F1 | GP di Stiria: l’analisi della gara

Analizziamo i temi più importanti del secondo weekend della stagione

F1 | GP di Stiria: l’analisi della gara

Per la prima volta nella sua storia, la Formula 1 ha disputato due Gran Premi consecutivi sulla stessa pista nella medesima stagione. A sette giorni dalla prima corsa del campionato, infatti, sul tracciato del Red Bull ring è andato in scena il secondo appuntamento della stagione e, anche in questo caso, a trionfare è stata la Mercedes, centrando una doppietta schiacciante.

Dopo aver incantato sotto la pioggia nelle qualifiche del sabato, Lewis Hamilton è riuscito a convertire la pole position nel suo primo successo dell’anno, mettendosi alle spalle il compagno di squadra, Valtteri Bottas, che così per il momento è riuscito a mantenere la leadership della classifica piloti. Una doppietta che era sfuggita sette giorni prima solamente a causa di una penalità, ma che si è concretizzata una settimana dopo, in una prova di superiorità sugli avversari senza appelli. Su una pista dove un anno fa la monoposto del 2019 aveva faticato mostrando tutti i suoi punti deboli, i riscontri dati dalla W11 sono senza dubbio positivi, segno che il progetto 2020 sembra essere nato nel migliore dei modi.

Nel primo weekend di gara, il ritiro di Max Verstappen poche tornate dopo la partenza, aveva lasciato qualche dubbio riguardo non solo all’affidabilità, ma anche l’effettività competitività della vettura, perché l’olandese nell’ultimo anno e mezzo ha sempre dimostrato di avere qualcosa in più in termini di passo rispetto ai suoi compagni di squadra e mancando il suo riferimento era difficile riuscire a fare un confronto equo. Il secondo appuntamento al Red Bull Ring ci ha permesso di chiarire in parte quei dubbi, mostrando come tra la RB16 e la sua controparte tedesca ci sia ancora un certo gap, per quanto in gara Verstappen non abbia sfigurato, riuscendo a mantenere il distacco dalle due W11 contenuto.

Alle loro spalle la corsa è stata particolarmente vivace, con grandi rimonte e molti duelli nel finale per garantirsi una posizione nella top five, che avrebbe garantito punti fondamentali per il campionato costruttori in una lotta per la midfield che ha dimostrato di essere particolarmente avvincente. Ancora una volta, la Racing Point non è riuscita a raccogliere quanto il suo potenziale in pista avrebbe meritato: la brutta qualifica di Sergio Perez aveva indubbiamente complicato i progetti del team inglese, per quanto poi il messicano fosse riuscito a recuperare velocemente in gara e a portarsi nelle zone alte della classifica, tanto da avere il passo per riuscire a lottare con la Red Bull di Alex Albon. Un incidente nelle fasi conclusive della corsa e un ultimo giro ricco di sorprese, però, non hanno permesso alla Racing Point di raccogliere quanto costruito, lasciando l’opportunità a Lando Norris di fare ancora una volta bottino pieno con un quinto posto dal sapore di vittoria. Come se non bastasse, subito dopo la corsa la Renault ha deciso di sporgere protesta contro le due RP20, le quali secondo il team francese non avrebbero rispettato un’appendice del regolamento sulla progettazione dei condotti di raffreddamento dei freni, troppo simili a loro dire a quelli della Mercedes dell’anno passato. Una decisione che potrebbe scatenare un vero e proprio paso di pandora, mettendo in dubbio la legalità dell’intera monoposto, per quanto questa vicenda sia solamente agli inizi. A trarne profitto sarebbe sicuramente la Renault, ottava con Daniel Ricciardo dopo un arrivo quasi al fotofinish proprio con le due vetture della Racing Point: non è andata meglio al compagno di squadra, Esteban Ocon, costretto al ritiro dopo una buona qualifica a causa di un problema di raffreddamento, identico a quello occorso all’australiano nel primo weekend della stagione. A concludere la zona punti sono stati Carlos Sainz Jr., autore di una corsa fatta di alti e bassi, e Daniil Kvyat, bravo a portare la sua AlphaTauri ancora una volta nella top ten.

Non è invece riuscita a ripetersi l’Alfa Romeo che, se la scorsa settimana aveva sfruttato al meglio gli episodi per centrare un arrivo in zona punti, nel secondo appuntamento della stagione è tornata a casa a mani vuoti, anche a causa di una strategia sul finale non gestita perfettamente. Stesso destino per la Haas, che quantomeno non ha sofferto dei medesimi problemi di surriscaldamento, anche se c’è da sottolineare il fatto che la corsa dei due piloti sia stata molto travagliata: Romain Grosjean era stato costretto a partire dalla pit lane a seguito di un problema durante le qualifiche, mentre Kevin Magnussen è rimasto coinvolto nell’incidente al primo giro, danneggiando parte della sua vettura.

