F1 | Come Sebastian Vettel ha rivoluzionato il volante della Aston Martin

Tra addii, ritorni al passato e qualche sorpresa, il 2020 aveva rappresentato un anno estremamente particolare per il mercato piloti, con diverse squadre che avevano deciso di cambiare almeno uno dei propri portacolori in vista del nuovo campionato. Chi non è fatto sfuggire l’opportunità di ingaggiare un top driver è stata l’Aston Martin che, per il suo ritorno in Formula 1 dopo cinquant’anni d’assenza dalla massima categoria automobilistica, aveva deciso di puntare su un nome di rilievo che potesse aiutare la squadra in quel percorso di crescita per arrivare a lottare ai vertici dello sport nel giro di qualche stagione. Un nome individuato nella figura di Sebastian Vettel, il quale, dopo aver passato sei anni alla corte di Maranello, aveva deciso di accettare la sfida del prestigioso marchio inglese per portare il suo contributo ad un progetto estremamente ambizioso.

“Prima di tutto, Vettel può portare l’esperienza e il modo di lavorare di un Campione del Mondo. Ha già aiutato i nostri ingegneri con i dati ha bisogno per lavorare sul set-up della vettura” – aveva spiegato Otmar Szafnauer durante la pausa invernale, illustrando quali fossero state le prime mosse del tedesco per entrare nel mondo Aston Martin e adattarsi ad una realtà completamente differente rispetto a quella che aveva caratterizzato la sua precedente esperienza in Ferrari -. “Seb ci ha anche aiutato a migliorare l’ergonomia dell’abitacolo. Per esempio, dove dovrebbero andare gli interruttori e come dovrebbero essere usati per rendere la macchina più facile da usare. Ha già guidato nel simulatore e l’ha confrontato con altri che conosce.” Per quanto esternamente possa sembrare solamente un aspetto secondario, per un pilota il comfort all’interno del cockpit rappresenta uno degli elementi più importanti per sentirsi a proprio agio con la monoposto, soprattutto in un’era dove vi sono numerosi parametri da gestire in tempo reale. Non si tratta solamente della posizione di guida o delle sensazioni al volante, ma anche della facilità con cui è possibile raggiungere e sfruttare determinati comandi, come le regolazioni del differenziale o della ripartizione della frenata, in modo da poter agire rapidamente al fine di adattare il bilanciamento della vettura alle caratteristiche di ogni curva e trarne il massimo sotto il profilo cronometrico. Operazioni che variano a seconda delle preferenze del pilota e al suo stile di guida, ma a cui il pilota di Heppenheim ha sempre prestato particolare attenzione nel corso della sua carriera, tanto da renderlo uno dei più attivi in griglia. L’amore e la cura per i dettagli del quattro volte campione del mondo è ormai nota e anche nella sua nuova avventura in Aston Martin non ha lasciato nulla al caso, lavorando intensamente con gli ingegneri già nella pausa invernale per apportare una piccola rivoluzione su un aspetto che in casa Aston Martin era rimasto invariato per anni, ovvero il volante. Sin dal 2016, quando era stato incorporato lo schermo standard da 4,3 pollici fornito dalla McLaren Applied Technology, lo sterzo del team della squadra di Silverstone non aveva visto grosse modifiche strutturali, se non per piccoli cambiamenti nelle forme dei paddle e nell’uso dei materiali, dato che per qualche breve periodo era stata testata una copertura stampata in 3D del caratteristico colore grigiastro, prima di fare nuovamente ritorno al carbonio. Non si tratta di qualcosa di inusuale, dato che anche altre squadre non hanno apportato novità importanti alle proprie unità in tempi recenti, come l’Alpine, che mantiene ancora un disegno molto simile a quello che era stato introdotto addirittura nel 2011 grazie ai suggerimenti di Robert Kubica, ma un volante dalle dimensioni così generose difficilmente si sarebbe adattato a quelle che erano le esigenze del tedesco.

