F1 | GP Arabia Saudita: come i piloti hanno interpretato la pista di Jeddah

Dopo la novità Qatar, la Formula 1 ha fatto tappa per la prima volta nella sua storia anche in Arabia Saudita, penultima prova di un mondiale 2021 che ha ancora molto da raccontare. Un tracciato inedito, lunghissimo ed estremamente veloce, realizzato appositamente per la massima categoria dell’automobilismo a ruote scoperte nella speranza di proporre ai piloti una sfida differente, con medie orarie insolite per un circuito cittadino, dove a fare da contorno non sono le ampie vie di fuga ma i muretti posti a bordo pista.

La novità di Jeddah rappresenta un tentativo di creare qualcosa di diverso, una prova per i portacolori delle varie squadre dove, a dispetto dei lunghi tratti da percorrere in pieno, è importante mantenere sempre alta la concentrazione, dato il ridotto margine d’errore a disposizione, che potrebbe mettere anticipatamente la parola fine alle proprie ambizioni. Un tracciato che ha messo alla prova anche i team, che nel corso delle libere hanno più volte modificato il set-up per trovare il bilanciamento migliore in vista delle qualifiche e della gara, con un feeling tra vettura scarica e con un alto quantitativo di carburante differente, in particolare nelle sequenze veloci dove serve grande reattività. Tra le squadre che ha apportato il maggior numero di modifiche vi è indubbiamente la McLaren, la quale aveva iniziato la mattinata puntando su una vettura piuttosto carica, probabilmente anche per qualche timore che l’asfalto potesse essere sporco e non garantire un grip sufficiente, ma i dati riscontrati già nella sessione pomeridiana avevano spinto la scuderia di Woking a scaricare progressivamente il set-up provando la quarta differente configurazione della giornata, fino a passare ad una soluzione in linea con quelle di altre squadre, le quali avevano seguito lo stesso percorso dopo aver notato un netto miglioramento della pista. Sequenze veloci che hanno reso la vita difficile anche per gli pneumatici, in particolare quelli più soffici portati da Pirelli in Arabia Saudita, il cui battistrada tende a deformarsi nei tratti più rapidi portando ad una sensazione di instabilità, di cui si sono lamentati diversi piloti, portando le squadre a tenere in seria considerazione la media come una reale alternativa anche sul giro secco, dato che permette di attaccare senza grandi rinunce.

Il primo settore

Così come si era visto in Qatar, dove la linea del traguardo era posta in una posizione piuttosto avanzata rispetto alla lunghezza complessiva del rettilineo principale, anche in Arabia Saudita uno degli elementi più importanti non sarà tanto la velocità di punta raggiunta alla prima staccata in apertura del giro, bensì la progressione in uscita dall’ultima curva, una delle più lente del tracciato, dove nel corso delle libere i piloti hanno offerto approcci ed interpretazioni piuttosto differenti tra loro privilegiando aspetti differenti. Dalla linea di arrivo fino a curva uno, infatti, lo spazio percorso sarà di circa 400 metri, che scenderà a soli 220 metri quando i portacolori delle varie squadre si schiereranno sulla griglia di partenza in vista della corsa, una delle distanze più brevi dell’intero calendario, il che sembra quasi paradossale data la conformazione e le caratteristiche della pista.

Un tracciato estremamente rapido, composto da numerose sequenze veloci, ma che in realtà si apre con il suo tratto più lento, la chicane di curva uno e due. Una frenata abbastanza violenta, una delle più importanti del giro, in cui i piloti dovranno subire una decelerazione di oltre 200 km/h prima di andare ad attaccare l’interno, in modo da avere più spazio possibile per il rapido cambio di direzione. Uno dei temi principali in qualifica sarà indubbiamente l’aggressività nel passaggio sui cordoli, elemento su cui gli organizzatori non si erano fatti cogliere impreparati, aggiungendo una seconda fila nella parte più interna, in modo che le squadre non li sfruttassero eccessivamente cercando di tagliare la curva. Modifica che in parte ha dato gli effetti sperati, perché nelle prime due sessioni di libere, molti piloti hanno poi optato per una scelta più conservativa, fermandosi al cordolo bianco e rosso in modo da non sbilanciare eccessivamente la vettura, al contrario, ad esempio, Lewis Hamilton e Carlos Sainz, che in diverse occasioni avevano puntato su un’entrata aggressiva, andando quasi a sfiorare il dissuasore più interno. Precisione e stabilità diventano fondamentali e, non caso, durante le prove del venerdì la regia internazionale si era soffermata proprio su quel tratto del circuito, mostrando come un’interpretazione oltre il limite andasse a scomporre la monoposto, portando alla perdita del posteriore e del grip necessario per impostare la seconda parte della chicane.