Un secondo appuntamento in Austria estremamente deludente anche e soprattutto per la Ferrari, costretta al ritiro con entrambe le monoposto a seguito di un contatto avvenuto nel primo giro proprio tra i suoi due piloti in curva 3. Un’opportunità sprecata, non tanto per il fatto di non essere riusciti a guadagnare punti in una classifica che la vede già in ritardo, ma per aver perso una chance di fare un confronto diretto sulla stessa pista tra la vettura del primo weekend e quella aggiornata per il secondo appuntamento, nonostante chiaramente le condizioni della pista fossero differenti. In una situazione così complicata come quella in cui verge il team di Maranello, sfruttare questa opportunità sarebbe stato fondamentale.

Mercedes: un trionfo dichiarato

Dopo aver vinto il primo Gran Premio della stagione, la Mercedes non poteva non essere la grande favorita anche per la seconda corsa al Red Bull Ring, nonostante all’orizzonte vi fossero alcune incognite, come il meteo e la presenza di Max Verstappen, due fattori che avrebbero potuto cambiare le carte in tavola. Nonostante la pioggia e le condizioni più fresche rispetto alla prima settimana, tuttavia, la squadra tedesca si è dimostra ancora una volta come quella da battere.

Grazie alla pole position conquistata al sabato sotto la pioggia, Lewis Hamilton era riuscito a garantirsi la possibilità di partire dalla pole position che, unito al solo quarto posto in griglia di Valtteri Bottas, rappresentava un fattore fondamentale nella possibilità di riuscire a recuperare il più velocemente possibile punti in campionato sul compagno di casacca. Una chance che l’inglese non si era lasciato scappare, scattando molto bene alla partenza e mettendo così subito quel distacco utile per evitare un possibile attacco del rivale più diretto Max Verstappen. Tuttavia, l’entrata della Safety Car alla fine del primo giro in seguito contatto tra le due Ferrari aveva vanificato tutto quanto costruito dal sei volte campione del mondo: ciò nonostante, alla ripartenza Hamilton aveva saputo ancora una volta mettere tra sé e Vestappen un piccolo gap di sicurezza tale da metterlo al riparo anche da un possibile attacco con il DRS. Da quel momento in poi, la gara del pilota inglese si era trasformata in un costante controllo di ciò che accadeva alle spalle, una gestione continua, sia per quanto riguardava i riferimenti sui settori che sulle strategie. In poco più di una quindicina di giri, Lewis era riuscito a costruire un vantaggio di circa cinque secondi, sfruttando soprattutto quelle zone della pista in cui la W11 riusciva a fare la differenza, come i rettilinei. Come detto, il compito del sei volte campione del mondo essenzialmente era quello di gestire e di controllare i rivali alle proprie spalle, dato che la posizione di testa e il gap accumulato gli avevano garantito l’opportunità di reagire anche con un certo ritardo, analizzando nel dettaglio le decisioni da prendere. Ciò si è visto anche nel corso del ventisettesimo passaggio, quando, due giri dopo il pit stop di Verstappen, gli strateghi tedeschi avevano deciso di richiamare ai box il proprio pilota di punta: una scelta dovuta da una parte ai piccoli problemi di gomme che Lewis stava iniziando ad accusare verso fine stint e dall’altra dalle considerazioni in merito al tempo che avrebbe perso a causa dei doppiati nelle tornate successive. In fondo non c’era bisogno di inventarsi qualcosa di particolare, l’unica preoccupazione era quella di controllare Verstappen ed evitare qualsiasi problema di affidabilità e ciò è proprio che ha poi fatto Mercedes.

Dopo la prima e unica sosta, con il progredire dei giri il vantaggio sul rivale della Red Bull cresceva, tornata dopo tornata, il che aveva dato l’opportunità a Hamilton anche di completare qualche passaggio con mappature particolarmente conservative, in modo non solo di ricaricare le batterie prima di passare i vari doppiati in pista, ma anche di salvare la Power Unit nelle fasi più leggere della corsa. Da questo punto di vista, la gara del campione inglese è stata piuttosto lineare, senza grossi colpi di scena, in cui l’obiettivo era quello di giungere al traguardo e completare quando iniziato al sabato.

Più movimentata la gara del compagno di squadra, Valtteri Bottas, costretto a partire dalla quarta casella dopo le difficoltà incontrate in qualifica a causa di un problema ai freni che non gli aveva permesso di trovare la giusta confidenza con la vettura in condizioni particolarmente complicate. Un problema non da poco, perché il finlandese non si ritrovava solamente Max Verstappen di fronte a lui in griglia, ma anche Carlos Sainz Jr., un pilota che ci ha abituato a delle ottime partenze. Così è poi stato anche in gara, con Bottas che non era stato autore di uno scatto particolarmente convincente al via, tanto che nel corso del primo giro non si era mai fatto veramente minaccioso nei confronti degli altri piloti davanti a lui. A complicare ulteriormente la situazione dell’alfiere Mercedes vi erano alcuni problemi legati all’acquisizione dei dati, soprattutto quelli delle temperature, per cui gli ingegneri dai box avevano informato Valtteri che nel corso della gara avrebbe dovuto salvare più carburante di quanto previsto. L’entrata della Safety Car aveva dato un’altra opportunità al pilota di Nastola di riprovare un attacco, ma anche alla ripartenza Bottas non era riuscito a sfruttare la situazione, perdendo terreno in uscita di curva 1 dopo un controsterzo in percorrenza, un comportamento abbastanza classico soprattutto con gomme fredde e in scia. Tuttavia, sfruttando i problemi di derating accusati da Sainz, che in quel momento si trovava in terza posizione, Bottas era riuscito nel corso del quinto passaggio a passare in frenata di curva quattro il pilota della McLaren. A quel punto, però, il distacco dal duo Hamilton-Verstappen si era già allargato, attestandosi intorno ai quattro secondi dall’olandese della Red Bull, un gap non semplicissimo da recuperare, soprattutto su una RB16 che nelle prime fasi a gomma nuova si era comunque dimostrata capace di tenere un passo relativamente convincente.