Ripercorrendo la storia di Sebastian Vettel in Formula 1, infatti, un elemento che salta subito all’occhio è la struttura dei volanti adoperati nel corso della sua carriera: compatti e/o con la parte inferiore aperta, in modo da liberare spazio per le gambe e ridurne al minimo il peso. Ciò lo si era potuto apprezzare in particolar modo sia alla Red Bull, con una struttura molto semplice a “farfalla”, che alla Ferrari, dove erano state proprio le sue indicazioni a spingere per taglio netto rispetto ad un passato fatto di unità piuttosto ampie. Un percorso di semplificazione che era stato un punto cardine anche delle richieste di Lewis Hamilton dopo il suo arrivo in Mercedes, anche se in quel caso le modifiche arrivarono solamente in corrispondenza del suo secondo anno alla corte della squadra di Stoccarda, insieme ai nuovi regolamenti tecnici del 2014. Considerando le caratteristiche delle unità con cui aveva corso la maggior parte della propria carriera nella massima categoria, era semplice immaginarsi che il tedesco potesse suggerire alcune variazioni anche al volante dell’Aston Martin, in modo da adattarlo alle proprie esigenze e mantenere quegli automatismi che si erano creati durante la sua permanenza alla corta della casa italiana. Il tempo a disposizione, tuttavia, era limitato, in quanto lo sviluppo di quest’ultimo sarebbe stato congelato al via della stagione (se non per revisioni minime o cambiamenti al software), rendendolo di fatto lo sterzo che i piloti della squadra inglese dovranno usare anche nei prossimi campionati. Come se non bastasse, inoltre, i limiti imposti dalla pandemia, soprattutto per la quarantena da rispettare una volta raggiunto il Regno Unito, rendevano di fatto complicato riuscire a lavorare con regolarità, soprattutto tenendo a mente che i riscontri diretti sono essenziali per un elemento così particolare che richiede tra le tre e le quattro settimane per essere fabbricato, non solo per la struttura in carbonio in sé, ma anche per l’assemblaggio dei collegamenti interni.

“In genere, non tendiamo a cambiare molto sul volante da una stagione all’altra, a meno che non ci siano variazioni importanti per quanto riguarda la Power Unit o i regolamenti. Tuttavia, quest’anno abbiamo avuto alcuni nuovi suggerimenti e una serie di requisiti da parte di Sebastian. Questo, combinato con le nuove restrizioni sull’omologazione imposte dalla FIA, ci ha portati a progettare e produrre due volanti completamente nuovi per Lance [Stroll] e Sebastian. L’anno scorso, entrambi i piloti avevano usato lo stesso design con minime differenze. Quest’anno, invece, i due volanti sono anche fisicamente diversi. Le dimensioni delle mani dei piloti sono differenti, così come la loro posizione in vettura, per cui la disposizione dei pulsanti è fatta su misura. Quindi, per questa stagione abbiamo anche due stampi diversi per il carbonio, quindi si sono alzati anche i costi”, ha spiegato Charlie Blackwell, Senior control systems engineer dell’Aston Martin. Cambiare la struttura dello sterzo significa, inoltre, dover condurre nuovamente dei test per assicurarsi che le nuove unità possano resistere ai parametri di sicurezza imposti dalla Federazione, così come rivedere i collegamenti che connettono i componenti interni all’interaccia principale.

Seppur non si trattasse di una versione definitiva, già durante le operazioni di seat fitting dei due piloti si erano potute appezzare le prime novità, grazie alla presenza di diversi mock-up. Uno riprendeva le forme del volante utilizzato nelle passate stagioni, seppur con qualche piccola variazione, mentre l’altro ricordava le caratteristiche dell’unità che Sebastian aveva utilizzato durante i suoi ultimi anni in Ferrari: da quest’ultimo, il modello non ne ricalcava solamente le sagome, con parte inferiore aperta senza congiunzione tra le due impugnature, ma anche gli switch per le impostazioni rapide posti nella zona posteriore, seppur poi non siano stati riproposti nel modello finale.

