F1 | Le spiegazioni dietro al caso Racing Point contro Renault

Le motivazioni che hanno spinto gli steward a squalificare la Renault dal GP del Giappone

F1 | Le spiegazioni dietro al caso Racing Point contro Renault

Si è tenuta ieri a Ginevra l’ultima udienza del caso Racing Point contro Renault, in merito alla protesta presentata dal team con base a Silverstone nei confronti di quello francese subito dopo la conclusione del Gran Premio del Giappone, tenutosi poco meno di due settimane fa a Suzuka.

Secondo quanto era stato riportato dalla FIA in un comunicato ufficiale nelle ore immediatamente successive alla conclusione della corsa, la protesta della Racing Point si basava sull’accusa che la Renault disponesse di una sorta di sistema che andasse a modificare il bilanciamento dei freni in base alla distanza percorsa e al punto della pista, in modo che il pilota si potesse trovare sempre nelle condizioni migliori e che, a sua volta, risparmiasse tempo evitando di intervenire continuamente sui pulsanti dedicati a svolgere questa funzione manualmente. Nello specifico, la Federazione Internazionale aveva descritto questo sistema come un “pre-set lap distance-dependent brake bias adjustment system”. Data la complessità della questione e il lungo dossier di dodici pagine presentato dalla Racing Point, gli steward avevano deciso di delegare il tutto al dipartimento tecnico della FIA, rimandando una decisione definitiva solamente a quando si sarebbero concluse le ispezioni e ci sarebbe stata l’opportunità di ascoltare entrambi i team coinvolti.

A seguito di lunghe analisi e numerosi coinvolgimenti, la Federazione Internazionale è così giunta finalmente ad una conclusione, decidendo di squalificare entrambe le Renault dalla classifica dell’appuntamento giapponese, con conseguente cancellazione di tutti i punti conquistati da Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg, i quali avevano concluso rispettivamente in sesta e decima posizione. Secondo la FIA, infatti, seppur il sistema montato sulla monoposto di Enstone non infranga nessun articolo del regolamento tecnico, sfruttando una di quelle “zone grigie” che tanto hanno fatto discutere nel corso degli ultimi anni, al contempo questo particolare espediente andrebbe contro il regolamento sportivo, in quanto fornirebbe un aiuto ai piloti permettendogli di evitare una serie di aggiustamenti durante il giro. Ad essere violato, nello specifico, sarebbe l’articolo 27.1 del regolamento sportivo, il quale prevede che il pilota debba guidare la vettura da solo e senza aiuti esterni.

Cerchiamo di ricostruire come si sia evoluta la vicenda e come si sia arrivati all’esclusione delle due Renault.

Le procedure

Nelle ore immediatamente successive alla conclusione del Gran Premio del Giappone, la Racing Point aveva presentato agli steward una protesta nei confronti della Renault, ipotizzando in un lungo dossier di dodici pagine che la squadra francese usasse un sistema atto a modificare il bilanciamento dei freni a seconda della distanza percorsa e del tratto della pista. Per renderla ufficiale, però, c’era la necessità che la FIA accogliesse in primo luogo la protesta della squadra inglese, dichiarandola ammissibile, cosa che avviene solamente a seguito di un processo in cui viene verificato che la essa sia conforme a determinati punti stabiliti dal regolamento. Ricevuta l’approvazione della Federazione già nella domenica in cui si era disputato il Gran Premio, gli steward avevano però scelto che, data la complessità della vicenda, una decisione non sarebbe arrivata in giornata, ma che il caso sarebbe stato affidato al dipartimento tecnico della FIA stessa, il quale avrebbe poi dovuto presentare una relazione scritta. Per svolgere le dovute analisi, i commissari avevano posto dei sigilli e sequestrato i volanti e le centraline di entrambe le monoposto della Renault, in modo che non potessero essere modificati in alcun modo prima delle necessarie verifiche sull’hardware, sul software e sui dati associati. Una volta conclusa questa fase, il dipartimento tecnico della Federazione avrebbe poi dovuto presentare agli steward una relazione scritta sulla vicenda, a cui sarebbe seguito un incontro tra le varie parti coinvolte per discutere nel dettaglio i contenuti della protesta.

