F1 | Vittoria politica della Ferrari: la FIA vieta un “trucco” sui motori di Mercedes e Red Bull

In Formula 1 i campionati si decidono anche nelle stanze del potere e tra le righe dei regolamenti tecnici. In questo mese di aprile, caratterizzato dal silenzio dei motori per la cancellazione delle tappe in Bahrain e Arabia Saudita, la battaglia si è spostata sul fronte normativo. Al centro della contesa c’è una vittoria politica di fondamentale importanza ottenuta dalla Ferrari ai danni dei suoi principali rivali, Mercedes e Red Bull. L’oggetto della disputa riguarda la gestione dell’MGU-K, la componente elettrica che recupera energia cinetica, e una sua interpretazione “estrema” che stava garantendo un vantaggio cronometrico non indifferente ai motoristi di Brackley e Milton Keynes.

Il nodo del contendere risiede nella fase di chiusura dell’erogazione elettrica a fine rettilineo. Secondo le norme attuali, per evitare bruschi rallentamenti che potrebbero risultare pericolosi, la riduzione della potenza deve avvenire in modo lineare e progressivo, con decrementi prefissati di 50 kW a intervalli di un secondo. Mercedes e Red Bull hanno però trovato un modo per aggirare questa gradualità, passando istantaneamente da un’erogazione massima di 350 kW a zero. Questo permette alle loro monoposto, in particolare alla nuova Mercedes W17 e alla Red Bull RB22, di mantenere il picco di spinta massimo per qualche frazione di secondo in più rispetto alla concorrenza, ottenendo un guadagno sul tempo totale della qualifica.

Il trucco del software di emergenza

Per ottenere questo vantaggio, i due costruttori hanno sfruttato una zona grigia del regolamento legata alle funzioni di sicurezza. Le norme consentono infatti di azzerare istantaneamente la potenza dell’MGU-K in qualsiasi momento se sussistono ragioni tecniche o emergenze. Per scoraggiare un uso strategico di questa opzione, la centralina unica (ECU) applica automaticamente una sanzione: se il sistema viene disattivato bruscamente, la parte ibrida resta bloccata per i successivi 60 secondi.

Durante una gara, perdere la spinta elettrica per un intero minuto equivarrebbe a un suicidio sportivo. Tuttavia, nel contesto di un giro secco di qualifica, il costo di questa sanzione diventa del tutto trascurabile. Mercedes e Red Bull hanno intuito che, azzerando la potenza proprio sulla linea del traguardo, il minuto di penalità elettrica verrebbe scontato durante il giro di rientro ai box o quello di raffreddamento, dove la velocità non ha alcuna importanza. In pratica, si “compra” un incremento di prestazione sul traguardo pagandolo con una penalità che non influisce sul risultato.

Questa manovra non è priva di controindicazioni tecniche. L’assenza improvvisa del supporto elettrico, infatti, mette in crisi i moderni motori turbo. Con il nuovo regolamento che ha rimosso l’MGU-H (il componente che manteneva il turbo in pressione anche a bassi regimi), il venir meno della spinta elettrica genera un vistoso ritardo di risposta del motore.

Le conseguenze pratiche si sono viste chiaramente durante le prime uscite stagionali. In Giappone, ad esempio, Alex Albon è rimasto quasi fermo in pista con la sua Williams (motorizzata Mercedes), mentre Max Verstappen e Kimi Antonelli hanno mostrato evidenti difficoltà nel procedere nel primo settore del giro successivo, rallentando bruscamente proprio mentre altre vetture sopraggiungevano in piena velocità. È stato proprio questo aspetto legato alla sicurezza a fornire alla Ferrari l’assist perfetto per portare la questione sul tavolo della Federazione.

La reazione della Ferrari e il chiarimento della FIA

A Maranello l’irritazione era palpabile, rivolta specialmente verso la Mercedes, considerata dai più come il punto di riferimento politico nella stesura delle attuali norme motoristiche. La Ferrari, impegnata nello sforzo di azzerare il gap tecnico in vista della piena attuazione del regolamento 2026, ha visto in questo stratagemma l’ennesimo esempio di interpretazione forzata delle regole.

Dopo aver analizzato i dati e i rischi segnalati, la FIA è intervenuta durante questa pausa di aprile. Secondo quanto riportato da The Race, la Federazione ha incontrato i costruttori per discutere l’accaduto. Pur essendo tecnicamente conforme alla lettera del regolamento software, lo stratagemma è stato giudicato illegale se utilizzato come metodo per aumentare le prestazioni pure. La FIA ha chiarito che la possibilità di disattivare l’MGU-K resterà a disposizione dei team esclusivamente per reali motivi di sicurezza e non potrà più essere impiegata sistematicamente per massimizzare il tempo sul giro in qualifica.

Si stima che questo metodo garantisse a Mercedes e Red Bull un surplus di potenza tra i 50 e i 100 kilowatt per una breve ma cruciale frazione di tempo. In un mondo dove le pole position si decidono per millesimi di secondo, poter contare su una spinta massima mentre gli avversari sono già in fase di riduzione (clipping) rappresenta un vantaggio che vale oro.