Mettendo a confronto il volante utilizzato fino all’anno passato dalla Racing Point e quello realizzato secondo le indicazioni di Sebastian, ciò che salta all’occhio in primo luogo sono proprio le forme rinnovate, sia per quanto riguarda la struttura nella zona inferiore che dell’impugnatura stessa. Quest’ultima risulta più stretta rispetto al modello precedente, sia per preferenze personali che per diminuire la quantità di gomma usata, salvando così qualche grammo. Nella parte alta, la disposizione dei pulsanti è stata rivisitata, disponendoli con una sequenza molto simile a quella adottata durante la sua permanenza nella Scuderia italiana: una piccola curiosità è che, in parte, ne sono stati ripresi anche i colori, come per i due bottoni 10-/1+ necessari per muoversi all’interno del menù dei driver default, ovvero quelle sequenze utili per agire sui sensori presenti sulla monoposto. Allo stesso modo, sono state riposizionate anche le ghiere per la modifica del differenziale (entrata e centro curva), le quali sono state spostate proprio sopra le impugnature laterali, in modo renderle rapidamente disponibili agevolando il movimento delle dita. Posando lo sguardo sulla parte centrale, uno dei punti di congiunzione con il passato riguarda i pulsanti “white button” e “yellow button”, ovvero due preset fissi con cui il pilota può apportare più modifiche contemporaneamente, senza dover agire singolarmente su ogni elemento. Anche in questo caso, le ghiere (differenziale e coppia) sono state riviste rispetto alla loro posizione originale, portandole più vicino alla struttura interna in modo da integrare una peculiarità adottata solo dal tedesco, ovvero due piccoli bottoni nelle razze del volante per intervenire sulla ripartizione della frenata; una modifica che già nel 2018, quando fu introdotta sul suo sterzo ai tempi della Ferrari, aveva suscitato curiosità e scalpore. La zona inferiore, invece, è stata completamente liberata da quei pulsanti presenti nelle passate stagioni, mantenendo inalterati solamente i cinque manettini “standard” per la gestione della Power Unit, dei sensori della vettura e di quelli collegati all’utilizzo delle gomme: molti di questi elementi sono legati direttamente ad impostazioni gestite in collaborazione con i tecnici Mercedes, per cui le possibilità di intervento erano estremamente limitate. Tutto ciò ha permesso di ridurre le dimensioni complessive ed eliminare la congiunzione tra le due impugnature, limitando così il peso. Infine, un piccolo dettaglio concerne l’utilizzo di piccoli fogliettini posti nella parte bassa, dove vi sono informazioni riguardanti le procedure da eseguire in determinate situazioni di gara così come sulle strategie: non si tratta del tutto di una novità, ma l’Aston Martin è l’unica squadra ad aver mantenuto questa “abitudine”.

L’altra faccia del volante, quella posteriore, non ha subito modifiche strutturali così profonde rispetto agli anni passati, mantenendo la configurazione con due leve prolungate per il cambio marcia e per altri preset (modifica del bilanciamento della frenata e dei driver default nel caso di Stroll), di cui ne è stata però modificata l’estetica. Dalle immagini è stato anche possibile apprezzare come la leva della frizione sia rimasta sdoppiata come da “tradizione” Aston Martin, al contrario della soluzione adottata in Ferrari, dove vi era un bilanciere unico. A dire il vero, la doppia leva della frizione non è una novità totalmente estranea al quattro volte campione del mondo, in quanto già nel 2017 Vettel aveva provato una soluzione sdoppiata per sopperire alle difficoltà riscontrare ad inizio campionato in fase di partenza. Una modifica che, evidentemente, non lo soddisfò completamente, tanto che dopo qualche gara ritornò al bilanciere unico. Si tratta di una scelta estremamente personale, che i piloti tendono a portare con sé anche nelle nuove squadre, nonostante ciò non sia sempre possibile: la differenza principale a livello tecnico risiede nel fatto che le due leve generalmente dispongono un’escursione maggiore rispetto al piano, variando la sensibilità in fase di rilascio. Ciò spiega perché passare da un’alternativa all’atra non sia semplice per i portacolori delle squadre, così come per i team, che devono intervenire su tutti i componenti della struttura. La modifica più rilevante è senza dubbio l’aggiunta di una piccola leva, tra quella per il cambio e quella dedicata ai preset, che in Ferrari veniva chiamata “handbrake”. Sono inoltre presenti due pulsanti posti nella parte superiore posteriore che, anche in questo caso, riprendono le stesse funzioni a cui Sebastian si era abituato durante il suo periodo in Rosso: quello a sinistra aziona il boost elettrico per un incremento momentaneo di potenza con cui effettuare dei sorpassi o difendersi, mentre quello a destra attiva il DRS.

