F1 | Rischio batteria scarica a Spa, i piloti preoccupati per la guida innaturale

La Formula 1 torna in pista in questo fine settimana nel leggendario tracciato di Spa-Francorchamps per il Gran Premio del Belgio, decima prova del mondiale 2026. Il circuito situato nel mezzo delle Ardenne rischia di essere più che probante per le vetture di questa nuova era regolamentare, che nonostante i correttivi applicati da Miami in poi, continua ad avere delle falle evidenti in termini di velocità e prestazione. A Silverstone abbiamo visto, specialmente nella Sprint Race, dei continui scambi di posizioni dettati esclusivamente dalla ricarica energetica, con piloti costretti a piantarsi in rettilineo per volontà della batteria.

Una situazione limite che ha di fatto azzerato l’effetto dei correttivi della FIA, pensati proprio per ridistribuire l’equilibrio tra motore termico ed elettrico aumentando la velocità di rigenerazione senza però toccare il quantitativo totale di energia immagazzinabile. Un intervento che avrebbe dovuto eliminare il super-clipping e che invece ha costretto Max Verstappen a criticare nuovamente una normativa che impone una guida del tutto innaturale.

Questa problematica è destinata a ripresentarsi in modo ancor più macroscopico sul tracciato belga. Il tratto che va da Stavelot alla chicane di Les Combes presenta infatti allunghi sensazionali intervallati da sole due frenate, un campionario troppo esiguo per compensare il deficit cronico del comparto elettrico della power unit, quest’anno decisamente troppo invadente nell’economia della prestazione.

Tra la leggera piega di Blanchimont, la compressione dell’Eau Rouge-Raidillon e il successivo rettifilo del Kemmel, la gestione dell’energia determinerà cali di velocità improvvisi a seconda delle mappature scelte dai singoli team. I piloti saranno costretti a subire vistosi rallentamenti nei tratti da pieno gas, proprio come accaduto in Gran Bretagna, dove l’intera griglia ha dovuto fare i conti con una richiesta energetica sproporzionata rispetto alle reali capacità di ricarica dei sistemi di bordo.

Leclerc e il gioco dell’energia a Silverstone

Un esempio emblematico di questa schiavitù elettronica è emerso nell’analisi della vittoria di Charles Leclerc a Silverstone. Il monegasco è riuscito a imporsi nel Gran Premio solo dopo aver studiato e assimilato i dati della telemetria di Lewis Hamilton durante la gara breve del sabato. Leclerc parzializzava l’acceleratore nei tratti guidati per tentare di rigenerare la batteria, finendo però per sprecare troppa potenza nelle successive fasi di trazione e perdendo costantemente terreno a fine rettilineo.

Hamilton, fidandosi più del proprio istinto che dei calcoli del simulatore, applicava una tattica opposta: entrava a velocità molto superiore nella sequenza delle Becketts, manteneva una traiettoria fluida in uscita e ritardava il momento del full throttle. Questa interpretazione ha costretto Leclerc a modificare drasticamente il proprio stile di guida naturale per replicare la gestione del compagno di squadra, ottenendo i riscontri necessari per agguantare la pole position e la vittoria.

Il quadro è ulteriormente esasperato dal comportamento in pista di alcune scuderie, Mercedes in primis. A Silverstone molti team hanno espresso forti perplessità sul comportamento delle vetture di Brackley, capaci di scaricare l’intera potenza elettrica nei primi metri dei rettilinei per poi disattivare di colpo l’erogazione a metà allungo. Questo comportamento intermittente ha creato forti scompensi aerodinamici alle monoposto inseguitrici, costrette a scarti improvvisi a causa del repentino rallentamento della vettura davanti. Una tattica di difesa estrema che a Spa-Francorchamps potrebbe trasformarsi in un serio problema di sicurezza collettiva.

Gran Premio del Belgio: Alonso lancia l’allarme

L’allarme più pesante per la tappa belga è stato lanciato da Fernando Alonso, il quale ha evidenziato come l’utilizzo intensivo dell’ibrido nella prima parte del tracciato provochi un inevitabile blackout elettrico nel resto del circuito. Se si sfrutta l’intera spinta della batteria dalla Source fino a Les Combes, le monoposto rimarranno completamente prive di supporto elettrico per circa un minuto lungo tutta la zona guidata in discesa che conduce fino a Stavelot.

“Silverstone e Spa sono circuiti ad altissimo consumo energetico. A Silverstone non puoi stare in pieno su tutti i rettilinei, e a Spa sarà lo stesso. Se usi tutto l’ibrido da La Source fino a Les Combes, hai finito l’energia elettrica per il resto del giro… ma ne hai assoluto bisogno tra Stavelot e la Bus Stop”.

In questo scenario, le vetture di Formula 1 dovranno fare affidamento esclusivamente sulla parte termica della power unit, la cui potenza attuale è strutturalmente inferiore a quella espressa dal motore di una Formula 2. Il rischio concreto è di assistere a un secondo settore in cui i tempi sul giro della massima serie saranno equivalenti o persino superiori a quelli della serie cadetta.

Per evitare questo paradosso, il lavoro ingegneristico svolto in questi giorni al simulatore è totalmente focalizzato sulla ricerca del perfetto bilanciamento nel deployment, ovvero nella distribuzione dei kilowatt lungo i sette chilometri del layout belga. La ricerca dell’assetto meccanico è passata in secondo piano: le ali da basso carico aerodinamico sono state accantonate poiché i sistemi di aerodinamica attiva permettono di sfruttare la Straight Mode per ridurre la resistenza all’avanzamento, mantenendo un carico elevato all’interno delle curve.

La vera sfida per i tecnici resta quella di mappare il software in modo da non lasciare i piloti senza energia nei punti nevralgici, costringendoli ad accettare compromessi di guida frustranti e contrari a qualsiasi principio classico di gara pur di non svuotare la batteria prima della Bus Stop.