L’Autodromo Nazionale di Monza

Viaggio nella storia del tempio italiano della velocità

L’Autodromo Nazionale di Monza

Ricorrono proprio nel 2012 i novant’anni dalla nascita di un grande circuito, tuttora il più antico tra quelli in cui viene disputato il Mondiale di F1: Monza. Ripercorriamo le tappe che ne hanno segnato maggiormente la sua storia.

Nel gennaio del 1922 grazie al Consiglio direttivo dell’Automobile Club di Milano venne deliberato il progetto di costruzione di un autodromo in Italia, con ubicazione allora sconosciuta. Tra le proposte più accreditate vi era la zona cosiddetta della “brughiera” di Gallarate, dove oggi sorge l’aeroporto di Malpensa e il rione della Cagnola, vicino a corso Sempione, che a quel tempo era zona periferica milanese. Il parco di Monza fu scelto soltanto alla fine, in quanto presentava un’ampia zona recintata e non distante dal capoluogo lombardo. La gestione e la costruzione del circuito furono affidati alla S.I.A.S. (Società Incremento Automobilistico e Sport), con un progetto da 6 milioni di lire per un circuito ad alta velocità ed un anello stradale della lunghezza complessiva di circa 14 chilometri. Tuttavia l’inizio dei lavori fu interrotto da ragioni di tipo ambientale ed il groviglio si risolse con una riduzione del tracciato a 10 chilometri, quattro in meno del precedente, ma questa volta con l’autorizzazione ufficiale.

Con tempi che oggi ci sembrano inverosimili, l’opera fu completata: passarono infatti soltanto 110 giorni dalla prima pietra all’ultima colata di catrame (15 maggio – 15 agosto) e il costante lavoro di più di 3000 uomini. I dieci chilometri furono così dipartiti: un tracciato stradale di 5,5 chilometri ed una pista di velocità da 4,5 chilometri. Naturalmente nel progetto non ci si dimenticò di coloro che venivano a vedere le competizioni, costruendo una tribuna davanti ai box con larga capienza seguita da altre 6 laterali con capienza minore; lungo tutto il tracciato vi erano gradinate per ammirare le auto sfrecciare lungo le curve dell’alta velocità ed è interessante vedere come la maggior parte delle infrastrutture mantiene il suo posto tuttora, seppur revisionate e modificate. Il 3 settembre 1922 avvenne l’apertura ufficiale dell’autodromo con lo svolgimento del Gran Premio Vetturette, vinto da Pietro Bordino su Fiat 501. Una settimana dopo, davanti ad un pubblico di cento mila persone si svolse il 2° Gran Premio d’Italia che da allora ebbe sede fissa a Monza.

Man mano che i tempi passavano le prestazioni aumentavano e così il dopo piccole modifiche avvenne il primo grande intervento per ridurre le velocità delle Formula 1 tramite la costruzione di due chicane nel 1972, denominate del ‘Curvone’ e ‘Ascari’, quest’ultima molto nota agli spettatori e temuta dai piloti poiché veloce ma insidiosa. Negli anni seguenti furono riviste più volte in quanto erano esse stesse causa di incidenti, seppur senza gravi danni. Alla fine dei rettilinei furono poste curve che abbassarono molto la velocità sia d’ingresso che d’uscita delle autovetture, ma ciò purtroppo non bastò ad evitare la tragedia del 1978 con la morte di Ronnie Peterson. All’inizio degli anni 80 furono introdotte nuove norme di sicurezza come richiesto dalla F.O.C.A. (Associazione Piloti di Formula 1) e la zona box fu demolita per far spazio ad una più ampia e completa costruzione comprendente un’area di oltre novemila metri quadrati. Sulla pista furono sostituiti i cordoli a favore di quelli a profilo più basso, richiesti da coloro che gareggiavano con le moto, le recinzioni furono incrementate così come le zone sabbiose, più larghe e quindi più sicure in caso d’uscita di strada ad alta velocità. Nel 1989 comincia il definitivo ampliamento della zona box fino a quella che è oggi: un’immensa e splendida struttura di acciaio e vetro,con 60 ampi box disponibili al piano terra; salendo al primo piano si trova una sala stampa e posti al chiuso da cui osservare gli eventi attraverso ampie vetrate. Il podio per le premiazioni è posto sopra la corsia dei box e collegato tramite passerella al paddock, è molto visibile al pubblico nonché unico nel suo genere, quasi ad accentuare ancora una volta la particolarità del tracciato.

