F1 | Le motivazioni che hanno portato gli steward a dichiarare legale il DAS

Sin dalle lontane prove invernali di marzo, ciò che era emerso è che la Mercedes fosse ancora una volta la squadra da battere anche in questo 2020 e che, modificando la monoposto in alcune delle sue zone chiave, avesse portato in pista anche delle soluzioni particolarmente interessanti. Tra queste, quella che aveva indubbiamente attratto di più l’attenzione era il DAS, ovvero il “Dual Axis System”, un sistema volto a cambiare la convergenza delle ruote anteriori attraverso l’uso del volante da parte del pilota.

Immediatamente dopo aver potuto esaminare le prime immagini, molte squadre avevano espresso i loro dubbi in merito alla legalità della soluzione presentata dal team tedesco, in parte per motivi legati ai regolamenti tecnico e sportivo, in parte per un semplice fattore di sicurezza, dato che quel movimento del volante avrebbe potuto causare qualche problema nella gestione della vettura al pilota nelle curve più complicate. Gli stessi Lewis Hamilton e Valtteri Bottas si erano però affrettati nello smentire questa voce, decretando, anche con poche sorprese, che il sistema alla guida fosse sicuro e non comportasse complicazioni di sorta nella gestione della monoposto. Anche sul fronte tecnico i vertici del team Mercedes erano intervenuti rapidamente, spiegando come, durante lo sviluppo di tale soluzione, gli ingegneri della casa tedesca avessero chiesto un parere ai delegati tecnici della Federazione, ricevendo il via libera, come confermato successivamente dalla FIA stessa. Tuttavia, tale dichiarazioni non hanno convinto del tutto i team rivali, in particolar modo Ferrari e Red Bull, i quali avevano ancora una volta espresso i propri dubbi in merito alla legalità del sistema: la squadra anglo-austriaca, in particolare, sarebbe stata pronta a sporgere protesta durante quello che avrebbe dovuto essere il primo appuntamento della stagione, il Gran Premio d’Australia, nel caso il DAS fosse stato visto in azione. Chiaramente, con la cancellazione della gara australiana ancor prima che prendesse il via, la Red Bull aveva deciso di mettere in stallo qualsiasi velleità, in attesa della ripartenza della stagione fissata per inizio luglio al Red Bull Ring.

Ciò ci porta al primo apputamento della nuovo calendario, il Gran Premio d’Austria. Sin dalla giornata di giovedì, quella dedicata alle interviste, sia la squadra di casa che quella anglo-tedesca, non avevano fatto mistero che la regolarità del DAS fosse ancora un capitolo aperto. Dal canto suo, Mercedes si sentiva assolutamente sicura, grazie alle rassicurazioni fornite dalla FIA sia in fase di sviluppo che successivamente, mentre Red Bull non aveva fatto mistero del fatto che, in caso la scuderia anglo-tedesca lo avesse usato durante il weekend di gara, sarebbe potuta arrivare una protesta al tavolo degli steward. Così è stato e subito dopo averne notato l’utilizzo durante le prove libere, la squadra di casa ha deciso di passare dalle parole ai fatti, presentando una richiesta di chiarimento alla Federazione.

Perché secondo Red Bull il DAS era un sistema irregolare

Leggendo il comunicato ufficiale, è possibile comprendere quale siano state le ragioni che hanno spinto il team anglo-austriaco a sprorgere protesta. Dal loro punto di vista, infatti, il DAS violava gli articoli 3.8 e 10.2.3 del regolamento tecnico, riguardanti rispettivamente l’influenza aerodinamica e la geometria delle sospensioni.

L’articolo 3.8 recita: “Con l’eccezione delle parti necessarie per le modifiche descritte nell’articolo 3.6.8, ogni sistema della vettura, device o procedura che usa il movimento del pilota per alterare le caratteristiche aerodinamiche della monoposto è proibito”. Più breve, invece, l’articolo 10.2.3: “Nessuna modifica può essere fatta ad alcune sistema della sospensione quando la macchina è in movimento”. Essenzialmente, quindi, l’accausa della Red Bull si basava sul fatto che il DAS, tramite la modifica della convergenza delle gomme anteriori, andasse a modificare i parametri delle sospensioni e, allo stesso tempo, alterasse l’aerodinamica della monoposto. Naturalmente, un’eccezione viene fatta per lo sterzo, che si occupa di modificare la direzione delle ruote anteriori, modificando indirettamente le caratteristiche aerodinamiche della macchina: se così non fosse, qualsiasi vettura verrebbe dichiarata illegale. Proprio questa concessione, tuttavia, ha rappresentato il punto intorno a cui si è risolta la vicenda.

Le accuse mosse dalla Red Bull si basavano sul fatto che il DAS non potesse essere considerato come parte del sistema sterzante e, di conseguenza, non potesse godere di quelle eccezioni permesse dal regolamento: “Il DAS sembra operare cambiando l’angolo di converngenza delle ruote anteriori. Questo è un effetto separato rispetto a quello del tradizionale sistema di sterzata, in quanto non coinvolte il movimento della cremagliera” – si legge nella lettera di protesta presentata dalla Red Bull -. “L’alterazione dell’angolo di convergenza dell’asse anteriore modificherà anche le caratteristiche aerodinamiche della vettura, cosa vietata sotto condizioni di Parc Ferme. Il DAS, che è un sistema volto a modificare l’angolo di convergenza dell’asse anteriore, avrà un effetto aerodinamico misurabile sulla vettura, che si cambi traiettoria o meno. Lo sterzo dovrebbe alterare la traiettoria della vettura quando usato. Da quanto invece osservato durante la FP2, l’utilizzo del DAS è stato notato anche sul rettilineo senza alcuna modifica di traiettoria, per cui il DAS non può essere consideranto parte del sistema di sterzata. Durante l’osservazione durante la FP2, l’uso del DAS non è stato visto in ogni giro ed è rimasto isolato a giri in/out e i giri di ricarica, quindi non è un sistema usato necessariamente nei giri veloci, rendendo il suo scopo principale qualcosa diverso dalla stezata stessa”, sottolinea il team anglo-austriaco.