Il 16 ottobre, quindi tre giorni dopo la corsa, la Racing Point ha inoltrato alla FIA un altro documento fornendo ulteriori informazioni a supporto dell’accusa. Una risposta delle Renault è arrivata solamente cinque giornate più tardi, quando la squadra francese ha presentato una lettera in cui difendeva l’utilizzo del sistema di bilanciamento dei freni montato sulle due vetture. Grazie ai dettagli forniti dai team e alle analisi svolte sui volanti e sulle centraline delle RS19, il dipartimento tecnico della Federazione è riuscito a presentare agli steward del Gran Premio giapponese una dettagliata analisi in merito al sotware e i dati ricavati durante le verifiche. Questo dossier conteneva a sua volta tre allegati, che si concentravano sull’analisi del software Renault, sul controller dei freni posteriori e sulla centralina ECU standar FIA. Questi allegati, così come quelli presenti nella lettera del team di Enstone inviata in data 21 ottobre, non sono però stati resi disponibili e condivisi con la Racing Point nell’immediato, in quando contenevano informazioni tecniche riservate della vettura. In caso contrario, si sarebbe oltretutto andati a violare proprietà intelletuali della Renault, un caso che ricorderebbe in linea teorica quanto successo l’anno passato con la Ferrari, quando Maurizio Arrivabene dichiarò che nessuna informazione riguardo alla Power Unit della Rossa poteva essere condivisa al di fuori della Federazione in quanto protette da determinati regolamenti.

Il 23 ottobre si è tenuto via telefono l’ultimo decisivo incontro tra le parti coinvolte. Per la Racing Point si sono presentati Andy Stevenson (direttore sportivo), oliver Lasey e Charlie Blackwall. A rapprensetare la Renault, invece, sono stati Alan Permane (direttore sportivo), Nick Chester (direttore tecnico del dipartimento che si occupa del telaio e aerdonimica) e John McColgan (colui a capo della gestione dei sistemi elettronici). Infine, a fare da portavolce per la Federazione sono stati Nikolas Tombazis (responsabile delle monoposto nella commissione FIA), Gilles Simon (direttore tecnico FIA) e Olivier Hulot (colui a capo della gestione dei sistemi elettronici per la FIA). Durante l’incontro, nessuna delle parti ha esposto dubbi in merito al fatto che la conferenza fosse effettuata via telefono o nessuno dei team ha portato ulteriori nuove prove da aggiungere al caso.

Le accuse della Racing Point

L’accusa del team anglo-canadese, basata su un dossier di 12 pagine presentato subito dopo la gara di Suzuka e in una lettera inviata il 16 ottobre con ulteriori prove a sostegno, si basava essenzialmente su tre punti, così come spiegato dalla FIA in un comunicato ufficiale:

  1. Durante il Gran Premio del Giappone, la Renault avrebbe usato sulle sue vetture un sistema di bilanciamento dei freni automatico che si basava sul riconoscimento della distanza percorsa, del giro e del punto del circuito in un cui si trovava la monoposto. Ciò andrebbe contro il regolamento sportivo, nello specifico l’articolo 27.1, il quale prevede che il pilota debba guidare la vettura senza aiuti esterni;
  2. Oltre ad un infrazione del regolamento sportivo, come evidenziato nel primo punti, secondo la Racing Point questo sistema sarebbe andato anche contro al regolamento tecnico, violando ben tre articoli: l’11.1.3 (nessun sistema alimentato può alterare il bilanciamento dei freni), l’11.1.5 (cambiamenti al sistema dei freni possono avvenire solamente per via di un input del pilota) e l’8.6.3 (i controlli di guida possono essere modificati solamente dalle azioni dei piloti);
  3. Secondo il team con base a Silverstone, queste operazioni di modifica automatica di bilanciamento dei freni potevano essere visibili dagli onboard delle vetture. Ad aumentare i sospetti ci sarebbe il fatto che il dato della ripartizione della frenata sul display posto volante veniva modificato senza che ci fosse un apparente intervento da parte del pilota. Di conseguenza, nelle accuse fatte, emergeva come il sistema atto a gestire il bilanciamento doveva essere stato pre-programmato.

