Formula 1 | Aston Martin, ci vorranno mesi prima che la power unit Honda sia competitiva

Il passaggio al nuovo regolamento tecnico della Formula 1 nel 2026 doveva rappresentare, nelle intenzioni di Aston Martin, il salto definitivo verso lo status di top team grazie alla partnership esclusiva con Honda. I primi tre appuntamenti stagionali hanno però restituito un’immagine ben diversa: un sodalizio che fatica a trovare la quadratura tecnica, alle prese con una power unit sottodimensionata e cronici problemi di affidabilità. I risultati parlano chiaro e non lasciano spazio a interpretazioni ottimistiche, con una sola vettura classificata al traguardo nelle prime tre uscite e una prestazione a Suzuka che ha visto il team di Silverstone arrivare all’ultimo posto della griglia in termini di pura velocità sul giro secco.

La criticità maggiore risiede nell’unità motrice giapponese. Nonostante Honda sia stata una delle principali sostenitrici del nuovo corso regolamentare, che prevede una ripartizione della potenza al 50% tra la parte termica e quella elettrica, il debutto in pista è stato segnato da un deficit di potenza evidente. Questo ritardo non riguarda esclusivamente il motore a combustione interna, ma si estende all’intera gestione dell’energia. L’inefficienza nel recupero e nell’utilizzo della batteria limita drasticamente la capacità dell’MGU-K di fornire supporto durante l’intero arco del giro, penalizzando la velocità di punta in modo vistoso.

Il deficit tecnico di Aston Martin e i limiti dell’MGU-K Honda

Durante l’ultimo weekend di gara in Giappone, i dati telemetrici hanno evidenziato un divario preoccupante: come spiega Scott Mitchell su The Race, l’Aston Martin accusava un distacco compreso tra i 20 e i 30 km/h rispetto ai diretti avversari nei tratti rettilinei più lunghi. Gran parte di questo svantaggio è riconducibile al mancato utilizzo dell’ibrido in punti nevralgici, come il tratto tra le curve 3 e 6, dove il sistema elettrico è rimasto inattivo. Sebbene il telaio della AMR26 abbia mostrato carenze anche nella velocità minima di percorrenza in curva, è innegabile che la mancanza di spinta dal propulsore sia l’ostacolo principale da superare.

Mentre l’aerodinamica può essere corretta con cicli di sviluppo relativamente rapidi, intervenire su una power unit congelata o comunque soggetta a rigidi vincoli di progettazione è un’operazione molto più complessa. Honda ha attualmente dato la priorità assoluta alla risoluzione dei problemi di affidabilità, lasciando la ricerca delle prestazioni pure in una fase di sviluppo parallela che richiederà mesi per dare i primi frutti concreti.

Il sistema ADUO e le finestre di sviluppo

La speranza per il binomio anglo-giapponese risiede nel sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). Questo meccanismo, introdotto proprio per il 2026, ha lo scopo di equilibrare le prestazioni tra i costruttori monitorando costantemente i divari cronometrici. Honda, trovandosi attualmente al di sotto della media prestazionale, potrà beneficiare di opportunità di sviluppo supplementari, che includono due aggiornamenti termici durante l’anno e un aumento del budget e delle ore al banco prova.

Le tempistiche, però, sono tutt’altro che immediate. A causa della cancellazione delle gare in Bahrain e Arabia Saudita, la data di inizio del primo periodo ADUO sarà oggetto di discussione nel vertice tecnico di domani, 9 aprile. Le modifiche sostanziali non potranno essere introdotte prima della pausa estiva, poiché ogni nuova specifica richiede lunghi test di validazione per evitare ulteriori rotture in pista. Fino a quel momento, il lavoro sarà concentrato sull’ottimizzazione del software e sulla gestione dell’energia per cercare di limitare i danni.

In merito alla strategia operativa attuale, Shintaro Orihara, ingegnere capo di Honda in pista, ha spiegato la situazione: “Il nostro impegno è massimo per garantire la tenuta delle batterie, mentre parallelamente, presso il centro di Sakura, stiamo spingendo sulla ricerca di cavalli per l’unità termica. Allo stesso tempo, ci stiamo concentrando sull’ottimizzazione di come gestiamo l’energia elettrica in pista; al momento stiamo portando avanti queste attività in modo simultaneo”.

“Bisogna però considerare che l’evoluzione meccanica del propulsore non è un processo realizzabile in tempi brevi, quindi il lavoro prosegue intensamente dietro le quinte. A Suzuka abbiamo incamerato un volume di dati notevole, che ci permetterà di affinare la guidabilità e l’erogazione energetica in vista dei prossimi appuntamenti, a partire da Miami”.

L’incubo di Fernando Alonso: un ritorno al passato

Per Fernando Alonso, la situazione attuale ha il sapore amaro di un già visto. Il pilota spagnolo, che aveva riposto grandi speranze nel progetto 2026, si trova a rivivere dinamiche simili a quelle dell’era McLaren-Honda. Paradossalmente, le statistiche dei primi tre Gran Premi di quest’anno sono peggiori di quelle registrate nel triennio 2015-2017 in termini di affidabilità e distacco dalla pole position. Alonso non si aspetta inversioni di tendenza significative prima della fine dell’estate, consapevole che la risalita dalle zone basse della classifica sarà lenta e tortuosa.

L’incapacità di Honda di fornire un motore pronto ha costretto Aston Martin a dirottare risorse finanziarie e umane sulla risoluzione dei problemi urgenti, sottraendole allo sviluppo del telaio e alla riduzione del peso della vettura. Questo circolo vizioso impedisce alla AMR26 di progredire alla velocità desiderata, lasciando il team in una sorta di stallo tecnico che solo l’approvazione delle deroghe FIA potrà sbloccare.

Verso Miami: soluzioni d’emergenza e margini operativi

In vista del Gran Premio di Miami, Honda spera di introdurre una prima versione corretta del sistema di ricarica per evitare che i motori debbano girare con mappature eccessivamente conservative. Attualmente, sempre stando ai dati raccolti da The Race, per preservare l’integrità dei componenti, il motore gira con un regime di circa 1000 giri/min in meno rispetto al suo potenziale massimo. Sbloccare questo margine permetterebbe un guadagno immediato, ma il rischio di nuove rotture rimane elevatissimo.

A tal proposito, Orihara ha aggiunto ulteriori dettagli sulla gestione attuale: “Nonostante stiamo mantenendo una certa prudenza per assicurarci di finire i collaudi, il distacco dai limiti massimi non è elevato. Gran parte della nostra attenzione è ora rivolta a come configuriamo la gestione dell’energia durante la gara. Le condizioni in cui opera il nostro propulsore sono molto vicine ai limiti strutturali, motivo per cui non possiamo permetterci ampi margini di errore. Il nostro obiettivo principale rimane quello di migliorare i parametri dei dati e incrementare le performance del motore stesso attraverso le prove al banco”.