BMW ed il progetto “Megatron”

BMW ed il progetto “Megatron”

Prima metà degli anni ’80, l’epopea del turbo. In principio fu Renault a puntare con ogni risorsa sullo sviluppo di propulsori che utilizzassero un sistema non più aspirato bensì collegato ad un impianto di turbine e compressori. E così già nel 1979 arrivarono i primi risultati che misero in risalto le doti di questa nuova tipologia di motori, caratterizzati sì da una risposta brusca in fase di accelerazione, ma anche in grado di far raggiungere punte velocistiche maggiori e con un’affidabilità che si stava sempre più consolidando, avvicinandosi a quella degli aspirati. Seguirono tale via tutte le maggiori case automobilistiche, dotate di risorse finanziare atte allo sviluppo di un loro motore “turbo” o comunque in grado di commissionarne a terzi lo sviluppo, come nel caso della partnership McLaren – TAG Porsche. A precedere però la casa di Woking di un paio d’anni riguardo un piano di sviluppo esterno fu la Brabham di Bernie Ecclestone, l’allora proprietario.

È il 1980, siamo nel pieno sviluppo dei motori adottanti turbine, quelli ad aspirazione naturali sembrano essere sempre più in declino e così anche alla Brabham si decide di abbandonare l’affidabile e sino ad allora performante Ford Cosworth DFV. La scelta dell’azienda fornitrice dei nuovi propulsori ricadde su BMW, che sino ad allora non aveva mai portato le sue aspettative così in alto, puntando su categorie dalla Formula 2 in giù. Di fatto il progetto “M12/13” non fu completamente nuovo, bensì una riprogettazione di un 2 litri derivante dal monoblocco “M10”, il quale fece la sua prima comparsa addirittura nel 1961, ed era montato su tutta la prima serie delle 318 E21, macchine ad uso puramente stradale. Il progettista incaricato di tale impresa – se così possiamo definirla – fu Paul Rosche, il quale era padre di quei motori 2000 cm3 aspirati che avevano portato diverse vittorie in altrettanti campionati. La sfida che si presento a Rosche ed ai suoi sottoposti non fu comunque semplice, in quanto in primis il volume doveva essere ridotto a 1500 cm3  e si doveva aggiungere un turbocompressore. Affidabilità, gestione del consumo ed alte temperature erano le questioni principali che i tecnici BMW avrebbero dovuto risolvere per l’inizio della stagione 1982. Pochi scommettevano nel frattempo su questo progetto, sempre di più erano gli scettici, che sebbene apprezzassero lo sforzo della casa bavarese vedevano una serie di problemi in crescendo: la lega di cui era composto l’intero blocco era una lega di ferro e carbonio ad alta resistenza che si presentava bene a forme di tuning, ma non così estremo. Inoltre i cilindri di cui disponeva erano solamente quattro, diversamente da quelli avversari che ne presentavano almeno otto, sottoponendo lo stesso motore a stress elevati. Per ovviare ad alcuni di questi problemi si introdusse una novità assoluta nel campo automobilistico, ossia l’interazione del propulsore con un corpo elettronico in grado di gestire tutti i parametri e tenere quindi sotto controllo temperature e consumi nell’arco di un intero Gran Premio: nacque così il DME (Digital Motor Electronics), la prima unità di controllo del propulsore. Inoltre la ridotta lunghezza ed il peso contenuto  del propulsore BMW (170 kg con turbocompressore ed intercooler) permetteva una maggiore agilità alle vetture ed anche maggiori soluzioni di progettazione in ambito telaistico.

Venne così montato un archetipo dell’M12/13 su un muletto Brabham (denominato BT49T) alla fine del 1981 al fine di svolgere alcuni test in previsione della stagione ’82. Non ci furono particolari fughe di notizie, così si dovette attendere l’inizio del campionato per vedere l’effettivo frutto degli sforzi dei tecnici BMW. I risultati tuttavia non furono all’altezza delle aspettative: 9 ritiri, una squalifica (Gp Brasile) per irregolarità, l’impossibilità a qualificarsi nel Gp degli Stati Uniti, un 5° (Gp Belgio), un 4° (Gp Svizzera) e due soli podi in Olanda e Canada, unica vittoria in una gara tragica segnata dall’incidente mortale di Riccardo Paletti. Di conseguenza Ecclestone chiese alla BMW un contratto che li costringesse a fornire soltanto alla Brabham i suoi propulsori, di modo che tutti gli sforzi si concentrassero su di loro e sull’affidabilità di un propulsore che aveva minato la stagione del campione del mondo 1981 Nelson Piquet, che aveva finito 11° in graduatoria generale con soli 20 punti, mentre il suo compagno di squadra Riccardo Patrese era tornato per qualche gara alla BT49 con cui aveva conquistato il Gp di Monaco, montando l’aspirato Cosworth, anche se alla fine dovette adattarsi alla motorizzata BMW chiudendo la stagione con un solo punto in più di Piquet.

Dalla stagione 1983 in poi vi fu l’epopea dei motori turbocompressi bavaresi. Piquet infatti vinse il mondiale con 3 vittorie, 3 secondi posti, un terzo posto e due quarti racimolando 59 punti e battendo le ben più favorite Ferrari, McLaren, Renault e Williams. E così diverse scuderie adotteranno il quattro cilindri più potente della storia, in gradi di raggiungere limiti impensabili: dai  740 cv in gara ed 800 cv in qualifica della stagione 1983, ai 900 cv in gara ed oltre 1300 cv in qualifica durante il campionato 1987 (dati che non vennero confermati mai direttamente lasciando una certa aria di segretezza e conscia superiorità); il propulsore BMW fu in grado di zittire quanti ne avevano criticato il progetto sin dal suo inizio. Gli iniziali problemi di affidabilità vennero col tempo risolti e fu questo che ne garantì una confermata superiorità non soltanto sulla carta, tanto che secondo alcune voci sarebbe il miglior motore mai progettato dai tecnici della BMW, sebbene ciò che non lo rese perfetto fu la continua presenza dell’effetto turbo-lag.

E così il progetto Megatron, così rinominato in seguito all’uscita del dipartimento ufficiale della BMW ed alla subentrante Megatron, Inc., si avviò verso le sue ultime battute nel corso della stagione 1988, al termine della quale vennero banditi tutti i motori turbocompressi. L’ultima scuderia a montarli fu l’Arrows che a Monza riuscì nell’impresa di essere più veloce delle McLaren motorizzate Honda. Infatti i meccanici Arrows riuscirono a risolvere il limite dei 2.5 bar di pressione imposti come limite dalla federazione avvicinando la valvola pop-off al propulsore stesso, il risultato fu che Eddie Cheever giunse terzo portando per l’ultima volta il propulsore BMW sul podio. In seguito il blocco del Megatron vedrà nuova luce grazie al
riutilizzo della stessa casa tedesca: portato ad una cilindrata di 2300 cm3 verrà montato sulle Serie M3 che vinceranno a mani basse campionati come il WTCC ed il DTM contro rivali assai più quotate; una versione più potente porterà ben 4 vittorie alla 24 Ore di Spa .

 

Andrea Villa

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2 commenti
  1. ferrari1951

    11 Giugno 2014 at 18:58

    Il mondiale fu vinto grazie all’utilizzo di benzina non regolamentare.

  2. kaarlt

    12 Giugno 2014 at 21:31

    Si infatti resta comunque un motore eccezionale ma il massimo potenziale si ottenne appunto nell 83 con benzine irregolari…..

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