FIA | Tombazis: “Le modifiche al regolamento non rappresentano una rivoluzione”

Il debutto della nuova era tecnica della Formula 1 ha portato con sé un’inevitabile fase di assestamento. Dopo i primi tre appuntamenti stagionali, caratterizzati da accesi dibattiti sulla gestione energetica e sulla sicurezza in pista, la FIA ha deciso di intervenire con un set di modifiche mirate che diventeranno operative a partire dal Gran Premio di Miami. A fare chiarezza sulla natura di questi interventi è stato Nikolas Tombazis, responsabile delle monoposto per la Federazione, che ha voluto precisare come l’approccio adottato non sia volto a stravolgere il regolamento, bensì a rifinirlo per ottimizzare lo spettacolo e la salvaguardia dei piloti.

Le novità, approvate recentemente, toccano quattro aree fondamentali: la performance in qualifica, il differenziale di velocità tra le vetture in gara, le procedure di partenza e la gestione della potenza in condizioni di bagnato. Una risposta diretta alle critiche di piloti come Max Verstappen e alle preoccupazioni tecniche emerse durante i weekend di gara in Australia, Cina e Giappone.

Qualifiche: meno calcoli, più velocità pura (?)

Uno dei punti più critici emersi all’inizio di questo 2026 riguardava l’impossibilità per i piloti di spingere al limite durante il giro secco. La necessità di ricaricare le batterie costringeva a strategie di guida conservative persino nel momento della massima prestazione. Tombazis ha spiegato che l’intervento della FIA mira proprio a restituire centralità al talento dei piloti, riducendo l’influenza della gestione software durante la qualifica.

“In diverse occasioni abbiamo notato che i piloti non riuscivano a dare il massimo sul giro secco o a raggiungere le velocità di punta desiderate perché condizionati dalla necessità di recuperare energia – ha detto l’ex Ferrari. Il nostro obiettivo era fissare un tetto più basso alla quantità di energia rigenerabile durante un singolo passaggio in qualifica. Introducendo questo limite, intendiamo eliminare o ridurre drasticamente il ricorso a mappature di ricarica anomale che servivano solo a preparare il sistema per il rettilineo successivo, penalizzando la fluidità della guida”.

Tecnicamente, questo si traduce in una riduzione della ricarica massima consentita, che passa da 8 MJ a 7 MJ, e in un contestuale aumento della potenza di picco del superclipping, portata a 350 kW contro i precedenti 250 kW. L’idea è quella di avere un sistema che si scarica più velocemente ma fornisce una spinta più incisiva, evitando che il pilota debba parzializzare l’acceleratore per bilanciare la batteria.

Tombazis ha poi aggiunto: “Siamo convinti che questi piccoli aggiustamenti tecnici permetteranno ai protagonisti in pista di aggredire il tracciato con maggiore libertà. Questo li aiuterà senza dubbio a focalizzarsi esclusivamente sulla prestazione pura e sulla guida, che è esattamente l’elemento che il pubblico e gli appassionati si aspettano di vedere durante la sessione di qualifica”.

Sicurezza e differenziali di velocità: il caso Suzuka

Un altro tema caldo riguarda la sicurezza in gara, specialmente quando una vettura si trova in fase di recupero energetico mentre chi segue è in piena spinta. L’incidente a Suzuka tra Oliver Bearman e Franco Colapinto ha rappresentato il segnale d’allarme definitivo. In quell’occasione, la differenza di velocità tra le due monoposto era tale da creare una situazione di pericolo oggettivo in un tratto molto veloce del circuito.

Su questo delicato equilibrio, Tombazis ha dichiarato: “Abbiamo esaminato con estrema attenzione diversi scenari in cui una monoposto, trovandosi in fase di ricarica, consumava una quantità minima di energia procedendo a rilento, mentre la vettura che seguiva arrivava a velocità piena. È evidente che in casi simili si ponga un serio problema di incolumità. Per questo motivo, abbiamo deciso di limitare la potenza elettrica sfruttabile in determinati settori della pista. Inoltre, abbiamo stabilito che il pilota non potrà usufruire di un incremento di potenza tramite il tasto del turbo qualora la batteria risulti scarica. Non vogliamo più vedere delta di velocità così marcati in zone pericolose”.