Modifiche adottate, seppur solamente in parte, anche dal suo compagno di casacca, Lance Stroll, il quale ha optato per una via di mezzo tra alcune soluzioni realizzate appositamente per il tedesco ed alcune riprese dal volante utilizzato negli anni precedenti, con cui aveva già preso confidenza. La disposizione dei pulsanti nella parte anteriore è stata indubbiamente rivista, ma non in modo così radicale, tanto che il suo volante presenta quattro pulsanti aggiuntivi, compresi “ODIF” (“open differential”) e “LDIF” (“closed differential”), la cui funzione è quella di intervenire sul differenziale, che non figurano sull’unità di Sebastian. Molto probabilmente, tali variazioni si sono rese necessarie per sfruttare al massimo le novità introdotte con l’arrivo di Vettel, senza però rinunciare a quelle abitudini con cui aveva convissuto nei suoi due anni a Silverstone. Così come per il tedesco, nella parte posteriore non figurano grosse novità rispetto al passato, anche se il canadese ha deciso di non adottare la leva aggiuntiva, così come Kimi Raikkonen e Charles Leclerc in precedenza.

Le novità, tuttavia, non si limitano solamente alla parte strutturale del volante, ma hanno coinvolto anche il software del dash che, così come lo sterzo, non vedeva variazioni da anni. A differenza di alcuni suoi colleghi, che preferiscono un dash con le sole informazioni essenziali, Vettel è tra quei piloti a cui piace avere un alto numero di parametri sempre a disposizione, tanto che durante i suoi anni a Maranello non necessitava nemmeno di una schermata di riepilogo a fine tornata (al contrario di quanto avviene ora con Charles Leclerc e Carlos Sainz), in quanto quei dati erano già racchiusi in quella principale. Una necessità che si scontrava con il software adottato dalla Racing Point negli anni passati, il quale mostrava sì quelle informazioni, ma su schermate differenti tra loro: ciò aveva spinto il tedesco a lavorare con i suoi nuovi ingegneri per realizzare un dash completamente rinnovato che, seppur non ricalcava in toto quello utilizzato in Ferrari, ne condivideva alcuni aspetti. Una sorta di via di mezzo tra quello della casa italiana e quello del team inglese, cercando di trarre il meglio da entrambe le alternative.

Un software realizzato a tempo di record, su cui nella schermata principale figuravano il tempo sul giro, il delta, la marcia, il bilanciamento della frenata, la velocità, la temperatura degli pneumatici e il consumo di carburante (sia complessivo che della tornata). Figuravano, al passato, perché in corrispondenza del weekend del Gran Premio d’Ungheria, proprio prima della pausa estiva, l’Aston Martin ha apportato ulteriori novità, introducendo un altro software completamente rinnovato nella sua parte grafica. Un software che in termini di funzionalità ricalca quello su cui si era lavorato con Sebastian nella prima parte di campionato, ma che ne rivede sostanzialmente l’estetica sia nella schermata principale che in quelle secondarie, come nelle variazioni dei parametri del differenziale/freno motore o nelle prove per il rilascio frizione. Novità che, oltretutto, non state adottate solamente dal pilota di Heppenheim, ma anche da sul compagno di squadra, che ora dispone della medesima configurazione.