo lo sa bene…

  3. Federico Barone

    28 Settembre 2010 at 13:50

    Beppe, hai ragione sull’ala posteriore… avevo dimenticato gli sponsor! 😀
    (che tristezza di motivazione… 🙁 )

  4. Beppe

    28 Settembre 2010 at 14:09

    Purtroppo è brutto da dire ma NON ESISTE ALCUNA VOLONTA’ POLITICA di riprestinare i veri/vecchi e genuini valori sportivi contro lo strapotere economico e la fame di business che circola nel Circus della F1 e dello sport in generale (ed anche della vita quotidiana se vogliamo completare il tutto).
    Sfido chiunque a non concordare questa affermazione !!!!!!!!

    Beppe
    RedBull

  5. Giuseppe R.

    28 Settembre 2010 at 14:24

    Tornare ai “sigari” degli anni ’60 (di cui ne ho diretta memoria, ho 60 anni…) non è più possibile, come non è possibile tornare a modelli inizio anni ’80, con l’effetto suolo, che poi è stato il precursore dell’attuale aerodinamica esasperata… no, tornare indietro non si può: l’unica strada fattibile, ma troppo “coraggiosa”, è appunto quella di ridurre il carico sul retrotreno, pulendo così la scia a chi insegue.
    Su Kubica, a Singapore, vorrei aggiungere una cosa: è vero, aveva una macchina con una velocità di punta superiore, ed una maggiore tenuta in curva grazie alle gomme nuove… ma, rifletteteci, sono proprio quelle condizioni che tutti vorrebbero veder tornare in F1… se poi ci si aggiunge un pilota con gli attributi…

  6. Giuseppe R.

    28 Settembre 2010 at 14:36

    Aggiungo ancora (rispondendo ad Anonimo): senza carico posteriore rischiano di stamparsi sulle barriere alla prima curva veloce? Ed una volta come si faceva? Si riduceva la velocità, e la riduceva di meno chi era più bravo…
    Quanto a Kubica in Ferrari: se arrivasse non sarebbe il secondo di nessuno. In Ferrari non sono mai state fatte preferenze “a priori”, ma solo dopo, a stagione inoltrata… e giustamente!
    Per chi non ne avesse memoria, nel 1° Gran Premio della Malesia, nel 1999, Shumacher non avendo più la possibilità di vincere il titolo, si sacrificò, rinunciando alla vittoria al rientro dopo Silverstone, per permettere a quel bolso di Irvine di giocarsi le chances iridate; chances che poi sprecò malamente a Suzuka con una gara anonima…

  7. anonimo

    28 Settembre 2010 at 14:55

    prima non si stampavano sulle barriere xche avevano l’effeto suolo che gli dava aderenza l’ho pure detto quindi x schiacciarli a terra non avevano bisogno di alettoni super carichi con una superfice di impatto impressionante

  8. CpJACK

    28 Settembre 2010 at 15:19

    bhe ragazzi nei video messi da beppe , come tutti avrete capito a quei tempi il regolamento consentiva l’uso dell’effetto venturi generato dalle bandelle laterali che servivano per sigillare le auto al suolo e a generare aderenza anche usando usando ali a bassissimo carico , una volta che si dato il lavoro esclusivamente agli alettoni si e’ creato il disturbo per la euto che seguono , quindi secondo me non e’ male l’idea di ricreare quelle condizioni mantenendo le ali ma con un basso carico aereodinamico per gli sponsor e aumentando l’aderenza meccanica con gomme posteriori piu larghe , per chi si preoccupa dell’estetica non e’ che queste f1 siano poi cosi belle da vedersi……vi ricordo che anche i motori facevano la loro differenza , oggi con le potenze pressoche identiche mi spiegate dove puo’ starci la possibilita’ di sorpasso ? con questi motori tanto varrebbe averlo uguale per tutti……non sarebbe male poter ricominciare con lo sviluppo di essi usando materiali civili per i costi…..per i test appoggio l’idea di farli solo in pista di lunedi dopo le gare europee

  9. Daniele

    28 Settembre 2010 at 16:18

    Beppe, io sono d’accordo con te, e grazie per i video.
    Pero’ non è che siano stati cosi’ corretti in altri episodi, ha ragione Giuseppe quando parla delle carogne.
    Purtroppo adesso si è invertito il trend, perchè si fanno giochi psicologici, ed i piloti adesso tendono ad essere sono agnellini in gara e belve fuori dall’abitacolo..a volte sono belve anche dentro l’abitacolo, ma per la maleducazione.
    Di piloti vecchio stampo abbiamo solo hamilton kubica e rosberg, e a chi dice che non vuole kubica in ferrari, secondo me è un folle.. (ma meglio cosi hihihihi)
    Interessante Kobayashi, l’esordiente lo vedo bello cattivello..