Su tutti i volanti delle monoposto, infatti, è presente un piccolo display (ad eccezione della Williams che ha preferito inglobarlo direttamente sullo chassis) che fornisce ai piloti diverse informazioni, tra cui anche il dato riguardante il bilanciamento dei freni. Esistono varie forme per rappresentarlo: un solo numero, oppure un dato legato ad un grafico posto generalmente nella parte più esterna dello schermo, in cui vi sono delle forme che cambiano colore a seconda delle impostazioni scelte dal pilota, il quale può generalmente regolarli con dei pulsanti o delle leve. Per quanto riguarda la Renault, il dato della ripartizione della frenata è posto nella parte in alto a sinistra dello schermo, come si può evidenziare da questa nostra illustrazione del volante 2019 di Nico Hulkenberg, ed esso viene espresso in percentuale: nel caso esso incrementi (come +1.0%, +2.0%) rispetto ad un valore di riferimento, ciò vuol dire che il bilanciamento viene spostato sull’asse anteriore, mentre in caso contrario viene ripartito maggiormente sull’asse posteriore. Per far sì che il pilota possa agire su questi valori, la Renault negli anni passati usava un sistema che prevedeva due leve poste nella parte alta posteriore del volante, una atta ad incrementare e l’altra a diminuire.

Naturalmente, però, ciò è a discrezione del pilota e non è detto che gli stessi usino le medesime impostazioni: ad esempio, infatti, Daniel Ricciardo usa la leva posta in alto a destra per attivare il DRS, al contrario del compagno di squadra, il quale ha un pulsante dedicato sulla parte frontale del volante. È molto probabile che, avendo presentato un dossier di dodici pagine in così poco tempo dopo la conclusione della corsa, ed essendo lo stesso abbastanza corposo, la Racing Point sapesse di questo sistema da diverso tempo e che abbia rivisto con calma tutti gli onboard delle gare passate in modo da poter fare dei confronti e raccogliere delle prove, anche se rimane il dubbio sul perché si sia fatta avanti solamente ora. In particolar modo, risulterebbero interessanti gli onboard del Gran Premio di Singapore, dove il correre di notte, unito alla luminosità degli schermi presenti sui volanti, permette di leggere in maniera abbastanza chiara i valori forniti ai piloti e dove effettivamente viene evidenziato questo comportamento: non è stato dato sapere, però, se le prove presentate dal team anglo-canadese comprendano anche tali inquadrature dal sudetto appuntamento o se riguardino solamente la tappa giapponese.

Nonostante ciò, la FIA ha valutato che le prove presentate dalla Racing Point, per quanto dettagliate, fossero solamente illustrative e non potessero essere completamente esaustive.

La difesa della Renault

Al fine di difendersi dalle accuse, la squadra francese ha presentato a sua volta un ulteriore dossier, in cui veniva spiegato il funzionamento del sistema e le motivazioni per cui esso non sarebbe illegale. La difesa all’udienza poggiava su quattro punti:

  1. La Renault ritiene che non abbia usato un sistema di bilanciamento dei freni automatico che agiva in base alla distanza percorsa e al giro.
  2. Il valore della ripartizione dei freni indicato sul volante potrebbe cambiare a seconda delle operazioni di uno specifico sistema Renault, come descritto in un allegato supplementare, il quale però non è stato condiviso con la Racing Point in quanto avrebbe violato la proprietà intelletuale.
  3. Secondo il team di Enstone, le prove video presentate non sarebbero esaustive. Tuttavia, la Renault non ha negato la possibilità che il valore del bilanciamento dei freni sul volante potesse cambiare senza l’input fisico del pilota. A riguardo è stato fornito un ulteriore documento, che anche in questo caso non è stato condiviso con la Racing Point.
  4. Infine, secondo la Renault, la squadra anglo-canadese che aveva sporto protesta, non aveva prodotto nessuna prova video concludente, speculando in merito all’utilizzo di un sistema illegale basandosi semplicemente sulle parole di un ex impiegato Renault che non era a conoscenza di tutti i dettagli in merito al sistema di controllo dei freni.

