Formula 1 | Mercedes sfrutta il jolly ADUO anche per migliorare l’affidabilità della batteria

In attesa di un’ufficialità pubblica sulle misurazioni ADUO da parte della FIA, cosa che a questo punto appare tutt’altro che scontata, la Mercedes sembra abbia il 2% di possibilità di effettuare aggiornamenti, nonostante la power unit di Brixworth sia indiscutibilmente la migliore dal punto di vista della potenza. Con ADUO si parla però soltanto di motore endotermico, un controsenso inspiegabile in una Formula 1 con un elettrico molto invasivo ed estremizzato. Eppure, proprio tra le pieghe di questa incongruenza normativa, Toto Wolff ha trovato il grimaldello politico e tecnico per raddrizzare una stagione che rischia di essere compromessa dai guai di affidabilità.

I riscontri della Federazione indicano infatti che l’unità a combustione interna di Brackley accusi un deficit di circa 10 cavalli rispetto al propulsore RBPT-Ford utilizzato dalla Red Bull: una lacuna minima, ma sufficiente a superare la soglia del 2% richiesta per attivare le tutele del programma di recupero. Per il team principal non si tratta di una bocciatura, bensì di un insperato sospiro di sollievo, poiché la vera emergenza non risiede nei cavalli del comparto termico, ma nella fragilità cronica della batteria.

Mercedes, il disastro della batteria e lo spettro delle penalità

Certo è che il team di Toto Wolff non può sorridere per la poca affidabilità del propulsore, che tra McLaren e Mercedes ha spaccato diverse batterie (dovrebbero essere sette) nel corso delle prime sette gare della stagione, considerando anche quanto accaduto alla McLaren in Cina, Canada e a Monaco. Questo problema cronico ha già fatto scattare l’allarme rosso in ottica iridata, poiché la tenuta dei componenti rischia di essere l’unico vero fattore in grado di decidere il campionato. Il regolamento concede ad ogni pilota un massimo di tre pacchi batterie per l’intero arco del mondiale. Superata questa soglia, la scure dei commissari diventa spietata: il quarto componente costa una penalità di 10 posizioni sulla griglia di partenza, mentre dal quinto guasto in poi si scontano 5 posizioni a ogni sostituzione.

La situazione è già al limite. Lando Norris ha esaurito la sua allocazione stagionale ed è già alla terza unità; Kimi Antonelli sarà costretto a deliberare la sua terza batteria proprio nel prossimo fine settimana del Gran Premio d’Austria, mentre George Russell naviga in acque provvisoriamente più calme, trovandosi alla seconda unità solo perché i tecnici sono riusciti a recuperare il primo elemento dopo un problema di lieve entità. Ma nel Circus i passi indietro in griglia sono il problema minore; la vera catastrofe è il ritiro in gara, un’emorragia di punti pesanti che azzera il lavoro di un intero fine settimana e compromette la corsa al titolo.

Il mistero dell’override: cosa distrugge le celle di Brixworth?

La necessità di una ristrutturazione radicale del sistema emerge chiaramente dall’analisi dei sintomi riscontrati sui circuiti di inizio campionato. Gli ingegneri sanno che i ricorrenti cedimenti hanno la medesima matrice originaria, sebbene gli effetti e le manifestazioni visibili siano differenti sulle diverse monoposto. Il fattore scatenante dell’effetto domino è stato individuato nel momento esatto in cui il pilota attiva la modalità di override. In quella frazione di secondo, il propulsore richiede o genera un picco di potenza talmente violento da non poter essere assorbito o gestito correttamente dal sistema di accumulo, scatenando un sovraccarico elettrico che manda in corto i circuiti interni.

Resta ancora da decifrare quale sia l’esatta componente che cede sotto stress: i sospetti dei tecnici si dividono tra un’anomalia funzionale dell’MGU-K, un difetto intrinseco nella composizione chimica delle celle, un’inefficienza del sistema di raffreddamento dedicato, oppure un bug nel software di controllo dell’unità elettronica che regola i flussi di carica e la velocità di scarica rapida. Potrebbe trattarsi persino di una letale combinazione di tutti questi elementi, un’interazione distruttiva che richiede una revisione totale dell’architettura e non un semplice intervento isolato.

La scappatoia finanziaria: jolly, budget extra e ore di banco

È proprio qui che si inserisce l’opportunità legata alla spinta concessa dall’ADUO. Se la Mercedes avesse optato per la classica procedura di modifica per motivi di pura affidabilità, si sarebbe cacciata in un vicolo cieco burocratico e finanziario. Quella strada è lenta, complessa e soprattutto restrittiva, poiché obbliga i costruttori a intervenire su un solo elemento isolato alla volta, vietando qualsiasi incremento prestazionale collaterale. Inoltre, ogni dollaro speso per la progettazione e ogni ora trascorsa al banco verrebbero severamente sottratti dal budget cap e dal monte ore standard previsti per lo sviluppo di tutti i motoristi.

Sfruttando invece il deficit del 2% monitorato dalla FIA, la Mercedes può avvalersi delle concessioni gestite sotto l’egida dell’ADUO. Questa scappatoia regolamentare mette sul piatto della bilancia un “jolly” di omologazione immediata e un budget aggiuntivo di 3 milioni di dollari, accompagnati da un pacchetto di ore extra per i test sui banchi di prova dinamici.

Con la possibilità di migliorare la parte endotermica, la casa di Brackley ne approfitterà anche per lavorare su efficienza globale e affidabilità. Disporre di queste risorse significa poter agire subito e senza la necessità di attendere continue autorizzazioni da parte dei commissari federali per ogni singola modifica. Il programma consente infatti di rivedere l’intero sistema relativo alla batteria e, contrariamente alle rigide norme sull’affidabilità ordinaria, autorizza persino l’introduzione di modifiche che migliorino direttamente le prestazioni complessive.