F1 | Le case automobilistiche troppo influenti sul regolamento 2026, hanno spinto sull’elettrico

Il Gran Premio di Miami 2026 segna l’inizio di una fase di profonda autocritica per i vertici della Formula 1. Al centro del dibattito ci sono le nuove power unit e un regolamento tecnico che, fin dalle prime uscite stagionali, ha mostrato crepe evidenti nella gestione dell’energia. Nikolas Tombazis, direttore tecnico delle monoposto per la FIA, ha rotto il silenzio durante un incontro con la stampa, affrontando un tema spinoso: l’eccessiva influenza delle grandi case automobilistiche nella definizione delle norme che governano lo sport.

Il messaggio di Tombazis è risuonato come un monito per il futuro: la Formula 1 deve ritrovare la propria indipendenza tecnica per non rischiare di diventare un terreno di scontro puramente politico e commerciale. Le modifiche al software e alle procedure che debuttano in Florida sono, per stessa ammissione dei tecnici, solo dei correttivi temporanei. La sfida vera riguarda la struttura stessa dei propulsori super-ibridi, nati da un compromesso che oggi appare sempre più difficile da sostenere.

Il peso dei grandi marchi e la scelta del 50/50

Per comprendere lo scenario attuale, bisogna tornare al momento in cui sono stati definiti i regolamenti per il ciclo 2026. In quella fase, la priorità della FIA e di Liberty Media era attirare nuovi costruttori, come Audi, e convincere marchi storici come Honda a restare. Per raggiungere questo obiettivo, è stata accettata la richiesta delle case di dividere equamente la potenza tra il motore a combustione interna e la parte elettrica. Una scelta politica, più che ingegneristica, che oggi mostra il conto.

Nikolas Tombazis ha spiegato apertamente come si sia arrivati a questa configurazione, ammettendo che le previsioni del mercato automobilistico globale hanno influenzato pesantemente i tavoli tecnici: “Nel momento in cui abbiamo definito queste norme, le case automobilistiche puntavano in modo totale sull’elettrificazione. Ci era stato comunicato esplicitamente che non avrebbero più investito nello sviluppo di nuovi motori a combustione interna, poiché il loro piano industriale prevedeva di abbandonarli gradualmente in favore dell’elettrico puro. Tuttavia, stiamo vedendo che la realtà del mercato sta andando in una direzione diversa”.

Questa discrepanza tra le strategie industriali di qualche anno fa e l’andamento attuale del mercato dell’auto ha lasciato la Formula 1 con un regolamento che insegue una visione tecnologica che non si è di fatto mai pienamente realizzata.

Il rischio della dipendenza dai motoristi

La storia del motorsport è ricca di esempi in cui l’uscita improvvisa di un grande costruttore ha messo in crisi intere categorie. Max Mosley, ex presidente della FIA, aveva sempre messo in guardia contro l’eccessivo potere dei marchi, sottolineando come la loro presenza sia legata esclusivamente a logiche di marketing e convenienza. Quando il ritorno d’immagine non giustifica più l’investimento, le case abbandonano la griglia senza esitazione, lasciando il campionato in difficoltà.

Oggi, la complessità tecnologica delle power unit è tale da aver reso impossibile la sopravvivenza dei motoristi indipendenti. Senza i capitali dei grandi produttori, è impensabile costruire un propulsore competitivo. Questa dipendenza totale ha spinto il presidente della FIA, Ben Sulayem, a ipotizzare in futuro un ritorno a motorizzazioni più semplici, magari basate su architetture V8 o V10 con un’elettrificazione standardizzata, simile a quanto accade in IndyCar.

Tombazis ha riconosciuto che le aspettative iniziali sull’elettrificazione erano troppo ottimistiche: “Non intendo sminuire il valore globale della propulsione elettrica, ma è evidente che la sua diffusione non ha rispettato i tempi che erano stati ipotizzati. Ci troviamo di fronte a una prova decisamente più complessa di quanto avessimo immaginato inizialmente. Già dodici mesi fa avevamo suggerito di spostare il bilanciamento a favore della parte termica rispetto a quella elettrica per prevenire certi problemi, ma abbiamo ricevuto un netto rifiuto da parte dei costruttori, che hanno preferito attendere i riscontri delle prime gare per valutare la situazione”.