“Un punto chiave della discussione è perché la Mercedes ha aggiunto il sistema DAS? Come menzionato precentemente, a guidicare dalle prove libere di oggi, sembra usato nei giri di uscita e in quelli più lenti per modificare la temperatura degli pneumatici ad esempio, quindi il suo compito primario non è quello dello sterzo, ma piuttosto un sistema di modifica della temperatura. In conclusione, il DAS è un sistema non necessario, un sistema separato che richiede un diverso input dal parte del pilota, usando componenti che sono differenti, nel loro effetto, da quelli del sistema sterzante principale, infrangendo gli articoli 3.8 e 10.2.3”, ha poi concluso la Red Bull. Un aspetto interessante è che nel comunicato ci viene fornito anche una descrizione di quale potrebbe essere l’utilità del DAS, ovvero modificare la temperatura degli pneumatici.

Perché secondo Mercedes il DAS è un sistema regolare

Durante la progettazione di questo sistema, la Mercedes aveva avuto delle rassicurazioni in merito alla sua regolarità. La situazione non è cambiata e all’udienza la squadra tedesca si è presentata con una lista di motivazioni che spiegavano essenzialmente tre punti: il perché il DAS non potesse considerarsi un sistema legato alla sospensione, il perché potesse essere considerato parte del sistema sterzante e perché fosse legale.

Tra le motivazioni che hanno portato, secondo Mercedes, a non definirlo un sistema sospensivo figurano il come fosse montato all’interno della vettura, il fatto che “tutto ciò che fosse in grado di fare, come un sterzo tradizionale, fosse di alterare l’allineamento delle gomme anteriori” e che “non potesse cambiare la lunghezza di alcun elmento della sospensione”. A supporto, invece, della possibilità di considerarlo come parte del sistema sterzante figurano il fatto che “l’attuazione del DAS muova le gomme nella direzione opposta, il che sarebbe come cambiare l’angolo di convergenza del sistema di sterzata” e che “spesso anche uno sterzo convenzionale modifica l’angolo di convergenza”. Un altro punto a supporto di tale affermazione, secondo Mercedes, risiederebbe nel fatto che cambiando l’angolo di convergenza degli pneumatici ciò avrebbe una modifica anche sulle forze che agiscono sulle gomme anteriori e ogni pilota sà che cambiando l’angolo di convergenza, di conseguenza la vettura modificherà il suo comportamento, anche durante la stezata. Modificando questo valore in movimento, ciò causerà il fatto che la vettura sterzerà: ciò perché in ogni condizione di pista, la differenza in termini di carico sulle gomme causerà una modifica quando l’angolo di convergenza viene modificato. Secondo la Mercedes, il DAS sarebbe semplicemente un sistema sterzante che garantirebbe al pilota di ottimizzare l’angolo di convergenza e, di conseguenza, la risposta dello sterzo sulla vettura durante un run, invece di essere confinato alla modifica dello stesso ai box.

Per questo, sempre a parere del team anglo-tedesco, il DAS dovrebbe essere considerato un sistema regolare in quanto rispetta gli articoli 1.2 e 10.4.1, non è controllato elettronicamente, rispetta i requisiti di sicurezza dell’articolo 10.4, è un sistema sterzante e quindi beneficia delle eccezioni conferite dall’articolo 3.8.

La decisione degli steward

Avendo letto entrambe le considerazioni da parte delle due squadra ed aver ascoltato i rappresentati dei team presenti all’udienza, gli steward hanno deciso di dichiarare il DAS un sistema completamente legale. Leggendo il comunicato ufficiale, i rappresentati della Federazione hanno dato un’ampia spiegazione, che può essere riassunta concentrandoci su pochi fondamentali punti.

Secondo gli steward, infatti, il DAS prima di tutto sarebbe un sistema attuato idraulicamente, come qualsiasi altro sistema di sterzata convenzionale presente in Formula 1 e rimarebbe sotto il controllo del pilota in ogni occasione. Dal loro punto di vista, il DAS, seppur rappresenti una soluzione non convenzionale, sarebbe parte integrante del sistema di sterzata presente sulla vettura e non qualcosa legato direttamente alla sospensione.

Avendolo considerato tale, qualsiasi accusa mossa contro l’articolo 1.4 (il ri-allineamento di più di due gomme non è permesso) cadrebbe, in quanto, secondo gli steward, l’articolo si limita a specificare il fatto che solo 2 pneumatici possono subire questa operazione, ma non c’è alcun riferimento al come ciò debba essere fatto. Essendo un sistema sterzante, inoltre, goderebbe di conseguenza delle eccezioni garantite dall’articolo 3.8 riguardo all’alterazione delle caratteristiche aerodinamiche della monoposto.

Le reazioni

Nonostante il regolamento permetta a Red Bull di appellarsi alla decisione, Chris Horner ha dichiarato che, a seguito della decisione dei commissari, per la squadra anglo-austriaca ora si tratta di una discussione conclusa: “Dal punto di vista ingegneristico, pensavamo che non rispettasse completamente il regolamento di questa stagione ed è per questo che abbiamo chiesto un chiarimento. Dal nostro punto di vista, ora è una questione chiusa”, ha dichiarato a Sky il team principal della Red Bull.