Data la situazione, la strategia pensata dagli ingegneri della Stella era quella di allungare leggermente il primo stint del finlandese, in modo da permettergli di trovarsi sul finale di gara con degli pneumatici più freschi rispetto al proprio rivale ma, per applicare tale tattica efficacemente, era necessario riuscire a chiudere il gap da chi lo precedeva. Così è stato e, giro dopo giro, il distacco da Verstappen continuava a ridursi, diminuendo di qualche decimo ad ogni passaggio, mentre dal box i tecnici continuavano a chiedere riferimenti sul bilanciamento della monoposto e sulle condizioni degli pneumatici, in modo da rendersi conto se fosse effettivamente possibile allungare il più possibile lo stint come avevano inizialmente ipotizzato. Intorno al ventunesimo giro arriva la svolta, quando l’ingegnere di pista del finlandese gli chiede di spingere per riportarsi negli scarichi di Verstappen, portando il distacco intorno ai due secondi, un gap sufficiente per iniziare a pensare ad un possibile cambio di strategia, anticipando la sosta e provando un undercut. Ciò aveva messo in allarme gli ingegneri Red Bull che, nonostante potessero effettivamente continuare a proseguire perché in assoluto il passo era ancora soddisfacente e non aveva mostrato un grosso calo, a quel punto avevano deciso di fermarsi anticipatamente in modo da difendersi da un possibile attacco, nonostante Verstappen non fosse totalmente d’accordo con questa strategia. Da un certo punto di vista, questa è stata la mossa che ha garantito a Bottas il secondo posto, perché se è pur vero che molto probabilmente anche allungando lo stint il finlandese sarebbe riuscito a recuperare e a portarsi negli scarichi dell’olandese, una sosta così anticipata quando i tempi erano ancora competitivi ha costretto Max ad una seconda parte di gara rivolta soprattutto alla gestione degli pneumatici che, come vedremo, hanno rappresentato il vero “tallone d’Achille” nella lotta al secondo posto della RB16 numero 33. A quel punto Mercedes aveva deciso di scegliere due strade differenti per i propri piloti: fermarsi con Hamilton, in modo da evitare il traffico da lì a breve e coprirsi in caso di un eventuale incremento di passo di Verstappen, mentre per Bottas era stato deciso di seguire il piano iniziale e andare avanti, soprattutto quando i riscontri cronometrici sembravano dare supporto a questa decisione. Un aspetto interessante è che in questa fase della corsa, sulla monoposto del finlandese era stato attivato il DAS, ma non nella sua versione più “spinta”, ovvero quella che si vede in azione sotto Safety Car o nel giro di preparazione di qualifica, dove il volante è completamente tirato verso il pilota, bensì in una posizione intermedia: ciò potrebbe far pensare che questo sistema si possa regolare secondo più posizioni e che, di conseguenza, si possa controllarne anche i suoi effetti sugli pneumatici e sulla vettura.

I tempi continuavano ad essere competitivi, nonostante un leggero affaticamento delle coperture posteriori, ma a cambiare la situazione era stato l’arrivo del traffico che, ancora una volta, aveva avuto un ruolo decisivo nella decisione delle strategie. Nel corso del trentatreesimo passaggio, infatti, Bottas aveva raggiunto un gruppetto di piloti da doppiare: inizialmente gli ingegneri avevano deciso di proseguire, usando una mappatura più potente in modo di smarcarsi rapidamente, ma a causa dell’elevato numero di macchine che avrebbe dovuto superare con il conseguente tempo perso, la soluzione più logica era quella di fermarsi anticipatamente, così come è stato effettivamente fatto. Dopo il pit stop, la rincorsa al secondo posto era iniziata nuovamente con otto secondi da recuperare per arrivare a lottare per una posizione sul podio che sarebbe stata fondamentale per non perdere punti: dopo pochi giri su un buon passo, tuttavia, il traffico aveva fatto ancora una volta la sua comparsa e aveva rappresentato una perdita di tempo non indifferente, nell’ordine dei due/tre secondi, che aveva quindi costretto il finlandese a ricominciare da capo con circa venti tornate dalla bandiera a scacchi. A complicare ulteriormente la situazione si era aggiunto un problema al fondo, nella parte finale davanti alle ruote, che si occupa di gestire il fenomeno del “tyre squirt”: secondo gli ingegneri della squadra della Stella, il danno poteva avere un impatto di circa uno/due decimi al giro ma, soprattutto, l’impatto più importante si sarebbe sentito sul degrado delle gomme posteriori. La caccia era ripartita e, giro dopo giro, il pilota della Mercedes stava riuscendo a guadagnare decimi su decimi, portandosi a sette giri dalla fine negli scarichi di Verstappen, che in quel momento stava visibilmente soffrendo nella gestione degli pneumatici, ormai al limite. Dopo un’ottima difesa, tuttavia, non c’era nulla che l’olandese potesse fare per resistere ulteriormente, con Bottas che era riuscito a portare a casa un buon sorpasso e, soprattutto, la seconda posizione in campionato: un dettaglio interessante è che in anche in questo duello il sistema DAS era in funzione, seppur, come nel caso precedente, non nella sua forma più conosciuta, ma in una posizione intermedia.