  10. Giuseppe R.

    28 Settembre 2010 at 18:03

    Un’ultimo intervento.
    Vorrei far notare ad Anonimo che mi riferivo ad un periodo precedente al 1978-82 (gli anni dell’effetto suolo propriamente detto)… quando guidare era un’arte, ed ogni curva andava affrontata con cuore e “sedere” (la sensibilità tipica e necessaria a sentire minime variazioni nel comportamento della macchina); in seguito, dal 1984 in poi, è stata una continua escalation al ritorno dell’effetto suolo grazie agli estrattori posteriori: gli alettoni, invece, sono serviti come “aggiunta” al downforce, peggiorando però contemporaneamente il flusso d’aria in uscita, col doppio svantaggio di avere macchine “frenate” sui rettifili e veloci in curva, che favoriscono chi è davanti…
    Abolendoli avremmo un minore downforce complessivo, ed un flusso d’aria più pulito, ovvero maggiori velocità massime, unite a punti di frenata molto più impredicabili ed affidati alla capacità del pilota…
    Vorrei ringraziare Daniele per l’apprezzamento, ma desidero chiarire meglio il concetto espresso: vi sono piloti ragionieri, rispettosi della meccanica, che traggono il massimo dalla vettura, e per fare esempi, in questi ultimi 35 anni, sono Lauda, Scheckter, Prost, Alboreto, Damon Hill, Raikkonen, Button (12 titoli complessivi); piloti aggressivi e spettacolari: Hunt, Villeneuve, Arnoux, Mansell, Hamilton, Kubica (3 titoli complessivi), e vi sono quelli che sanno unire entrambe le doti, ovvero Piquet, Senna, Shumacher, Alonso (15 titoli…).

  11. anonimo

    28 Settembre 2010 at 18:19

    senza ombra di dubio il flusso in uscita ne guadagnerebe nessuno mai ha detto il contrario ma per far si bisogna ritornare all’effetto suolo altrimenti le monoposto di oggi non le reggi a prescindere da quanto sei bravo ma con l’effetto suolo si rischierebbe troppo perche si avrebero limiti di tenuta assurdi che permetterebero velocita di percorrenza allucinanti e x la cronoca una volta l’effetto suolo era dato da minigonne e da pance squadrate

  12. Giuseppe R.

    28 Settembre 2010 at 19:07

    Evidentemente è necessario un ulteriore chiarimento: l’effetto suolo ha fatto la sua comparsa nel 1977 (Lotus 78), e lo si è ottenuto dapprima con strutture a profilo alare invertito ospitate nelle pance squadrate (non da queste!), ed ottimizzati dalle minigonne. Dopo gli incidenti di Villeneuve e Pironi nel 1982, la F.I.A. proibì, dalla stagione 1983, qualsiasi struttura a contatto col suolo (le minigonne) ed obbligò il fondo piatto dall’asse anteriore a quello posteriore, ancora oggi in vigore. Allora i progettisti, primo fra tutti John Barnard con la McLaren MP4/2, decisero di ricorrere ai profili estrattori, che, dapprima poco efficaci, si sono via via evoluti sino agli attuali: ciò significa che l’effetto suolo non è mai scomparso, ma si è evoluto da una zona della vettura (le pance laterali) al posteriore (i profili estrattori)… Gli alettoni invece, storicamente nati nel 1968 (Ferrari 312), hanno svolto sempre e solo una funzione di spinta verso il basso (downforce) più o meno indipendente da quella ottenuta dall’effetto suolo, anche se questa affermazione, in una vettura progettata nell’era del CAD, va presa con le molle. Abolendo quelli posteriori si avrebbe una diminuzione complessiva del carico al retrotreno, non la sua scomparsa, grazie alla presenza comunque importante dell’effetto suolo: il che significa che se oggi si percorre una curva a, diciamo, 3,0 g (l’accelerazione di gravità), domani si sarebbe costretti a percorrerla a, magari, 2,4-2,5 g.
    Se poi un pilota è un imbecille tale da volerla percorrere comunque a 3 g, allora vorrebbe dire che ha voglia di scoprire quanto sono tenaci le barriere…

