GP d’Australia: Pirelli, decisioni dei commissari e ali flessibili

GP d’Australia: Pirelli, decisioni dei commissari e ali flessibili

La seconda parte delle nostre considerazioni sul GP d’Australia tratterà il capitolo gomme, chiacchieratissimo prima dell’inizio della stagione, le decisioni prese dai commissari durante e dopo il GP e le prime polemiche che sono nate dall’analisi delle vetture in pista.

Pirelli, primo piccolo successo
Sono state criticate dai piloti e, di riflesso, da noi, durante i test invernali. La sorpresa è stata che il tanto temuto degrado non si è visto, così come le tanto attese 4 soste per pilota. Solo alcuni hanno optato per tre pit stop, tra cui Alonso, Webber e Button. Addirittura c’è stato chi, come Perez al debutto con la Sauber, è riuscito a completare la gara con un solo cambio (obbligatorio, per giunta, per poter utilizzare entrambe le mescole)

Probabilmente, le temperature a Jerez e Valencia (troppo fredde) e l’asfalto non troppo abrasivo di Melbourne associato ad un circuito semi-cittadino, hanno reso possibile una gara simile a quelle del 2010 in fatto di soste ai box. Il giudizio sulle coperture nostrane quindi è positivo al momento, ma attendiamo riscontri più ‘tosti’, come quello di Sepang tra due settimane, per capire in definitiva come si comportano le nuove mescole volute dalla FIA. Il tracciato malese, infatti, è caratterizzato da lunghi curvoni veloci in appoggio e temperature calde. Il test definitivo ideale per le Pirelli. Staremo a vedere.

Decisioni disciplinari
La domenica di Melbourne ha visto i commissari in azione in due occasioni. Una in gara e una al termine della stessa. La prima punizione è stata impartita a Jenson Button nell’occasione del sorpasso ai danni di Felipe Massa. Il precedente è quello di Silverstone 2010 quando Fernando Alonso, stretto da Robert Kubica oltre la sede stradale, tagliò una chicane senza riconsegnare subito la posizione al polacco. Il caso di Massa e Button è sostanzialmente identico, con l’inglese che, stretto dal brasiliano, ha optato per tagliare la chicane veloce del T2 senza però riaccodarsi successivamente. Giusta, pertanto, la decisione di punire il Campione 2009 con un Drive Through, con buona pace di Whitmarsh e dello stesso Button, il quale si è giustificato dicendo che ‘il team mi ha detto di attendere comunicazioni dalla direzione gara’. Bella mossa, comunque, evidentemente i precedenti non insegnano.

Il secondo caso è stato la squalifica di entrambe le Sauber dall’ordine di arrivo finale. E’ stata vanificata, così la grandissima gara di Sergio Perez al debutto, giunto settimo davanti al compagno Kobayashi. La motivazione dell’esclusione è stata un’irregolarità di pochi millimetri riscontrata sulla costruzione dell’elemento superiore dell’ala posteriore. Sia chiaro, nessuna furbata. Le Sauber non hanno tratto alcun vantaggio da questo difetto e il risultato della gara è da considerarsi ‘legale’. Il team, che inizialmente aveva intenzione di ricorrere in appello, ha deciso di rispettare la decisione in quanto ritenuta corretta. Per Sepang nessun problema, comunque.

Al termine della corsa, inoltre, qualche leggera recriminazione sul fatto che Lewis Hamilton non sia stato fermato per il problema alla parte anteriore del fondo, sotto l’abitacolo, che abbiamo visto per più giri strisciare sull’asfalto. Qualcuno ha parlato di sicurezza e di ennesimo favoritismo nei confronti dell’inglese, poichè qualche pezzo si sarebbe potuto staccare dal fondo e provocare danni. Lo stesso metro di giudizio si sarebbe dovuto però applicare nei confronti di Nick Heidfeld, il quale ha corso tutto il GP con una fiancata completamente aperta.

Ali flessibili, nuovamente in voga
A volte ritornano: le ali flessibili, cruccio di quasi tutti i team tranne chi le ha portate nel 2010 (indovinate chi..la Red Bull), sono tornate in voga a Melbourne, specialmente sulle Lattine e sulla Mclaren.
L’anno passato, il problema aveva sollevato un polverone in Ungheria, dove le ali della Red Bull (scusate il gioco di parole, pare quasi di sentire la pubblicità), si sigillavano praticamente al suolo, quando in condizioni ‘standard’, cioè di vettura ferma, l’altezza minima da terra è di circa 8 cm dal piano di riferimento. Per il successivo GP di Spa vennero inasprite le verifiche sulla flessibilità delle appendici. Da 50 kg a 100 Kg di pressione sulle appendici laterali dell’ala anteriore, con un abbassamento massimo consentito di due centimetri.

Ora: in sede di verifica tecnica sia Red Bull che Mclaren hanno fornito esito positivo. Il ‘problema’, però, è che quando le vetture scendono in pista le ali anteriori si abbassano come e più dell’anno scorso.

Abbiamo a riguardo due immagini che stanno spopolando sui forum.
questa è quella relativa all’ala Red Bull:

mentre questa mostra l’ala Mclaren:

Come potete notare, l’abbassamento delle ali è netto, ma se fate caso con attenzione soprattutto all’immagine Mclaren, noterete come pare essere proprio il muso a flettere verso il basso. Questo potrebbe essere il segreto. La parte deformabile del musetto (quella utile ai crash test) è infatti all’interno, mentre il rivestimento potrebbe essere stato costruito in modo tale da essere ‘trascinato’ verso il basso proprio dall’ala, in base alla quantità d’aria che soffia sugli elementi che la compongono. Questo, quindi, permetterebbe di avere un’ala abbastanza rigida da superare agevolmente le verifiche statiche, poichè i centimetri di abbassamento in più vengono garantiti dalla flessione verso il basso del muso. Si spiegherebbero così i test svolti dalla Mclaren a Barcellona con il rigonfiamento sul muso e i tiranti per valutare la flessibilità dell’ala.

Irregolarità? Beh, il regolamento tecnico afferma, chiaramente, che le appendici aerodinamiche devono essere fissate rigidamente al corpo della vettura e rimanere immobili. Ma se le verifiche tecniche vengono superate dalle monoposto, ci troviamo di fronte ad una situazione quanto meno strana e da valutare. Uno dei famosi ‘buchi’ tecnici dai quali gli ingegneri ricavano il ‘plus’ che serve ad ottimizzare le prestazioni. I vantaggi in termini di carico sono molto ampi, l’avevamo già visto l’anno scorso. Vedremo se la Federazione si adeguerà in corsa.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it

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