Dopo la vittoria nel primo weekend, anche nel secondo appuntamento della stagione la Mercedes si è dimostrata la squadra da battere, senza se e senza ma. L’aspetto ancor più importante riguarda le indicazione che siamo riusciti a raccogliere da queste due prime gare del mondiale sulla stessa pista, dove nonostante le diverse condizioni dell’asfalto e del meteo, la W11 ha sempre rappresentato il punto di riferimento: se pensiamo ai problemi di surriscaldamento di un anno fa e alle previsioni che ci dovremmo aspettare nei prossimi mesi, il fatto che in questa stagione non si siano ripresentate le stesse difficoltà è indubbiamente un segnale che lascia ben sperare per il resto del calendario. L’ultima nata della casa di Stoccarda non sembra essere solamente nata sotto i migliori prospetti, ma sembra aver anche risolto quei fastidiosi problemi che avevano dato fastidio nel 2019. Anche sotto l’aspetto del motore i passi in avanti sembrano essere stati evidenti, tanto che sui rettilinei del Red Bull Ring, la W11 riusciva ad essere più efficace rispetto alla controparte anglo-austriaca. Vedremo come i valori campo varieranno nelle prossime corse, con condizioni e caratteristiche della pista diverse, ma al momento sembra che il vero nemico di questa W11 non siano tanti i rivali in pista, ma piuttosto eventuali problemi di affidabilità.

Red Bull: una gara a due facce

Il ritiro di Max Verstappen dopo pochi giri nel primo appuntamento della stagione e qualche difficoltà nel far lavorare al meglio il nuovo pacchetto aerodinamico portato in Austria, avevano lasciato non più di qualche dubbio alla Red Bull in merito alla competitività della sua monoposto 2020. Dopo un prestagione in cui i vertici del team non avevano nascosto le proprie ambizioni mondiali, era chiaro che ci si aspettasse molto dalla RB16, soprattutto su una pista dove nella passata stagione si dimostrò molto competitiva, tanto da portare a casa il successo di tappa. Le prove invernali avevano indicato che seppur effettivamente ci fosse ancora un leggero distacco tra la squadra tedesca e quella austriaca, la sensazione è la nuova monoposto di Milton Keynes avrebbe potuto dire la sua, soprattutto in determinate piste.

L’appuntamento del Red Bull Ring, tuttavia, ha lasciato un po’ il sapore amaro, perché probabilmente ci si aspettava qualcosa in più, di lottare attivamente per il successo finale più che essere una comparsa per il podio. Il secondo posto in griglia di partenza ottenuto nelle qualifiche bagnate del sabato, aveva lasciato qualche speranza di riuscire di potersela giocare, magari sfruttando la partenza per tentare un attacco e passare in testa. La cruda realtà, tuttavia, è che nulla di tutto questo è successo. Lo scatto al via dell’olandese, infatti, non era stato dei migliori, che aveva dovuto pensare più a proteggersi da Sainz alle sue spalle, autore al contrario di un’ottima partenza, piuttosto che puntare a prendersi quel primo posto che avrebbe potuto cambiare le sorti della gara. La Safety Car aveva dato un’altra chance da questo punto di vista, ma un controsterzo a gomme fredde in curva 1 ancora una volta non aveva permesso a Verstappen di sfruttare l’occasione e tentare l’attacco al battistrada. A quel punto la corsa dell’olandese si è trasformata, tornando a quella che si era ipotizzata, ovvero dividere le due Mercedes: Hamilton, infatti, era riuscito rapidamente a costruire un piccolo vantaggio nelle tornate successive, il che gli aveva permesso di mettersi al riparo in merito all’utilizzo del DRS, mentre alle sue spalle Bottas era alle prese con il sorpasso di Carlos Sainz Jr., che rallentava il suo passo. Ciò aveva permesso al pilota di Hasselt di guadagnare un piccolo gap di quattro secondi sul rivale finlandese della Mercedes che, sicuramente, avrebbe garantito la possibilità di gestire diversamente il primo stint, soprattutto in tema di gestione gomme.