Tempio della velocità sin dalla nascita, dimostra ancora oggi di essere un grande tracciato e non concede nulla a nessuno (Hakkinen ’99 giusto per citare un esempio), ha visto passare campioni di tutte le generazioni, da Nuvolari a Fangio, da Senna a Schumacher, il quale detiene il record di vittorie con cinque primi posti. Non resta dunque che augurare altri 100 anni a questo tracciato, sperando che ci regali emozioni come pochi circuiti sanno fare e che gli appassionati di automobilismo scaldino con i loro cuori il suo asfalto.

Andrea Villa

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11 commenti
  1. AleMans

    5 Novembre 2012 at 22:43

    Bravo Andrea 😉
    Mi piace questa sezione di Amarcord.

    Riguardo Monza si sarebbero potuti aggiungere anche alcuni fra gli eventi più significativi avvenuti in pista.

  2. SATLAB

    6 Novembre 2012 at 08:45

    Altro che Abu Dhabi… forza Monza! Insegna a Tilke come si fa un vero circuito!

    • TifosoHam

      6 Novembre 2012 at 16:55

      l’unica cosa bella di monza sono i sorpassi.

      Come guida è certamente meglio abu dhabi.

      lascia stare i clichè

  3. TifosoHam

    6 Novembre 2012 at 16:29

    In realtà le chicanes non vennero introdotte per ridurre la velocità della uto ma perchè le gaere erano ormai diventate “di gruppo”.

    Tutti viaggiavano assieme grazie alle scie (tipo ciclismo o le ex 125 da GP) e poi gli ultimi giri c’era la battaglia infernale per vincere (quella si estremamente pericolosa).

    così per creare un po’ più di selezione e dare maggior peso alle doti di guida vennero introdotte le chicanes

    • TifosoHam

      6 Novembre 2012 at 16:35

      ahi ahi…

      non c’è scritto neanche che una volta i due circuiti erano uniti e in gara si percorreva un giro uno ed un giro l’altro.

      l’attuale rettilineo era (ed è stato fino al 1999 mi pare) di larghezza doppia, con dei coni a separare le due “carreggiate”.

      I piloti cambiavano corsia e facevano un giro l’ovale ed un giro lo stradale

      Interessanti anche le dichiarazioni di Moss (mi pare fosse lui, purtoppo non riesco ad essere molto preciso) che diceva che per andare veramente forte sulle sopraelevate bisognava stare a 20cm dal guard rail in alto all’esterno.

      guard rail basso e di legno, non bello lineare (cioè intendo che se lo sfioravano la macchina si “aggrappava”)

      tra le ragioni per cui hanno smesso di correre nell’ovale, il fatto che ormai le auto andavano così veloci e le sospensioni erano così compresse e sollecitate che le rotture (cioè incidenti disastrosi) erano all’ordine del giorno

  4. Andrea Villa

    Andrea Villa

    6 Novembre 2012 at 17:48

    Un grazie sentito a coloro che hanno letto l’articolo e ancora di più a coloro che l’hanno commentato, in particolare @TifosoHam di cui trovo molte sue aggiunte interessanti e costruttive e ad @AleMans per il buon giudizio. Cercherò nei miei articoli futuri di aumentare la qualità oltre alla quantità della mia esposizione.

    • AleMans

      6 Novembre 2012 at 22:46

      Benissimo, questo è l’atteggiamento giusto per ottenere ottimi risultati.

    • TifosoHam

      7 Novembre 2012 at 09:09

      grazie per la citazione ed in bocca al lupo per il tuo bellissimo lavoro!

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