  13. anonimo

    28 Settembre 2010 at 19:25

    ma una volta era molto diverso le monoposto avevano conformazioni e doti tecniche completamente diverse dalle attuali a prescindere dall’effetto suolo oggi sarebbe impossibile realizare una monoposto senza ala al posteriore basta vedere quando rompono le ali come partono almeno che non si utilizzono fondi estrattori molto piu complessi degli attuali oppure come gia detto ritornare all,effetto suolo

  14. Beppe

    29 Settembre 2010 at 09:23

    Cari amici appassionati,
    vorrei congraturarVi con Voi per i Vostri pareri tecnici molto interessanti (bellissimo il parallelo con il passato).
    Questo dimostra che è possibile confrontarsi anche avendo dei pareri differenti, ma anche qui con il massimo RISPETTO.
    Così facendo, leggendo le Vostre interessanti considerazioni, c’è sempre da imparare e conoscere maggiormente questo meraviglioso mondo della F1.
    Anche se sono tifoso RedBull, e se la simpatica lattina non dovesse vincere il mondiale, l’importante che trionfi il pilota che dimostri sangue freddo, piede pesante, cervello e rispetto nei limiti del possibile nei confronti degli avversari e delle regole imposte.

    Ciao
    Beppe
    Redbull

  15. Daniele

    29 Settembre 2010 at 09:40

    Adesso arrivano intorno ai 4g di accellerazione laterale, senza ala posteriore credo potrebbero arrivare a 3g(che piu’ o meno è quanto regge un kart) quindi le volocità di percorrenza curva rimarrebbero comunque elevate.
    Sarà interessante osservare il comportamento di vetture e piloti con la nuova ala mobile al posteriore..

  16. anonimo

    29 Settembre 2010 at 10:22

    mi dispiace dirlo ma le monoposto di gg non saranno mai come quelle di una volta cmq penso che x migliorare lo spettacolo in pista bisognerebbe :

    diminuire il carico sulla scocca e aumentarlo nel fondo vettura si antrebe a creare un po piu di effetto suolo ma si potrebero usare ali piu scariche che farebero diminuire le turbolenze di scia

    bisognerebe sbloccare lo sviluppo dei motori perche il ploblema di queste f1 non è quando sei in scia ma per prendere la scia e facendo motori con erogazioni diverse in uscita da una curva si poitrebero guadagnare metri che ti permetterebero di stare in scia o quasi gia in uscita in curva e una volta che stai in scia il gioco e fatto

    permettere ai team di poter lavorare sui freni in modo piu ampio cosi non si avranno freni quasi standard che consentirebero ai piloti piu bravi di giocarsela in staccata

    fare monoposto piu corte non si puo pretendere
    ai piloti di stare in bagare o provare delle infilate in staccata come avveniva a digione 79 con monoposto lunghe 5 metri

    fare un regolamento meno rigido x non limitare
    i piloti che cercono piu l’azzardo

    fare circuiti che permettono triettorie diverse con grandi accellerazioni e grandi staccate e diminuire lo spessore dei cordoli che su certe piste sono redicoli

    queste sono un po di cose che dovrebero migliorare lo spettacolo in pista anche se ritornare come hai tempi di digione 79 la vedo impossibile

  17. webferrari

    29 Settembre 2010 at 12:29

    Concordo con la drastica riduzione degli alettoni (al problema estetico/pubblicitario si può ovviare montando ali a profilo neutro che rimangono comunque ben visibili nelle riprese dall’alto) e la reintroduzione, magari con misure standard pre tutti e piuttosto limitate ovviamente (ben lungi ovviamente dalle deportanze delle wing-cars), di condotti venturi nelle pance. Altro punto dolente è l’efficienza degli impianti frenanti, e forse in questo campo un ritorno al passato non farebbe male. Con dischi in acciaio gli spazi di frenata si allungherebbero di parecchio consentendo ai più bravi maggiori possibilità di sorpasso.

    🙂

  18. nico

    29 Settembre 2010 at 12:33

    per carità,Kubiza deve rimanere in renault ,ma gari a fianco di Raikkonen l’anno prossimo,cosi spacchiamo il c..o ai passeri.

    W RENAULT ABBASSO FERRARI

  19. anonimo

    29 Settembre 2010 at 13:05

    si la renault ha il potenziale x essere superiore a ferrari mclaren e red bul ma
    tutto dipendera dalla condizione economica
    cmq grande renault che con il budget che aveva
    ha fatto una macchina competitiva dubito che ferrari mclaren e red bul ci sarebero riuscite con que budgey

  20. anonimo

    29 Settembre 2010 at 13:06

    scusate budget errore di battitura

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