A dire il vero, per buona parte della prima parte di gara, il passo tenuto da Verstappen non è stato poi così distante da quello delle due W11, limitandosi in media a perdere poco più di uno o due decimi al giro, non un gap particolarmente elevato, per quanto c’è da sottolineare che, soprattutto Hamilton, probabilmente non stesse mostrato tutto il potenziale della monoposto avendo la possibilità di gestire la corsa nelle migliori condizioni. A partire all’incirca dal ventesimo giro, tuttavia, i primi problemi nella gestione degli pneumatici iniziavano a farsi sentire, soprattutto in uscita di curva 3, dove Red Bull aveva faticato in tutto il weekend: in effetti, l’impostazione della suddetta zona della pista tra la RB16 e la W11 era completamente diversa. I piloti della Red Bull tendevano ad essere più aggressivi in ingresso, cercare più il cordolo interno in modo da “tagliare” il più possibile, il che gli dava effettivamente modo di recuperare in termini di velocità di ingresso curva e nella percorrenza delle curve più lente, ma all’uscita la miglior trazione della Mercedes riusciva a farsi sentire, che al contrario preferivano una linea leggermente più morbida. Con l’aggravarsi delle condizioni degli pneumatici, naturalmente con il passare dei giri questi problemi in trazione hanno iniziato a farsi sempre più importanti, garantendo l’opportunità a Bottas di avvicinarsi sempre di più, fino a portarsi a due secondi dal pilota olandese. Nonostante in quel momento i tempi non fossero comunque del tutto negativi e la possibilità di continuare ancora per qualche giro fosse concreta, in modo anche da non gravare troppo sul secondo stint, e Verstappen avesse dato segnali in tal senso, la scelta in quel momento era ad un bivio. Fermarsi per coprire un possibile tentativo di undercut oppure continuare. Al fine di difendersi, la Red Bull aveva deciso di anticipare la sosta, fermarsi e montare una gomma media, che nei primi giri del secondo stint avevano dato responsi positivi consentendogli di guadagnare qualche secondo prezioso sul rivale più diretto per il secondo posto, anche se a dire il vero già dopo un paio di tornate a Verstappen era stato consigliato di tenere sotto controllo le temperature degli pneumatici per non stressarli troppo in una fase così delicata.

Grazie anche ai doppiati che avevano leggermente rallentato Bottas sul finire del proprio stint, Verstappen era riuscito a portare il proprio vantaggio ad un totale di ben otto secondi, un gap non del tutto rassicurante ma comunque abbastanza ampio per ragionare sul come gestire la corsa da lì fino alla fine del traguardo. Per far ciò, gli ingegneri continuavano a dare continui suggerimenti e riferimenti al proprio pilota, informando Verstappen che, nonostante i tempi sul giro fossero molto simili, la maggior parte del distacco dalle due Mercedes, in particolare su quella di Hamilton, era accumulato sui rettilinei, dove Lewis riusciva a guadagnare ben quattro decimi. Così come nel primo stint, tuttavia, dopo circa una ventina di giri dopo la sosta erano iniziati a ripresentarsi quei problemi di usura gomme che rendevano più complicato mantenere il ritmo necessario per difendersi: secondo le previsioni iniziali, infatti, il finlandese della Mercedes sarebbe riuscito a chiudere completamente il gap sul rivale della Red Bull solamente nell’ultimo passaggio della gara, ma con il progressivo peggioramento dei tempi da parte della RB16 numero 33 a causa di un consumo gomme particolarmente pronunciato, questa prospettiva continuava a cambiare. Solamente il disturbo causato dai doppiati aveva dato qualche possibilità a Max di riuscire a mantenere un gap sufficiente per tentare di difendersi nelle ultime tornate, ma così non è stato.

Lo scivolamento delle coperture posteriori era l’effetto che più si faceva sentire in un momento così delicato: in frenata e in uscita dalle curve più lente la situazione continuava a peggiorare, come dimostrato anche dai team radio dello stesso olandese, mentre nelle curve a media e alta velocità, le difficoltà di controllo in percorrenza si facevano sempre più evidenti, in particolare in curva 1, dove Verstappen era stato protagonista di diversi sovrasterzi che, seppur lenti e controllabili, denotavano come fosse impossibile spingere nelle modalità in cui avrebbe voluto. Come se non bastasse, a ciò si erano aggiunte le rotture dell’endplate dell’ala anteriore e di quella posteriore, con una perdita di efficienza aerodinamica. Il danneggiamento dell’ala anteriore aveva comportato, inoltre, un doppio problema, perché il pezzo che si era staccato dall’endplate era poi rimasto incastrato nella zona dei bargeboard, peggiorando l’aerodinamica: problema diverso per gli endplate dell’ala posteriore, dove su entrambe le monoposto avevano ceduto le “fins”, ovvero l’ultimo aggiornamento introdotto dal team proprio per il secondo appuntamento austriaco, a significare che si trattasse più di un problema intrinseco nella progettazione del pezzo, non probabilmente non abbastanza resistenti per reggere le vibrazioni dei cordoli del Red Bull Ring.

Bottas si faceva sempre più vicino e c’era poco che Max potesse fare, se non prepararsi al duello: è per questo che nel corso del sessantacinquesimo passaggio, il team suggerisce al proprio pilota un cambio di settaggi con una mappatura più conservativa, in modo da ricaricare completamente la batteria per tentare a contrastare il DRS sui rettilinei. Il primo attacco del finlandese era andato a vuoto, soprattutto grazie ad un’ottima difesa di Verstappen che, nonostante le gomme usurate, era riuscito prima a recuperare all’esterno di curva 4 e poi a chiudere maliziosamente in curva 6, mantenendolo alle spalle. Tuttavia, nulla aveva potuto contro il secondo attacco nel corso passaggio successivo, dove Bottas aveva sfruttato al meglio una mappatura motore più spinta e l’ala mobile per completare il sorpasso. Perso così il secondo posto, la Red Bull aveva deciso di richiamare ai box l’olandese, in modo da montare un set di gomme morbide e tentare l’assalto al giro veloce, guadagnando il punto aggiuntivo: il poco tempo a disposizione e il traffico trovato in pista, tuttavia, non avevano permesso nemmeno di riuscire a centrare tale obiettivo, con tutta la frustrazione del pilota olandese.

