F1 | Regolamento 2026, la ricetta di Herbert: “Macchine più lente ma guida più naturale”

Il dibattito sul nuovo ciclo regolamentare della Formula 1, caratterizzato dall’introduzione delle power unit con ripartizione paritaria tra motore termico ed elettrico ($50/50$), continua a scuotere le fondamenta del motorsport d’eccellenza. Nonostante l’obiettivo della FIA e della FOM fosse quello di attrarre nuovi costruttori e promuovere la sostenibilità, gli effetti pratici sulla dinamica di guida stanno sollevando perplessità crescenti. Tra le voci più autorevoli che si sono levate per analizzare questa deriva c’è anche quella di Johnny Herbert. L’ex pilota britannico ha messo in luce come la necessità di gestire costantemente la carica della batteria stia snaturando i tratti più iconici dei circuiti storici, trasformando i piloti da gladiatori della velocità a gestori di flussi energetici.

Il nodo della questione risiede nella natura stessa delle attuali unità ibride. Per garantire che l’MGU-K possa erogare la potenza necessaria nei tratti rettilinei, le monoposto sono spesso costrette a fasi di recupero energetico (harvesting) estremamente aggressive. Questo accade non solo in frenata, ma anche in percorrenza di curve ad alta velocità dove, in passato, il pilota avrebbe tenuto il piede destro a tavoletta. Il risultato è una guida controintuitiva che, oltre a ridurre lo spettacolo, solleva interrogativi sulla sicurezza a causa dei forti differenziali di velocità tra chi sta spingendo e chi sta ricaricando i sistemi.

Il sacrificio delle curve storiche: da Suzuka a Melbourne

Johnny Herbert ha analizzato l’impatto di queste normative su tracciati che richiedono coraggio e precisione. Il caso di Suzuka, con la sua celebre curva 130R, è l’esempio lampante di come la tecnica sia cambiata in peggio. Il rallentamento imposto dal sistema elettrico non solo modifica la velocità di percorrenza, ma altera anche il feedback sonoro e fisico che la vettura restituisce a chi siede nell’abitacolo.

“Quando l’unità motrice inizia la fase di recupero energetico, ad esempio percorrendo la 130R a Suzuka fino alla variante successiva, si avverte un suono particolare che ricorda quasi la tecnica della frenata col piede sinistro utilizzata in passato. Personalmente, non ritengo che questa debba essere una componente centrale della guida, poiché l’unico scopo attuale sembra essere quello di ricaricare le batterie”.

Il problema non si limita al Giappone. Anche l’Albert Park di Melbourne, specialmente nella sequenza veloce delle curve 9 e 10, ha mostrato i limiti di un sistema che obbliga a frenate “elettriche” anticipate, riducendo drasticamente la sfida per il pilota: “Bisogna gestire l’energia in punti molto specifici, come accade puntualmente alle curve 9 o 10 in Australia. In quei tratti, ci si trova ad affrontare la curva con aggressività oppure a frenare con estrema decisione prima della chicane, perché il rallentamento indotto dal motore elettrico inizia ben 250 metri prima di arrivare alla curva stessa. Il risultato è una velocità di percorrenza che crolla drasticamente, forse di 80 chilometri orari in meno rispetto a quanto eravamo abituati a vedere”.

L’erosione della sfida tecnica

Secondo Herbert, il rischio maggiore è che la Formula 1 perda quella componente di divertimento puro che ha sempre contraddistinto la guida di una monoposto di vertice. Se la sfida diventa puramente algoritmica, legata all’utilizzo di una serie di strumenti per bilanciare carica e scarica, il talento cristallino del pilota rischia di passare in secondo piano rispetto alla capacità di calcolo del software di gestione.

“La natura della sfida per chi sta al volante sta mutando radicalmente e l’esperienza di guida non è più fonte di divertimento allo stato puro. Potrei definirla semplicemente diversa, dato che richiede l’utilizzo di strumenti e approcci differenti, ma sono convinto che l’essenza stessa della guida si sia indebolita”.

“La sfida tecnica è diminuita a causa delle modifiche necessarie per affrontare certe sequenze di curve, specialmente in circuiti come quello di Melbourne. Credo che i piloti stiano già adattando il modo in cui gestiscono l’erogazione della potenza, cercando di mantenere una spinta costante anziché subire cicli continui di accelerazione e recupero. Penso che non serva una rivoluzione totale, basterebbero piccoli aggiustamenti mirati”.

La soluzione: meno velocità, più competizione

La proposta di Herbert per uscire da questa impasse è coraggiosa: accettare che le vetture possano essere leggermente più lente sul cronometro, a patto di restituire una dinamica di guida lineare e favorevole ai sorpassi. Attualmente, il fenomeno del “clipping”, ovvero il taglio improvviso della potenza elettrica a fine rettilineo rende le manovre d’attacco artificiali e pericolose. Una spinta più costante, pur se meno potente nel picco massimo, potrebbe migliorare drasticamente la qualità delle gare.

“Le vetture potrebbero risultare complessivamente più lente? È una possibilità concreta. Ma se questo compromesso servisse a rendere la competizione più gratificante per chi guida, allora lo spettacolo ne beneficerebbe enormemente. Sono convinto che queste monoposto abbiano un ottimo potenziale per le battaglie ravvicinate, ma al momento tutto l’aspetto legato alla gestione dei flussi energetici e alla raccolta dati sta penalizzando eccessivamente il lato sportivo”.

Un paddock in fermento: verso il voto decisivo

Le parole di Herbert non sono isolate. Alexander Wurz, figura di riferimento della GPDA (l’associazione dei piloti), ha confermato che il malcontento è diffuso e che i piloti stanno discutendo intensamente su come influenzare le prossime decisioni della FIA. La sicurezza rimane il tema centrale: il forte differenziale di velocità tra chi è in fase di harvesting e chi è in modalità boost ha già causato situazioni di pericolo, come l’incidente di Oliver Bearman a Suzuka causato da una vettura che procedeva molto più lentamente in un tratto ad alta velocità.

Le date del 9 e del 20 aprile rimangono i punti cardine di questa stagione politica. Se l’incontro del 9 servirà a raccogliere le lamentele tecniche e i dati telemetrici delle prime gare, sarà il 20 aprile che i team principal saranno chiamati a votare le modifiche proposte per il regolamento 2026. L’obiettivo è quello di approvare correttivi immediati per evitare che il Gran Premio di Miami diventi l’ennesimo palcoscenico di una Formula 1 che fatica a ritrovarsi. Il tempo stringe, e la speranza di tutti i veri appassionati di questo sport è che venga data priorità alla guida pura rispetto ai freddi parametri dell’efficienza energetica.