Aerodinamica e recupero energetico: l’errore di calcolo

Oltre alle pressioni politiche, il regolamento 2026 deve fare i conti con un errore di valutazione tecnica riguardante le prestazioni delle monoposto. I dati raccolti nei primi tre Gran Premi dell’anno hanno evidenziato come le attuali vetture generino molto più carico aerodinamico di quanto previsto dai modelli di simulazione iniziali. Questo si traduce in velocità di percorrenza in curva più elevate, ma anche in zone di frenata più brevi, che riducono drasticamente la capacità dell’MGU-K di recuperare energia.

Questa mancanza di rigenerazione è la causa principale del clipping che tanto infastidisce i piloti (e di fatto tutti i veri appassionati di Formula 1). Tombazis ha analizzato questo aspetto tecnico: “Siamo convinti che le attuali difficoltà derivino dal fatto che le monoposto siano più veloci e generano un carico aerodinamico superiore alle attese, riducendo così la quantità di energia che riusciamo a recuperare durante le frenate. Inoltre, c’è stata una spinta decisa da parte di diversi attori chiave per rendere l’apporto elettrico molto più rilevante; probabilmente, le reali potenzialità di questa tecnologia sono state oggetto di una valutazione eccessivamente ottimistica, e tale dinamica ci ha convinti a propendere per un bilanciamento paritario al cinquanta per cento tra le due componenti della propulsione”.

Le correzioni di Miami e il ruolo dell’ADUO

Per mitigare questi problemi, la FIA ha introdotto un pacchetto di modifiche che debutta proprio a Miami. Si tratta di interventi che puntano a rendere la guida più naturale, specialmente in qualifica, e a garantire che le vetture non perdano potenza improvvisamente a metà rettilineo. Parallelamente, resta in vigore il sistema ADUO (Adjustment of Unit Output), pensato per aiutare i motoristi che si trovano in netto svantaggio rispetto ai leader.

Tombazis ha voluto precisare che queste misure non sono un modo per alterare artificialmente la competizione, ma per garantire la sostenibilità del campionato: “Volevamo che i piloti potessero dare il massimo durante le qualifiche senza doversi preoccupare ossessivamente dell’energia residua. Interpretiamo questo pacchetto come un’evoluzione necessaria del lavoro fatto, ma non significa affatto che l’opera sia conclusa. Continueremo a monitorare ogni dato per capire se serviranno ulteriori passi. L’ADUO non deve essere visto come un compromesso sulle prestazioni o un BoP; il nostro obiettivo è offrire opportunità di sviluppo supplementari a chi è rimasto indietro. Per vincere, sarà comunque necessario costruire il motore migliore dell’intero lotto”.

Mentre Stefano Domenicali, CEO della Formula 1, punta sempre di più sulla trasformazione dei Gran Premi in grandi eventi globali, la FIA deve preoccuparsi che la sostanza tecnica resti all’altezza del nome della categoria. La complessità attuale rischia di alienare sia i tifosi, che faticano a comprendere logiche di gara basate sul risparmio energetico estremo, che i piloti, che si sentono spesso limitati da software troppo invasivi.

La sensazione è che il 2026 sia solo il primo capitolo di una lunga riscrittura delle regole. Se il mercato automobilistico continuerà a rallentare sulla transizione elettrica (cosa che diciamo da anni) a favore degli ibridi ad alte prestazioni o dei carburanti sintetici (e-fuels), la Formula 1 potrebbe trovarsi costretta a fare un passo indietro verso il motore a combustione interna per preservare il proprio DNA. Nikolas Tombazis e la FIA sembrano aver capito che, sebbene i costruttori siano partner fondamentali, lo sport non può permettersi di seguirne ogni oscillazione strategica senza perdere di vista la propria natura di massima espressione del motorsport mondiale.