Approvate le modifiche al regolamento F1 2026: voto unanime, si cambia in qualifica e in gara

La data di oggi segna uno spartiacque per l’attuale corso della Formula 1. Dopo un avvio di campionato segnato da profonde incertezze tecniche e polemiche sulla natura artificiale delle competizioni, i vertici dello sport hanno raggiunto un accordo unanime. Durante una riunione online che ha visto la partecipazione della FIA, dei team principal, dei motoristi e della FOM, è stato approvato un pacchetto di interventi normativi che entrerà in vigore a partire dal prossimo Gran Premio di Miami.

Queste modifiche non sono soltanto il frutto di una decisione unilaterale, ma il risultato di settimane di analisi dei dati telemetrici raccolti nei primi tre round stagionali e di un dialogo serrato con la GPDA. La necessità di intervenire è nata dall’evidenza che l’attuale regolamento, pur ambizioso nella sua componente ibrida, presentava pericolose lacune sul fronte della sicurezza e della qualità dello spettacolo, riducendo spesso i sorpassi a meri scambi di posizione dettati dai cicli di ricarica delle batterie.

Qualifiche: una nuova gestione per il “giro secco”

Il primo pilastro della riforma riguarda le sessioni di qualifica. Fino a oggi, la ricerca della prestazione pura era ostacolata da una gestione energetica che obbligava i piloti a fasi di ricarica forzata persino nel giro lanciato. La FIA ha stabilito di ridurre la ricarica massima consentita da 8 MJ a 7 MJ. Questo intervento mira a scoraggiare il prelievo energetico estremo, favorendo un’erogazione della potenza più lineare che permetta ai piloti di guidare a pieno regime per una porzione maggiore del tracciato.

Inoltre, la potenza di picco del sistema elettrico, ovvero il super clipping, viene innalzata a 350 kW, rispetto ai precedenti 250 kW. Questa mossa ridurrà i tempi di ricarica necessari, limitando la durata massima della spinta extra a circa 2-4 secondi per giro. L’obiettivo è sollevare il pilota da una gestione eccessivamente complessa dei software, riportando l’attenzione, si spera quantomeno, sulla precisione di guida e sulle staccate. Per adattarsi meglio alle diverse tipologie di tracciato, la Federazione ha anche aumentato da 8 a 12 il numero di eventi in cui potranno essere applicati limiti energetici specifici.

Sicurezza in pista: stop ai pericolosi differenziali di velocità

Il tema della sicurezza è stato il vero motore del cambiamento, specialmente dopo i rischi corsi in Giappone. In gara, la potenza massima disponibile tramite il Boost sarà ora limitata a un incremento di 150 kW rispetto alla potenza base della vettura nel momento dell’attivazione. Si vuole così evitare che improvvisi sbalzi di prestazione creino differenziali di velocità ingestibili tra chi attacca e chi difende.

Anche l’erogazione dell’MGU-K è stata mappata in modo più rigido: la potenza massima di 350 kW sarà disponibile esclusivamente nelle zone di accelerazione chiave, come l’uscita dalle curve lente o i rettilinei destinati ai sorpassi. Nelle restanti parti del giro, la potenza verrà limitata a 250 kW. Questa distinzione è fondamentale per evitare “muri” di velocità in tratti veloci dove una vettura in fase di ricarica diventerebbe un ostacolo imprevedibile.

George Russell ha espresso chiaramente la posizione dei piloti riguardo a queste dinamiche nei giorni scorsi: “Indipendentemente dall’incidente in Giappone, era sempre stata pianificata una discussione con tutti i piloti, la F1 e la FIA su come apportare piccoli miglioramenti a questi regolamenti. Naturalmente, ci sono aspetti che vorremmo migliorare, come le qualifiche a tutto gas e l’eliminazione della tecnica del ‘sollevamento e rilascio’, e ci sono state conversazioni molto positive con la FIA, e tutti sono d’accordo su ciò che stiamo cercando di ottenere. Credo che i due punti principali siano le qualifiche a tutto gas, quindi senza la tecnica del ‘sollevamento e rilascio’, e la riduzione delle velocità di avvicinamento”.

“La velocità di avvicinamento al momento dell’incidente tra Bearman e Colapinto è stata determinata da due fattori. Da un lato, Bearman ha attivato il boost, ottenendo 350 kilowatt, e quindi si è ritrovato con un’abbondanza di potenza in un punto anomalo del circuito. Dall’altro, Colapinto ha utilizzato il boost sul rettilineo principale, mezzo giro prima, quindi la sua batteria era quasi scarica e di conseguenza la sua potenza è diminuita. La FIA è sicuramente a conoscenza di questo aspetto e, dal punto di vista del pilota, sta cercando di ridurre la velocità di avvicinamento in punti anomali, soprattutto nelle modalità non-SM. Se un rettilineo non è in modalità SM, significa che è in una curva, e ovviamente l’incidente di Bearman è avvenuto in un punto non-SM del circuito, quindi su questi punti siamo tutti d’accordo”.

Procedure di partenza e condizioni di bagnato

Un’altra novità rilevante, che verrà testata proprio a Miami, riguarda la sicurezza nelle fasi di avvio gara. È stato introdotto un sistema di rilevamento di “bassa potenza in partenza”, capace di identificare istantaneamente le monoposto che non raggiungono un’accelerazione minima dopo il rilascio della frizione. In questi casi, l’MGU-K interverrà automaticamente per fornire la spinta necessaria ed evitare che la vettura rimanga ferma in griglia, attivando contemporaneamente segnali luminosi lampeggianti per avvisare chi sopraggiunge.

Sul fronte delle condizioni meteo avverse, la FIA ha accolto le richieste dei piloti aumentando la temperatura delle termocoperte per le gomme intermedie, migliorando così l’aderenza iniziale. È stata inoltre prevista una riduzione dell’attivazione massima dell’ERS sul bagnato, limitando la coppia motrice per prevenire perdite di controllo su asfalto viscido, oltre a una semplificazione della fanaleria posteriore per migliorare la visibilità.

Il Gran Premio di Miami sarà dunque il vero banco di prova per capire se la Formula 1 ha trovato la ricetta giusta per bilanciare innovazione tecnologica e coraggio sportivo.