Curva due sarà infatti uno dei punti chiave del primo settore, non solo per la velocità minima di percorrenza, ma soprattutto per la successiva fase di trazione, che dà il via a quello che sarà poi uno dei tratti più rapidi della tornata, da percorrere quasi totalmente in pieno. Così come nella curva precedente, anche nella seconda parte della chicane durante le libere si sono potute osservare numerose differenze in termini di approccio, non tanto nella fase di rotazione, dove chi dispone di un buon anteriore potrà comunque fare la differenza, bensì nella percorrenza e l’uscita, dove un piccolo margine rispetto ai cartelloni posti a bordo pista consente di allargare la traiettoria senza dover alzare eccessivamente il piede per chiudere la curva, lasciando così scorrere la monoposto.

Un aspetto da tenere in considerazione specie per quei team che faticano nelle curve a bassa velocità e che non possono permettersi di essere troppo aggressivi nell’uso dei cordoli, potendo così aprire leggermente il volante ed anticipare il ritorno sull’accelerazione senza stressare eccessivamente gli pneumatici posteriori, i quali giocheranno un ruolo chiave nell’arco del giro. Tra le sorprese positive del venerdì in questo tratto vi è stata la Ferrari, capace non solo di essere incisiva nella prima chicane, ma anche nella successiva fase di trazione, tanto che i due piloti di Maranello si sono dimostrati tra i più rapidi in assoluto in quei mini settori.

Superata la chicane, la parte restante del primo settore regala curve estremamente veloci, a partire dal cambio di direzione di curva quattro e cinque, dove i piloti frenano ai cinquanta metri scalando due o tre marce (a seconda dei rapporti o delle preferenze personali) per affrontare la zona intorno ai 170 km/h andando a sfiorare il muretto interno. Tutto ciò a dimostrazione di quanto in quel punto non serva solamente una buona stabilità complessiva della vettura, ma anche una certa dose di coraggio per sfruttare ogni centimetro possibile per agevolare la rotazione per la curva seguente, in modo da mantenere una buona velocità minima per un tratto che si presume molti percorreranno in pieno a serbatoi completamente scarichi. La sequenza sei, sette, otto, nove e dieci rappresenta infatti una delle aree più ostiche della pista, dove per quanto sia vero che vi è una sola traiettoria, a fare la differenza saranno le capacità di percorrenza delle monoposto e l’utilizzo dell’acceleratore, come si è potuto osservare nelle prove del venerdì, dove i piloti hanno optato per approcci differenti come visionabile dalle telemetrie. Tra i pochi a percorrere curva sette e otto quasi in pieno vi è stato Max Verstappen, seppur anche l’Alpine si sia difesa bene, specie con Fernando Alonso, mentre i piloti Mercedes hanno perseguito un’interpretazione più cauta, alzando in più occasioni il piede dall’acceleratore, accusando un distacco piuttosto importante che sarà interessante comprendere se verrà colmato in qualifica, dove indubbiamente i piloti manterranno una linea più aggressiva sapendo di doversi giocare tutto, al contrario delle libere. Altrettanto importante sarà anche l’uscita dalla sequenza, specie in curva dieci, dove al venerdì si è potuto osservare come diversi piloti siano andati alla ricerca del limite nell’utilizzo del cordolo esterno, tra cui anche gli alfieri della Red Bull, che già in Messico avevano dato prova di poter sfruttare in maniera più incisiva quegli elementi a loro favore, mantenendo così una velocità di percorrenza maggiore che gli avevano consentito di guadagnare qualche centesimo di secondo.