Molto più complicata è stata la gara del suo compagno di casacca, Alexander Albon, lontanissimo dalla zona podio. Bravo a superare Ocon nel corso del primissimo giro prima dell’entrata della Safety Car, il punto debole del pilota anglo-tailandese si è ripresentato ancora una volta nell’interpretazione della vettura con il massimo carico di carburante, dove già nella passata stagione aveva dimostrato delle difficoltà nel confronto con Verstappen. Dopo venti passaggi, infatti, il suo distacco dal battistrada era già superiore ai 23 secondi, il che voleva dire di media oltre un secondo preso al giro non solo da Hamilton stesso, ma anche dal compagno di squadra. La situazione è migliorata nel secondo stint di gara, dove il distacco in termini di passo dai più veloci si era sensibilmente ridotta, ma il problema più grande arrivava da dietro, raffigurare la vettura numero 11 della Racing Point. Sergio Perez, infatti, dopo essere partito dal fondo della griglia era stato autore di una rimonta formidabile, riuscendo a riportarsi nelle tornate conclusive anche negli scarichi del pilota anglo-tailandese della Red Bull: nonostante lo svantaggio in termini di passo che stava accusando in quel momento, Albon era riuscito a difendersi egregiamente, mantenendo così il quarto posto. Una gara particolarmente deludente che da certi punti di vista non racconta molto di più di quella della settimana precedente, dove anche in quel caso stava subendo la rimonta da parte di chi gli stava dietro. Avendo una RB16 a disposizione, con cui il compagno di team è stato a lungo in lotta con le Mercedes, naturalmente ci si aspetterebbe molto di più di lui. La differenza di prestazioni con Verstappen, vista già nel 2019, sta iniziando a diventare preoccupante ed è importante che riesca a migliorarsi se vorrà tenere il sedile anche nella prossima stagione.

Racing Point: rammarico per un’opportunità sprecata

Dopo un primo weekend convincente e delle prove libere in cui aveva brillato, le aspettative per la Racing Point erano alte. Indubbiamente riuscire a centrare il podio in condizioni normali sarebbe stato complicato, ma il titolo di miglior team della midfield era alla portata, soprattutto considerando che soli sette giorni prima Sergio Perez aveva dimostrato di poter mantenere il passo della Red Bull di Alex Albon. L’ingresso della Safety Car aveva cambiato tutto quanto fino a quel momento costruito, lasciando il messicano in balia dei rivali senza possibilità concrete di difendersi: in una gara più lineare, quindi, era lecito aspettarsi un passo in avanti, riuscendo ad ottenere ciò che era sfuggito una settimana prima.

Il secondo weekend della Racing Point, tuttavia, si era incredibilmente complicato al sabato, dove una qualifica sotto la pioggia non aveva reso merito alle qualità della RP20, con Perez escluso subito in Q1 e Stroll in Q2. Considerando che i rivali più temibili erano riusciti ad ottenere risultati nettamente più convincenti, con Sainz terzo e Ocon quinto, era chiaro il compito che attendeva il team inglese era di quelli tosti, con una doppia rimonta da oltre metà griglia.

Come da tradizione, Stroll era riuscito ad essere molto rapido in avvio, recuperando subito due posizioni e portandosi in zona punti. Più movimentato l’avvio del compagno di squadra, autore sì di un buono scatto in cui era riuscito a guadagnare la posizione sull’Alfa Romeo di Antonio Giovinazzi, ma che era stato costretto a ricedere a causa di un lungo in curva tre necessario per evitare le due Ferrari incidentate di Sebastian Vettel e Charles Leclerc: tutto quanto costruito alla partenza, quindi, era da rifare. Ciò nonostante, il messicano non si era dato per vinto e nei tre giri successivi alla ripartenza dopo la Safety Car, Sergio era riuscito a sorpassare ben tre monoposto, una per ogni passaggio sul traguardo.