È importante sottolineare soprattutto il primo e il terzo punto. Secondo Renault il sistema non agiva in base alla distanza percorsa in automatico e questo avrebbe voluto dire non solo far cadere uno dei punti presentati dalla Racing Point, ma anche mettersi parzialmente al riparto da un infrazione al regolamento tecnico. Tuttavia, la squadra francese non ha negato che ci potesse essere un sistema che andasse a modificare la ripartizione senza l’intervento del pilota, e questo ha aperto la possibilità ad una violazioe del regolamento sportivo.

Come immaginabile, quindi, le informazioni ricavate dalla Racing Point sono arrivate direttamente da qualcuno che lavorava in Renault, il quale ha poi lasciato il team francese nel corso di questa stagione. Nonostante ciò, la difesa del team francese poggiava sul fatto che di per sé la contro parte non aveva fornito alcuna prova video esaustiva e che il sistema non violasse quanto esposto nella protesta.

La decisione degli steward

A seguito di lunghe analisi, gli steward sono arrivati alla decisione di squalificare entrambe le Renault dalla classifica del Gran Premio del Giappone per una violazione del regolamento sportivo, ritirando di conseguenza anche tutti i punti conquistati. Ma come sono giunti i commissari a tale giudizio?

Innanzitutto è importante constatare che gli steward hanno avuto a disposizione diverso tempo per leggere nel dettaglio i documenti redatti dal dipartimento tecnico della FIA, come concordato dal comunicato diffuso poco dopo la conclusione della gara in data 13 ottobre. I risultati, incluse alcune parti classificate come confidenziali che sono state accuratamente selezionate, sono stati resi disponibili a tutte la parti coinvolte, quindi agli steward, alla FIA, alla Renault e anche alla Racing Point. Gli esperti della FIA hanno esaminato a fondo il software usato dalla squadra francese durante il Gran Premio del Giappone, guardando i dati scaricati direttamente dalle monoposto e controllando il sistema di controllo dei freni posteriori, i pulsanti presenti sul volante e i dati presenti sul display.

Dopo aver letto attentamente il dossier ed aver sentito le parti citate, gli steward hanno constato che:

  1. Il software del sistema di controllo dei freni posteriori usato dalla Renault è parte integrante del sistema di controllo che fa riferimento all’articolo 11.9 del regolamento tecnico della Formula 1. È usato nel rispetto degli articoli 11.1.3 (“Ogni altro device alimentato, oltre a quello descritto nell’articolo 11.9, che è capace di alterare la configurazione o modificare le performacnce di qualsiasi parte del sistema frenante è vietato”) e 11.1.4 (“Ogni cambiamento al sistema frenante, oltre al movimento minimo di flessibilità descritto nell’articolo 11.4 e 11.6, mentre la vettura è in pista, deve essere fatto direttamente da un input fisico del pilota o dal sistema descritto dall’articolo 11.9, e non può essere pre-programmato”) del regolamento tecnico.
  2. Il sistema descritto non è pre-programmato in base alla distanza e il giro percorso, come descritto.
  3. I piloti della Renault usano dei pulsanti/leve montate sul volante per regolare il bilanciamento dei freni nel rispetto dell’articolo 8.6.3 del regolamento tecnico della FIA. Questi sono a loro volta connessi alla centralina ECU standard della FIA.
  4. Nonostante la Renault abbia usato delle soluzioni innovative per sfruttare delle ambiguità presenti all’interno del regolamento tecnico, il sistema non infrange alcun articolo del regolamento tecnico.
  5. Tuttavia, nonostante il sistema sia ritenuto legale in merito al rispetto del regolamento tecnico, gli steward hanno decretato che questo espediente costituisca un aiuto per il pilota e, di conseguenza, non rispetti l’articolo 27.1 del regolamento sportivo della Formula 1. L’articolo 27.1 della Formula 1 richiede che un pilota debba guidare la vettura da solo e senza aiuti esterni. Secondo gli steward, però, questo sistema di ripartizione della frenata automatico agisce come una sorta di aiuto al pilota, in quanto gli permette di risparmiare allo stesso un numero determinato di operazioni di regolazione durante il giro. I commissari hanno precisato che, tuttavia, c’è una distizione da fare tra questo sistema messo in discussione e un sistema che darebbe un “feedback control” (come l’ABS per fare un esempio, ndr), il quale andrebbe a “sostituire” le abilità del pilota o dei suoi riflessi.