Il secondo e terzo settore

Un tema che si potrebbe riproporre anche a Jeddah, in particolare tenendo a mente che un’uscita migliore da quel tratto potrebbe portare numerosi benefici sull’allungo successivo, quello che immette in curva tredici, una delle più interessanti dell’intero circuito. Una sorta di tornante ma a velocità ben più sostenute, il quale presenta un leggero banking di dodici gradi che i piloti in diversi interpretazioni hanno sfruttato per forzare l’ingresso, consci che la conformazione di quella curva avrebbe comunque aiutato a mantenere la vettura su una linea vicina a quella più remunerativa sul cronometro. Un leggero banking che aiuta soprattutto nella fase di rotazione, dato che in entrata i piloti non hanno modo di tirare la staccata a vettura totalmente dritta, migliorando così le prestazioni complessive, bensì devono portare la frenata proprio all’interno della curva, quando l’anteriore è già impegnato nella sterzata, diminuendo così il grip a disposizione per la decelerazione. Proprio per questo si tende a spostare la ripartizione della frenata sul posteriore, in modo che parte da alleggerire il lavoro dell’avantreno relegando parte della decelerazione al retrotreno. Un equilibrio difficile da trovare, perché se da una parte si tenta di portare quanta più velocità possibile all’interno della curva, ma dall’altra bisogna trovare il giusto equilibrio per mantenere un linea quanto più pulita possibile senza stressare eccessivamente le coperture posteriori per tornare rapidamente a spalancare l’acceleratore per la lunga fase di ritorno. In tal senso, nella giornata di venerdì si sono potuti osservare interpretazioni differenti, con alcuni piloti che tendevano a privilegiare l’entrata cercando immediatamente una linea più stretta in modo da percorrere meno metri, mentre altri avevano optato per una traiettoria leggermente più ampia cercando di farsi aiutare dal banking, in modo da ridurre il lavoro sugli pneumatici. Gomme che nelle prime sessioni di libere hanno rappresentato un tema di discussione, soprattutto per quanto riguarda l’utilizzo della soft, che nei curvoni più rapidi come la tredici ha mostrato una certa instabilità, spingendo le squadre a prendere in seria considerazione un utilizzo prolungato della media: “Con le soft il battistrada si muove più di quanto avvenga con medie e dure. Questo può dare al pilota una sensazione di instabilità, in particolare nelle curve veloci”, ha spiegato Mario Isola, responsabile Pirelli, confermando una sensazione che avevano riportato diversi piloti. Non a caso, il delta tra la mescola più soffice e quella intermedia non è poi così elevato, senza contare che il compound a banda rossa richiede maggiori precauzioni anche nell’outlap, aspetti che potrebbero spingere le scuderie a replicare la scelta del Messico.

Secondo settore che fa di curva tredici e della chicane sedici-diciassette le sue peculiarità, in particolare per quanto riguarda il rapido cambio di direzione, dove contano non solo le qualità della vettura, ma anche la fiducia che il pilota ripone nel mezzo. Una chicane complessa, in quanto richiede grande abilità nel trovare il giusto compromesso tra la velocità portata in ingresso, dove si sfiora il muretto interno, e il ritorno sull’acceleratore che avviene ancor prima di effettuare il cambio di direzione, con curva diciassette percorsa già in pieno sfruttando la possibilità di allargare la traiettoria in uscita e lasciar scorrere la vettura migliorandone la trazione. Un tratto di pista molto più importante di quanto può sembrare all’apparenza, in quanto ciò che si guadagna in quel punto andrà poi a beneficio dell’allungo successivo, da percorrere completamente in pieno trattenendo il fiato in gola. Tre curve sostanzialmente cieche, dove probabilmente i piloti in qualifica dovranno affidarsi anche ai propri ingegneri di pista per comprendere la situazione del traffico ed evitare vetture che procedono lentamente fuori traiettoria, estremamente difficili da notare dall’abitacolo in determinate situazioni. Altrettanto importante sarà l’ultimo cambio di direzione, quello della ventidue-ventitré, anche in questo caso estremamente rapido, ma forse con un ingresso forse ancor più complicato: si arriva infatti da una leggera curva verso destra, dove bisogna modificare quanto più velocemente la traiettoria per staccare a vettura dritta, in modo da massimizzare la fase di frenata prima di spingere la monoposto in ingresso. Nella giornata di venerdì, in quel punto si sono visti diversi incidenti, specie in seguito alla perdita del posteriore, dove si trasferisce la maggior parte del carico per alleggerire l’anteriore. Se in qualifica si cercherà di dare il massimo, in modalità gara è molto probabile che i piloti cercheranno un approccio più conservativo in questa zona della pista, soprattutto con un alto carico di carburante a bordo.

A concludere la tornata vi è curva ventisette, la staccata più impegnativa degli oltre sei chilometri che rendono unico il tracciato di Jeddah. Così come nella parte opposta del circuito, ovvero curva tredici, anche in questo ultimo tratto si sono potuti osservare approcci differenti, a seconda della fase da prediligere. Alcuni piloti hanno cercato di massimizzare la percorrenza in curva, come Verstappen e Bottas, mentre altri, come Hamilton, hanno mantenuto un linea più ampia in modo da chiudere in uscita e ottenere il massimo da fase di trazione per lanciarsi sul rettilineo conclusivo. Una pista che, per quanto non sembri garantire tratti memorabili, presenta comunque dei punti piuttosto insidiosi per i piloti, dove dovranno mantenere alta l’attenzione, dato il ridotto margine d’errore a loro disposizione.