Nel corso delle tornate successive, il messicano stava continuando a recuperare posizioni su posizioni, gestendo al contempo le temperature dei freni, più alte del normale, gli pneumatici per allungare il primo stint e le mappature motore, in modo da non solo da salvaguardare l’unità, ma anche per avere a disposizione mappature più spinte nella seconda fase di gara, quanto con avrebbe dovuto raggiungere monoposto più competitive. L’idea del team, infatti, era quella di allungare il più possibile il primo stint di gara, quantomeno di cinque giri, in modo da avere delle coperture più fresche per la seconda fase della corsa. Passaggio dopo passaggio, il distacco dalla monoposto davanti a sé diminuiva, fino ad arrivare negli scarichi del compagno di squadra, Lance Stroll. Qui avviene il primo importante evento strategico della gara in casa Racing Point, in quanto gli strateghi avevano deciso di richiamare ai box il pilota canadese per effettuare la sua sosta. Una decisione interpretabile da più punti di vista: prima di tutto, andare a coprire Sainz, che a causa del traffico e di un pit stop non eccezionale, aveva perso del tempo, lasciando aperta una finestra per provare un overcut proprio con Stroll, mentre in secondo luogo chiaramente lasciare pista libera a Perez, che in quel momento aveva un passo migliore, sarebbe stata la decisione più saggia in prospettiva. Una decisione che ha funzionato sotto entrambi gli aspetti, perché non solo Perez aveva così ottenuto la possibilità di spingere senza traffico davanti, ma anche perché così Stroll era riuscito a guadagnare la posizione sul rivale spagnolo della McLaren.

Grazie agli ottimi tempi ottenuti in quei giri e alla lentezza di Sainz dopo il pit stop, soprattutto a causa del traffico, anche per Perez si era parta la finestra per un possibile overcut ai danni del numero 55, che anche in questo caso gli strateghi della Racing Point non si erano lasciati sfuggire, anticipando sì di qualche passaggio la sosta, ma dando la possibilità al messicano di rientrare davanti a Sainz, seppur per pochi decimi. Un distacco così ridotto che all’uscita dalla pit lane, Perez e lo spagnolo stesso erano stati protagonisti di un fantastico duello, con Sergio che era riuscito a mantenere la posizione con una splendida difesa all’esterno di curva sei, soprattutto considerando che in quel momento era ancora a gomme fredde. Liberatosi del problema Sainz, il numero 11 era riuscito a riportarsi rapidamente negli scarichi sia del compagno di squadra che di Daniel Ricciardo, superando rapidamente entrambi prima di lanciarsi alla rincorsa della Red Bull di Alex Albon, distante circa cinque secondi. A suon di giri record su giri record, Sergio era riuscito a fare ciò la Safety Car solo sette giorni prima non gli aveva permesso di concludere, ovvero raggiungere il pilota anglo-tailandese ed iniziare un duello tra due che in fatto di sorpassi la sanno lunga: nonostante ciò, per circa una decina di giri i due erano rimasti in una situazione di stallo, vuoi perché Albon aveva migliorato il proprio ritmo per resistere all’attacco, vuoi anche perché il messicano alternava giri più aggressivi a tornate in cui l’obiettivo era quello di ricaricare il più possibile le batterie per avvicinarsi e portare a casa il quarto posto.

L’attacco decisivo era arrivato solamente a tre passaggi dalla fine, in curva quattro, in una manovra molto simile a quella che aveva messo fuori gioco proprio il pilota della Red Bull dopo un contatto con Lewis Hamilton. Ad avere la peggio, tuttavia, questa volta era stato Perez, che aveva subito il danneggiamento dell’ala anteriore: ai box erano pronti per rientrare e sostituirgli l’ala, come era stato effettivamente suggerito via radio, ma Perez aveva essenzialmente deciso di non seguire l’ordine rimanendo in pista fino alla fine della corsa. Per quanto sia stata una decisione molto pericolosa, non solo per sé stesso, in quanto in quelle condizioni l’ala anteriore avrebbe potuto finire sotto la monoposto mettendo fine alla sua corsa, ma anche per gli altri, è stata la scelta giusta in termini di risultato finale, in quanto era riuscito a contenere i danni, venendo superato all’ultimo giro solamente da Lando Norris.

Molto più movimentato il finale di gara per Lance Stroll, protagonista di una bella battaglia con Lando Norris e Daniel Ricciardo nelle fasi conclusive. Il settimo posto finale, solamente centesimi di secondo dietro al compagno di quadra, rappresenta il primo arrivo a punti della stagione per il canadese dopo il ritiro nel primo weekend a causa di un problema alla Power Unit che lo aveva costretto al ritiro in via precauzionale.

Il sesto e settimo posto finale, per quanto possano essere considerati positivi per come si era messo il weekend dopo il sabato, non possono però non lasciare una nota amara per la Racing Point. Nei due finesettimana di gara, la squadra non è riuscire a raccogliere ciò che il potenziale della vettura aveva dimostrato, sia per episodi di gara che inaffidabilità, ma è chiaro che in una classifica e in una midfield così compatta come quella attuale, soprattutto con una Ferrari così in difficoltà, quei punti persi avrebbero fatto davvero comodo per iniziare al meglio la stagione.