Secondo i commissari, quindi, il sistema di per sé sarebbe legale a livello tecnico e non infrangerebbe nessun articolo del regolamento che riguarda la gestione dei freni. Ciò che sarebbe illegale sarebbe il suo utilizzo, in quanto risulterebbe come un aiuto alla guida, permettendo al pilota di evitare di compiere determinate modifiche durante il giro. È oltretutto importante sottolineare che il sistema non sarebbe pre-programmato, come inizialmente suggerito dalla Racing Point, né sarebbe automatico in base alla distanza percorsa: per far ciò, naturalmente, il tutto avrebbe dovuto essere studiato nei minimi dettagli, inserendo anche i dati provenienti dal simulatore e dalle sessioni di prove libere, in modo da fornire al modello di calcolo ulteriori valori utili a capire il comportamento della monoposto in base allo stato della pista e del grip a disposizione. Ciò avrebbe significato che il sistema dovrebbe aver saputo riconoscere attraverso il GPS in quale zona della pista fosse (oppure probabilmente in base al trasponder che indica il mini-settore in cui ci si trova), cosa negata dalla FIA e che sarebbe andata contro il regolamento tecnico. Naturalmente i dettagli in merito al funzionamento non sono stati resi disponibili, in quanto avrebbero violato delle proprietà intellettuali della Renault, ma da quanto emerso a seguito della relazione del dipartimento tecnico, è possibile immaginare che il sistema venisse attivato attraverso un input fisico del pilota oppure in qualche altro modo che non fosse legato al sistema GPS. A livello tecnico sarebbe una soluzione estremamente interessante ed innovativa. Ciò che è stato messo in duscissione è il fatto che, indipendentemente da come venisse attivato, il sistema fosse poi automatizzato, escludendo il pilota dal dover effettuare da sé le regolazioni e violando di conseguenza il regolamento sportivo. Tutta la questione, quindi, è girata intorno a ciò che poteva essere considerato come un aiuto alla guida.

In merito, i commissari hanno anche riconosciuto che la penalità data in questo caso è più severa rispetti ad altri casi recenti in cui era stata violata lo stesso articolo 27.1 del regolamento sportivo, ma la decisione è stata paragonata al potenziale guadagno ottentuto nel commettere l’infrazione. Nonostante gli fosse stata data l’opportunità, la Renault ha deciso di non presentare appello, in quanto non sarebbe riuscita a produrre ulteriori prove rispetto a quelle già presentate nel corso delle varie udienze per dimostrare la legalità del suo sistema. Il team francese ha però voluto rimarcare il fatto che ritenga che la decisione presa dagli steward sia stata eccessiva e non corrisponda al guadagno ottenuto dai piloti.

A seguito dell’esclusione delle due monoposto francesi, Charles Leclerc riconquista così il sesto posto inizialmente ottenuto in Giappone, così come Pierre Gasly e Sergio Perez che hanno guadagnato rispettivamente una posizione a testa. Hanno conquistato punti anche Lance Stroll e Daniil Kvyat.

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1 commento
  1. Zac

    25 Ottobre 2019 at 19:31

    Su quali parametri agisce il sistema automatico di ripartizione della frenata?
    Considerata la mole smisurata di sensori presenti su una vettura sarebbe come cercare un ago nel pagliaio.
    Non si tratta di attivare manualmente o meno un’impostazione, ma di capire che questi sistemi agiscono in tempo reale, quasi istantaneo, progressivo proprio come un ABS, e con la stessa finalità, con il risultato che in frenata non si blocca mai un solo asse, ma entrambi o nessuno.

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