Renault Sport F1 spiega i dettagli di Monaco

Ecco alcuni aspetti tecnici relativi al gran premio che ci apprestiamo a vivere nel weekend spiegati da Rémi Taffin, responsabile della operazioni in pista di Renault Sport F1…

“Il Gp di Monte Carlo è uno di quegli eventi che mette tutti sotto pressione, poichè per ottenere un assetto ottimale è necessario fare dei compromessi. Servono sforzi ingenti per fare un buon lavoro e il tempo dedicato alla preparazione è maggiore rispetto a quello di tutti gli altri appuntamenti della stagione. Il circuito è esattamente l’opposto di quelli usuali; la velocità media infatti è la più bassa del mondiale (solo 160 km/h), mentre la massima arriva appena ai 280 km/h, rispetto agli oltre 315 km/h dell’ultima gara in Spagna. Il motore viene spinto al massimo solo per il 35% del giro, quindi le mappe sono tarate per erogare la coppia ai bassi regimi in modo da garantire guidabilità e reattività all’uscita di curva, mentre i rapporti al cambio sono calcolati per assicurare un’accelerazione efficace tra le svolte. Dato il ruolo centrale di aderenza e deportanza, non possiamo permetterci di praticare fori di raffreddamento al propulsore particolarmente stimolato o aggiungere pannelli come supporto, di conseguenza si cercherà di disperdere il calore attraverso l’acqua e il sistema di lubrificazione. È ovvio che, essendo un tracciato cittadino, la presenza di cordoli, tombini e detriti di vario genere aumenti la probabilità che le vetture subiscano dei colpi. Uno dei tratti più a rischio in questo senso è quello che va dal Casino alla curva Mirabeau, il che spiega perché in questo punto la traiettoria delle monoposto non sia sempre in linea. Esistono molte altre irregolarità, ma non essendo sempre possibile evitarle, preferiamo concentrarci sulla programmazione dei cambi di rapporto e incoraggiare il pilota a scalare marcia in anticipo per evitare di raggiungere il limite dei giri troppo spesso”.

TRE CURVE IN DETTAGLIO

Dalla Sainte Devote alla Casino

La distanza che separa la linea di partenza dalla curva Sainte Devote è di soli 140 m, la staccata antecedente la prima curva più breve di tutto il mondiale, percorsa in appena quattro secondi dal pilota in pole position. Un lasso di tempo troppo breve per attivare il KERS, al quale tuttavia possono far ricorso i piloti delle file posteriori. Dopo aver decelerato fino a raggiungere i 105 km/h all’altezza della Sainte Devote, i piloti danno velocemente gas per affrontare il tratto in salita del Beau Rivage e arrivare alla curva Casino. Il circuito sale di oltre 30 m in 10 secondi, pertanto le mappe del motore vengono tarate in modo da lavorare con rapporti al cambio accorciati, per massimizzare l’accelerazione e toccare il limite massimo dei giri in cima alla salita. In questo tratto è possibile utilizzare il sistema di recuperto dell’energia, ma la pendenza ripida ne riduce l’efficacia. In effetti, qui i sorpassi sono riservati ai piloti che attuano la migliore strategia di accelerazione all’uscita dalla Sainte Devote, quindi in questa curva le mappe di pedali e coppia sono particolarmente importanti.

Grand Hotel Hairpin

Dalla Mirabeau, il tracciato scende repentinamente verso il tornantino del Grand Hotel Hairpin. Il salto e una svolta di circa 180° ne fanno la curva più stretta dell’intero mondiale. In questo caso il motore è alla velocità e ai regimi più bassi di qualsiasi altro circuito del calendario: solo 44 km/h a circa 7.000 giri/min. Le mappe dei pedali e della coppia devono essere adeguatamente tarate e il pilota potrebbe perfino essere costretto a intervenire sulla frizione per evitare un’eccessiva spinta del motore, che potrebbe esitare in un repentino aumento del regime e provocare una collisione con la monoposto davanti o contro il muro. In questo punto, una mappatura corretta può far guadagnare o perdere istanti preziosi.

Dal tunnel alla chicane

Oltre al breve rettilineo dei box, il tunnel è l’unico tratto in cui le auto possono raggiungere l’apice. Il motore deve possedere una buona accelerazione per consentire al pilota di raggiungere la massima velocità rapidamente, visto che il rettilineo tra la curva Portier e la chicane è di soli 670 m, ovvero attorno agli otto-nove secondi. Appena prima della zona di frenata per la chicane, le monoposto toccano i 290 km/h per cui  si potrebbe attivare il KERS, ma solo per difendere la propria posizione più che per tentare un sorpasso, visto che la traiettoria di uscita è molto sporca. Data la scarsità di momenti in cui il propulsore può aspirare aria fresca, questa possibilità è importante. Tuttavia, esiste anche il rovescio della medaglia, data la natura chiusa del tunnel, infatti, l’aria convogliata all’interno attraverso l’airbox ha una temperatura estremamente elevata ed è piena di polvere e pezzi di gomma che non possono essere spazzati via a causa della presenza della volta e delle pareti del tunnel.

Chiara Rainis