Per attuare questo controllo, la potenza elettrica massima è stata ridimensionata da 350 kW a 250 kW in zone specifiche dei tracciati, cercando di uniformare l’andamento delle vetture anche quando non sono in modalità d’attacco.

Partenze e pioggia: una rete di sicurezza tecnologica

Il terzo e quarto pilastro delle modifiche riguardano l’affidabilità nelle fasi statiche e la guidabilità con asfalto viscido. Le attuali power unit, estremamente sensibili alla pressione del turbo, hanno mostrato incertezze durante lo stacco della frizione, portando a partenze lente che esponevano i piloti al rischio di tamponamenti da parte di chi scattava meglio dalle file retrostanti.

Tombazis ha illustrato la soluzione adottata: “Le monoposto di questa generazione soffrono particolarmente le variazioni dei livelli di pressione del turbo, specialmente nel momento cruciale del via. In passato abbiamo assistito a partenze talmente difficoltose da generare contesti di alto rischio per l’intero gruppo. Abbiamo quindi ratificato una nuova modalità di sicurezza automatica: se i sensori rilevano uno spunto eccessivamente lento, il sistema interverrà in autonomia per fornire la spinta necessaria a garantire che il veicolo si muova in modo fluido, liberando la piazzola di partenza”.

Per quanto riguarda il bagnato, sebbene la stagione non abbia ancora offerto gare sotto la pioggia, la FIA ha preferito muoversi d’anticipo, temendo che l’erogazione brutale della coppia elettrica potesse rendere le macchine ingovernabili in condizioni di scarsa aderenza.

“Siamo preoccupati che l’enorme potenza elettrica a disposizione di queste vetture possa innescare reazioni imprevedibili sul bagnato, specialmente quando l’asfalto è molto scivoloso o la visibilità è ridotta. In queste circostanze, limiteremo preventivamente la potenza complessiva e modificheremo il funzionamento del boost. Il nostro intento è fare in modo che i piloti mantengano il pieno controllo del mezzo e si sentano al sicuro anche nelle condizioni climatiche più avverse”.

Una cura ricostituente, non un intervento chirurgico

In chiusura, Tombazis ha voluto rassicurare l’ambiente sulla stabilità del progetto 2026. Nonostante le molteplici aree di intervento, la FIA rivendica la solidità dell’impianto regolamentare originale, leggendo queste modifiche come una naturale evoluzione post-test. È un approccio che sposa la filosofia della prudenza, cercando di evitare reazioni emotive eccessive alle difficoltà iniziali.

“Siamo di fronte a una delle trasformazioni più radicali nella storia della Formula 1 e abbiamo sempre messo in preventivo una revisione dei dettagli dopo i primi Gran Premi. Quello che abbiamo fatto è stato far evolvere le norme già scritte, operando un lavoro di rifinitura e perfezionamento che non può assolutamente essere definito una rivoluzione”.

Usando una metafora medica, il dirigente della Federazione ha concluso il suo intervento con una nota di ottimismo.

“In tutta onestà, non abbiamo mai ritenuto che il nostro sport fosse un malato grave in rianimazione. Il paziente sta bene, aveva solo bisogno di un po’ di attività fisica in più, magari di qualche mela al giorno e di un’integrazione vitaminica per tornare al top della forma. I piloti si sono dimostrati molto compatti nelle loro richieste: tutti chiedevano a gran voce questi correttivi per le qualifiche e per la sicurezza. Il loro apporto è stato fondamentale e sono certo che, a partire da Miami, vedremo gare ancora più entusiasmanti. Lo si capirà subito, già dalle prime immagini televisive e dal suono dei motori in pista”.