F1 | Aston Martin e Honda hanno bisogno di tempo, ma Alonso non può permetterselo

L’avvio della stagione 2026 di Formula 1 ha riservato un impatto brutale per l’Aston Martin. Quello che doveva essere il campionato della rinascita, grazie alla partnership esclusiva con Honda e ai nuovi regolamenti, si è trasformato in un percorso a ostacoli segnato da prestazioni deludenti e preoccupanti problemi di affidabilità. La scuderia di Silverstone, dopo i primi tre appuntamenti iridati, si ritrova a gestire una crisi tecnica che tocca sia la parte meccanica che l’integrazione della nuova power unit giapponese. Il caso delle vibrazioni sulla AMR26 e le difficoltà del colosso nipponico sono diventati i temi centrali del dibattito nel paddock, attirando l’attenzione della Federazione e degli osservatori più esperti.

Il nodo delle vibrazioni e la posizione di Mike Krack

Durante il Gran Premio di Cina, le immagini di Fernando Alonso costretto a staccare le mani dal volante per mitigare le vibrazioni della sua monoposto hanno fatto il giro del mondo, sollevando dubbi immediati sulla sicurezza. La questione non è puramente prestazionale, ma riguarda l’integrità fisica dei piloti. Già in Australia, Adrian Newey aveva avvertito che queste sollecitazioni, se prolungate, potrebbero causare danni permanenti al sistema nervoso degli atleti. Nonostante il ritiro di Alonso a Shanghai, il team è riuscito a vedere il traguardo in Giappone grazie ad alcuni interventi d’emergenza, ma il monitoraggio della FIA sulla situazione resta costante.

Mike Krack ha voluto però chiarire che la gestione della faccenda resta una responsabilità interna, respingendo l’idea che serva una pressione esterna per agire.

“Sinceramente non ho molto altro da aggiungere riguardo al monitoraggio della Federazione – ha detto l’ex team principal. La nostra priorità assoluta è risolvere queste criticità e non abbiamo bisogno che qualcuno ce lo imponga dall’esterno, perché siamo i primi a volerne venire a capo. Dopo la gara in Cina abbiamo effettuato un’analisi approfondita e ne abbiamo condotta una successiva per capire le ragioni dello stop di Lance”.

“È fondamentale rivedere ogni aspetto, sia sul piano tecnico che su quello operativo, chiedendoci con onestà come abbiamo gestito l’intera situazione. Ritengo che questo sia l’esempio perfetto di come debba funzionare la governance all’interno di una squadra: bisogna fare pulizia in casa propria con rigore. Noi abbiamo proceduto in questa direzione e confido che le contromisure adottate si dimostrino realmente efficaci per il futuro”.

Il lavoro svolto durante la pausa di aprile, in stretta collaborazione con i tecnici Honda, ha mirato a stabilizzare la vettura. Però, il sospetto che i problemi di vibrazione siano legati a una mancata armonia tra il telaio di Silverstone e la power unit giapponese resta forte. Sebbene Krack ostenti sicurezza sulla capacità di reazione del team, la strada per riportare la AMR26 a livelli di competitività accettabili appare ancora in salita.

L’analisi di Guenther Steiner: il mistero del declino Honda

Al di là dei problemi telaistici, è la resa del motore Honda a destare le maggiori perplessità. Il costruttore che ha dominato l’era precedente con la Red Bull sembra aver smarrito la bussola proprio all’alba del nuovo ciclo regolamentare. La power unit 2026 non riesce a garantire né la spinta né la costanza necessarie per competere con i motoristi di vertice, relegando l’Aston Martin nelle zone meno nobili della griglia. Guenther Steiner, ex team principal della Haas, ha analizzato questa involuzione, cercando di dare una spiegazione razionale a quello che definisce un momento “doloroso”, specialmente per il pubblico spagnolo che vede Alonso faticare nelle retrovie.

“Capisco che per il pubblico spagnolo sia un momento difficile, ma bisogna ricordare che il Paese è ben rappresentato nel motorsport – ha detto l’altoatesino a SoyMotor. Abbiamo Carlos Sainz e, se guardiamo alle due ruote, tre quarti della griglia MotoGP parlano spagnolo. Riguardo alla Honda, non conosco ogni dettaglio, ma ipotizzo che abbiano deciso di chiudere completamente con il passato, allontanando le vecchie figure per ricominciare da un foglio bianco. Quando si riparte da zero, però, è inevitabile dover affrontare nuovamente una fase di apprendimento”.

“Questa è l’unica spiegazione plausibile che riesco a darmi, considerando che venivano da quattro titoli mondiali con la Red Bull e che, in fondo, non sono mai spariti del tutto. Sono tornati con un nuovo team partner sviluppando una tecnologia che non dovrebbe essere così aliena rispetto alla precedente. Eppure sta accadendo qualcosa di simile a quanto visto in MotoGP: prima della pandemia dominavano tutto con Marc Marquez e poi sono improvvisamente crollati. È una situazione molto strana e difficile da comprendere se non la si vive dall’interno, anche perché il Giappone è geograficamente e culturalmente lontano”.

“La storia ci insegna che quando la McLaren decise di interrompere il rapporto con loro, nessuno sembrava più volerli, eppure due anni dopo festeggiavano il titolo mondiale. È incredibile, ma la realtà è che riescono sempre a tornare competitivi, anche se non si rendono mai la vita semplice. Forse questa capacità di risorgere fa proprio parte della loro cultura aziendale”.

Prospettive future e governance interna

L’analisi di Steiner mette in luce un paradosso tipico della Formula 1: la ciclicità delle prestazioni. Se da un lato l’attuale partnership Aston Martin-Honda appare deficitaria, dall’altro il curriculum del motorista giapponese impedisce di darli per sconfitti nel lungo periodo. La sfida per il team di Silverstone è ora quella di sopravvivere a questa fase di transizione senza perdere la fiducia dei propri piloti, in particolare di un Fernando Alonso che, a questo punto della carriera, non può permettersi troppe stagioni di attesa.

La questione della pulizia interna citata da Krack suggerisce che a Silverstone siano in corso cambiamenti profondi non solo nelle officine, ma anche nei processi decisionali. Integrare una cultura ingegneristica complessa come quella giapponese richiede tempo, una risorsa che in Formula 1 scarseggia sempre. Il mese di aprile è servito a tamponare le falle più evidenti, ma il vero banco di prova saranno i prossimi appuntamenti europei, dove si capirà se l’AMR26 è una base su cui costruire o un progetto che necessita di una revisione ancora più radicale.

Per il momento, la scuderia deve accontentarsi di aver risolto, almeno parzialmente, il pericolo delle vibrazioni estreme. Ma per un team che punta alla gloria, evitare danni ai nervi è solo il requisito minimo di sicurezza, non certo il traguardo. La strada verso il vertice richiede una potenza e un’affidabilità che, al momento, la Honda non sembra ancora in grado di fornire.