Debacle Ferrari

Dopo un primo weekend in cui a salvare la faccia era stato un inaspettato podio di Charles Leclerc nelle fasi conclusive della corsa, in casa Ferrari era necessario fare un passo in avanti, soprattutto mantenendo a mente che senza i vari episodi di gara la SF1000 aveva dimostrato di essere più lenta sul passo sia rispetto a Racing Point che McLaren. Per correre ai ripari, il team di Maranello aveva così deciso di provare ad anticipare il pacchetto evolutivo di aggiornamenti previsto per il terzo appuntamento del calendario in Ungheria, portando per in Austria un fondo e un diffusore aggiornato, così come un’ala anteriore rivista in alcuni dei suoi elementi. Poco, troppo poco per sperare di ribaltare la situazione ma che quantomeno davano un chiaro segno in merito a quali fossero le zone su cui si erano concentrati i tecnici di Maranello durante la pausa: fondo e diffusore, ovvero quei due elementi che posso regalarti carico aerodinamico in modo efficiente. La SF1000, infatti, al di là delle mancanze in termini motoristico, confermate anche dal team principal stesso, aveva dimostrato di essere una vettura con un carico aerodinamico superiore a quello della scorsa stagione, ma ciò non significa che, in assoluto, la nuova monoposto raggiungesse completamente le aspettative dei tecnici anche in quelle zone di pista dove questo aspetto è fondamentale, ovvero nelle curve. A causa di questi vari fattori, uniti ad un altro drag e alla mancanza di potenza lato motore, gli ingegneri già nella prima settimana erano stati costretti a sacrificare un po’ di velocità in curva per scaricare l’ala posteriore, in modo da recuperare qualche km/h sui rettilinei. Con gli aggiornamenti portati in Austria, Ferrari cercava di lavorare proprio su quest’aspetto, ovvero creare carico aerodinamico con il corpo vettura in modo che, anche scaricano l’ala posteriore, l’equilibrio complessivo della monoposto e le sue doti in curva non venissero meno.


Il secondo weekend al Red Bull Ring avrebbe rappresentato l’opportunità perfetta per provare queste modifiche, in quanto, seppur le condizioni ambientali e dell’asfalto fossero diverse da quelle della settimana precedente, ciò avrebbe dato la chance di confrontare due pacchetti diversi su una pista conosciuta e sulla quale si erano già ottenuti dei riferimenti. Purtroppo, neanche sotto la pioggia la SF1000 era riuscita a brillare, limitandosi ad una mesta posizione a centro classifica: Sebastian Vettel era riuscito ad accedere al Q3, non andando tuttavia oltre la decima posizione, mentre Charles Leclerc era stato costretto all’eliminazione in Q2, su cui pesava inoltre una penalità di tre posizioni in griglia di partenza per aver ostacolato Daniil Kvyat nel suo giro cronometrato. Era quindi ben comprensibile che la gara non partiva sotto i migliori auspici, soprattutto considerando che nel corso del primo giro si sarebbero trovate a metà gruppo, dove non è raro vedere qualche contatto di troppo tra le vetture. Un’eventualità che non ha risparmiato neanche le due Rosse di Maranello, quanto pochi metri dopo la partenza, nel corso di un tentativo di sorpasso fin troppo ottimistico in curva 3, Charles Leclerc non aveva potuto evitare il contatto con il proprio compagno di squadra, mettendo fine alla corsa di entrambi. Un errore particolarmente grave per più ragioni: prima di tutto, dalla visuale del monegasco era ben visibile che Vettel all’esterno aveva altri piloti e non era difficile ipotizzare che in una curva così stretta, chi sarebbe stato all’esterno avrebbe cercato di chiudere la curva spingendo gli altri piloti verso l’apice della stessa. In secondo luogo, una mossa così al limite ed aggressiva raramente si prova nel corso del primo giro, soprattutto nel momento in cui il rivale che stai tentando di sorpassare è il tuo compagno di squadra. In terzo luogo, ammesso e non concesso che Vettel fosse riuscito ad evitare Leclerc al suo interno, molto difficile anche per la velocità con cui Leclerc si era inserito in curva, sicuramente il tedesco avrebbe dovuto allargarsi all’esterno, finendo per toccarsi con la Haas di Kevin Magnussen, che in quel momento si trovava alla sinistra del numero cinque. In ogni caso, era molto difficile pensare di vedere tre macchine affiancate uscirne indenni da quella curva e, sicuramente, qualcuno ne sarebbe uscito con la monoposto danneggiata. Il monegasco si è preso immediatamente la responsabilità per un errore evitabile, dato dalla troppa foga per riuscire a recuperare ciò che una qualifica poco soddisfacente gli aveva tolto: al di là dei punti persi, tuttavia, il danno più grande è stato quello di non aver avuto la possibilità di ottenere un confronto diretto dei dati con il pacchetto di aggiornamenti installato su entrambe le monoposto, costrette al ritiro dopo solo pochi chilometri.

Considerando le caratteristiche mostrate dalla vettura sul circuito del Red Bull Ring, viene da pensare che la pista austriaca non fosse propriamente quella più indicata per mostrare i punti forti di questo progetto. Un tracciato più congeniale dovrebbe essere l’Hungaroring, dove le numerose curve lente e medio-veloce e la minor rilevanza del reparto motoristico, potrebbero dirci qualche dettaglio in più in merito alle caratteristiche della SF1000 e se sarà in grado di poter finalmente riuscire a concludere davanti alle squadre di centro gruppo.

Il prossimo appuntamento

Nel corso di questo fine settimana, il Circus si sposterà in Ungheria per la terza tappa del mondiale 2020 di Formula 1. Una pista da alto carico aerodinamico, dove il degrado gomme non è generalmente elevato e dove si fanno sentire le capacità in curva e in fase di trazione.

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