Formula 1 | Aston Martin e Honda spingono per una versione B della AMR26

L’inizio del matrimonio tra Aston Martin e Honda nel mondiale 2026 è stato, senza troppi giri di parole, pessimo. La compagine britannica era convinta di compiere il salto definitivo di qualità con l’arrivo in via esclusiva del costruttore giapponese, sulla carta lo stesso identico colosso motoristico che ha consegnato alla Red Bull e a Max Verstappen ben quattro titoli mondiali consecutivi. Nelle intenzioni della vigilia, il potenziale tecnico di HRC, unito al genio ingegneristico di Adrian Newey, avrebbe dovuto rappresentare il connubio perfetto per dare vita a un ciclo tecnico dominante e a una scuderia stabilmente da vertice.

Nulla di tutto ciò si è però verificato in pista. Al contrario, la verdona si ritrova oggi a fare i conti con uno sperpero di denaro non indifferente per ritrovarsi costantemente nelle retrovie, collezionando ultime file nei vari Gran Premi (fatta eccezione per il punto strappato da Alonso a Monaco più per penalità e demeriti altrui che altro, ndr), collezionando rotture di vario genere e chi più ne ha, più ne metta.

La Honda che avevamo imparato a conoscere e temere negli anni passati non c’entra di fatto nulla con quella attuale. All’epoca del primo, temporaneo addio dei giapponesi alla Formula 1, Christian Horner, oggi ex team principal della Red Bull, compì una mossa strategica semplicemente geniale: mise sotto contratto i migliori tecnici della compagine nipponica e aprì il reparto Red Bull Powertrains (RBPT). In questo modo, la scuderia di Milton Keynes si è costruita un motore in casa sfruttando il know-how dei motoristi asiatici, coadiuvati da altri ingegneri di livello prelevati dalle migliori fabbriche del Circus (Mercedes soprattutto) e dal successivo supporto di Ford. Per l’Aston Martin, dunque, l’accordo di esclusiva si è rivelato un clamoroso salto nel vuoto, se non un vero e proprio scivolone nel baratro regolamentare del 2026.

Le ammissioni di Watanabe: “Tutto nuovo e dinamiche complesse”

A fare chiarezza sulle enormi difficoltà incontrate dal motorista giapponese è intervenuto direttamente Koji Watanabe, presidente di Honda Racing Corporation (HRC), il quale ha analizzato il momento critico senza nascondersi dietro a un dito: “È importante ricevere e riconoscere che la situazione attuale è fondamentalmente diversa rispetto al periodo in cui collaboravamo con la Red Bull. Il regolamento tecnico è piuttosto complesso, si tratta di una partnership completamente nuova con l’Aston Martin, il carburante fornito da Aramco è un fattore inedito per noi e anche il lubrificante della Valvoline rappresenta una novità assoluta. Di conseguenza, tutto è nuovo per noi e non è affatto facile trovare la quadratura del cerchio”.

Watanabe ha inoltre aggiunto che la decisione iniziale di Honda di ritirarsi ufficialmente dalla Formula 1 alla fine del 2021, pur continuando a garantire il supporto logistico a Red Bull per la gestione delle power unit fino al termine del 2025 prima di deliberare, ben 18 mesi più tardi, il dietrofront con il rientro ufficiale insieme ad Aston Martin, ha strutturalmente penalizzato i tecnici di Sakura rispetto ai diretti concorrenti.

“Il recupero dal ritardo causato dal nostro precedente ritiro ha richiesto molto tempo. L’inizio tardivo dello sviluppo delle unità 2026, unito al tempo fisiologico necessario per ricostruire le capacità e le competenze interne richieste e per riportare in azienda i migliori talenti che avevamo perduto, sono stati fattori macroscopici che hanno pesato sul nostro rendimento attuale”.

I limiti del budget cap e il fattore Newey sul telaio

La Honda ha trascorso gran parte di questa prima metà del campionato a risolvere problemi urgenti. Gli ingegneri sono riusciti a superare alcune pesanti criticità legate all’affidabilità, in particolar modo le fastidiose vibrazioni che mettevano a rischio la tenuta delle componenti, iniziando solo ora a concentrarsi sulla ricerca delle prestazioni pure. L’attuale era della Formula 1 è governata da rigidi vincoli di spesa: il budget cap impedisce ai produttori di motori di risolvere i difetti di gioventù semplicemente immettendo fiumi di denaro liquido. Avendo speso tempo e risorse finanziarie per sanare l’affidabilità anziché deliberare cavalli, la Honda si è ritrovata immediatamente in svantaggio in termini di budget di sviluppo.

Le difficoltà della scuderia di Silverstone non possono essere addebitate esclusivamente ai deficit della power unit. Anche sul fronte del telaio si registrano ritardi strutturali evidenti: il leggendario progettista Adrian Newey è entrato ufficialmente a far parte del team solo il 25 marzo 2025, trovandosi fin da subito a rincorrere il progetto della prima vettura del nuovo ciclo regolamentare con diversi mesi di ritardo rispetto ai diretti rivali.

Il suo innesto è coinciso inoltre con una fase di espansione caotica del team, tra la costruzione delle nuove infrastrutture e l’inserimento massiccio di nuovo personale, creando dinamiche interne estremamente complesse. Il primo telaio partorito non ha fornito i riscontri sperati: la dirigenza aveva ammesso a inizio anno che la vettura potesse essere, nella migliore delle ipotesi, la quinta forza della griglia. La realtà dopo sette gare è ben peggiore, con il team mestamente al decimo posto su undici squadre in classifica costruttori.

Piloti frustrati e l’all-in sull’aggiornamento estivo

Per tentare di raddrizzare la stagione, l’Aston Martin ha preso una decisione coraggiosa e rischiosa: ha congelato gli aggiornamenti gara per gara sin dal debutto in Australia, concentrando ogni risorsa su un singolo, massiccio pacchetto da introdurre prima della pausa estiva, presumibilmente tra Spa e Budapest. Si tratterà a tutti gli effetti di una vettura in versione B. Anche la Honda introdurrà un aggiornamento mirato a potenziare il motore a combustione interna (ICE), pur sapendo che non farà miracoli: “Non cambierà drasticamente la situazione dall’oggi al domani – ha frenato Watanabe – il nostro approccio rimane invariato e continueremo a lavorare con una prospettiva a medio-lungo termine”.

Nel frattempo, all’interno del box la tensione è palpabile e i due piloti sono sempre mentalmente più distanti. Lance Stroll appare sempre più come un pesce fuor d’acqua, palesando un nervosismo evidente e comportamenti decisamente aggressivi anche fuori dalla pista. Dall’altro lato, Fernando Alonso sta attivamente guardando intorno: il campione asturiano non ha alcuna intenzione di spendere gli ultimi anni della sua carriera a navigare in fondo al gruppo con risultati pessimi, e le voci di un suo ennesimo, clamoroso ritorno in Alpine sotto la spinta di Flavio Briatore si fanno ogni ora più insistenti nel paddock.

Nonostante l’ambiente sia deluso, Watanabe assicura che il proprietario del team, Lawrence Stroll, non ha perso la fiducia nel costruttore giapponese: “La partnership è recente ed è normale che ci voglia del tempo per costruire una collaborazione solida e costruttiva. Mi confronto molto spesso con Lawrence Stroll e la nostra comunicazione onesta rafforza il legame; lui crede fermamente nelle capacità della Honda. Nessuno di noi è soddisfatto della situazione attuale, ma discutiamo quotidianamente su come risollevarci, analizzando i dati della power unit, del telaio e la gestione stessa del team per tornare dove desideriamo”.